大氣污染聯防聯控跨部門協作影響因素研究
——以移動源治理為例

彭彬彬 ,杜慧濱 ,蹤家峰

(1.天津大學 管理與經濟學部,天津 300072;2.南京大學 長江產業經濟研究院,江蘇 南京 210093)

一、引言

大氣污染防治是我國近年來面臨的主要問題之一。黨的十九大報告指出,堅持全民共治、源頭防治,持續實施大氣污染防治行動,打贏藍天保衛戰。由于大氣污染的復雜性已超出單個職能部門的職責范圍,單靠環保部門無法實現區域大氣質量的持續有效改善,區域性大氣復合污染問題的解決需要跨部門協作。然而,環保、產業、能源、交通等領域分屬不同部門管理,形成了部門間的利益沖突,且針對大氣污染防治跨部門協作的相關內容也存在責任主體與職責范圍不明確、責任落實不到位等情況,導致我國大氣污染聯防聯控仍然存在“碎片化治理”“信息孤島”“部門相互推諉”等問題,跨部門協作的有效性亟待加強。因此,深入分析我國大氣污染聯防聯控跨部門協作的有效性及其影響因素對于進一步發揮跨部門協作在聯防聯控中的作用具有重要意義。

國內外學者針對跨部門協作及相關問題進行了大量研究。Hudson et al.[1]對跨部門協作相關研究進行綜述,從理論和實證兩方面探討了前人研究對于跨部門協作的貢獻。孫迎春[2]對國外政府跨部門合作機制進行了探索與研究,并總結了可供我國借鑒的經驗和做法。楊拓等[3]歸納總結了英國霧霾治理中政府、公眾和企業的協同參與機制,并針對當前我國大氣環境污染問題提出相關政策啟示。潘嵩[4]通過分析美國海洋環境預報跨部門合作的運作模式及優勢,針對我國相關領域跨部門合作提出建議。周志忍等[5]基于發達國家實踐,探討了政策協同的主要機制。另外,兩位學者還聚焦跨部門橫向關系,對我國政府跨部門協同機制進行了系統梳理[6]。蔣敏娟[7]從法治視角探析了政府跨部門協同機制,提出了通過立法明確部門職責權限、建立整體性的法律制度協調機制的建議。閆佩等[8]以天津市為例提出了構建多部門環境管理協同機制框架以及完善環境管理協同機制的對策建議。Onyango[9]基于肯尼亞定性數據探究了組織間信任的產生并分析了其對于跨部門協作實施環境的影響。朱德米[10]以太湖流域水污染防治為案例,從政策制定、執行和監督三個層次分析了跨部門合作機制的現狀以及深化合作的政策建議。劉洋等[11]從現狀、問題及對策三方面對我國跨部門環境管理協調機制構建進行了分析。Carolin et al.[12]基于定性訪談數據對德國公共森林管理中的跨部門協作進行分析,探究了阻礙跨部門協作效果的可能因素。Jalba et al.[13]采用定性研究設計,從跨部門關系視角識別了加劇飲用水和健康事件的關鍵因素。Guldbrandsson et al.[14]基于對芬蘭、挪威和瑞典26 個部門的高級官員的半結構式訪談,驗證了在遏制衛生不平等方面是否存在跨部門協作。

在協作效果及影響因素方面,有學者選取環境與公共健康服務、公共文化服務、應急管理等作為研究對象,使用統計計量等方法對跨部門協作的有效性[15]及其影響因素[16-18]進行了實證研究。具體來說,Chuang et al.[15]基于調查數據探究了跨部門協作對于促進青少年獲得公共健康服務的影響,研究發現部門間信息共享、明晰的部門責任制定均有正向的促進作用。Daley[16]探究了美國威斯康星州環境和公共衛生問題中環保部門與國家及地方公共衛生部門建立高效協作關系的促進及阻礙因素,結果發現以往協作經驗、結構性激勵機制對于協作有效性具有重要影響。潘瀟等[17]基于對食品藥品監管政府工作人員的結構化問卷調研,實證分析了應急管理中跨部門協同能力的影響因素,結果表明資源因素、事件因素、部門交流因素、信息溝通因素是跨部門協同能力的關鍵影響因素。郭春甫等[18]基于調研數據實證分析了公共服務跨部門合作供給的關鍵影響因素,結果發現組織中的非正式關系、領導與制度因素、合作能力、多元利益、部門資源以及合作者專業水平等因素對合作有效性有正向影響。

由此可知,有關跨部門協作的研究主要集中在協作理論分析[1]、國際經驗借鑒[2-4]、協作機制探析[5-9]、協作機制構建[10-12]、協作現狀及效果的影響因素[13-14]等方面,這些研究主要采用案例分析、邏輯推演、調研訪談、比較研究等方法定性地分析跨部門協作機制的現狀、問題、可借鑒的經驗以及理想模式。可以看到,當前針對跨部門協作的研究多集中于定性研究的層面上,基于定量數據、具體案例、實證分析對跨部門協作機制的討論還不充分。雖然已有少量學者采用量化方法對跨部門協作治理的效果及影響因素進行了分析,但當前分析多聚焦于跨部門整體層面,對于不同部門以及不同治理環節異質性影響的細化討論還不充分。因此,在前人研究的基礎上,本研究將從相對微觀的層面出發,基于調查問卷的數據,實證研究大氣污染聯防聯控中環保部門與其他部門進行跨部門協作的有效性及其影響因素,并分析不同部門、不同治理環節的異質性影響。

當前,以機動車防治為主的移動源治理是我國大氣污染聯防聯控中跨部門協作政策制定和實踐執行的重點領域之一,不論是制度、機制構建還是實際開展的跨部門協作工作中,相對其他防治領域,移動源治理都積累了相對豐富的經驗同時也出現了一系列潛在問題。因此,本文以移動源治理為例,基于環保系統問卷調查,探索跨部門協作效果的關鍵影響因素,為進一步提高跨部門協作機制的有效性提供可行建議。

二、研究假設

基于組織理性選擇理論、社會網絡理論及理性行為理論等相關理論,結合前人研究與課題組前期實地調研,本文提取出7 個可能影響跨部門協作有效性的因素,并將其劃分為組織、關系、個體及外部環境4 類,如表1 所示。

表1 跨部門協作有效性的可能影響因素

具體來說,組織因素中包括前期協作經驗和部門領導意志。前人研究認為前期協作經驗對協作有效性有正向推動作用[16]。本研究中,區域聯防聯控跨部門的前期協作經驗主要來自不同部門的聯合執法、聯合監管等行動,這些經驗使得部門之間更為熟悉、配合更好、采用更為有效的協同聯動工作方式,因而協作效果可能更好。在與不同部門進行協作時,部門領導意志對協作效果的影響并不相同[16]。部門領導意志一方面取決于自身認識,另一方面取決于上級主管針對本部門的考核問責,部門領導進行跨部門協作的意志越強,跨部門協作的具體工作會更加受到重視,從而協作效果可能更好。基于以上分析,本文提出假設H1和H2。

H1:環保部門與其他部門的前期協作經驗越豐富,跨部門協作效果越好。

H2:環保部門領導對于開展協作活動的意志越強,跨部門協作效果越好。

關系質量包括信任和信息溝通這兩個因素。學者認為彼此的信任程度和信息溝通是跨部門協作效果的重要影響因素[13,15-16]。在大氣污染聯防聯控中,環保部門對其他部門的信任主要來源于部門間的各種協作活動,信息溝通則主要通過信息共享機制得以實現。部門間信任程度越高、信息溝通越頻繁,越容易形成協同的目標,交易成本會更低且部門間利益沖突會更小,聯動協作工作推進的效率會更高,部門協作的效果就可能更好。基于以上分析,本文提出假設H3和H4。

H3:環保部門對其他部門工作人員的信任程度越高,跨部門協作效果越好。

H4:環保部門與其他部門的信息溝通越頻繁,跨部門協作效果越好。

個體因素包括績效考評和環境問題認知。前人研究發現,是否將跨部門協作的參與情況及效果納入個人的績效考評,以及個人對于特定環境問題嚴重性的認知,對跨部門協作的有效性有顯著影響[16]。績效考評主要與考核問責機制相關,如果將是否參與跨部門協作并取得了良好的協作效果納入個人年終考核指標,將通過績效激勵直接影響部門員工參與跨部門協作工作的積極性和重視程度,跨部門協作的效果就可能越好。環境問題認知則主要受到政府對環境問題的信息公開、部門間信息共享等的影響,個人對于環境問題嚴重性的認知程度越高,越能激發個人的后果意識、責任意識,從而提高個人規范以及參與跨部門協作工作的意愿,跨部門協作的效果就可能越好。基于以上分析,本文提出假設H5和H6。

H5:參與協作活動等情況如果被更多地納入環保部門工作人員的個人績效考評,跨部門協作效果越好。

H6:環保部門工作人員對環境治理問題嚴重性的認同度越高,跨部門協作效果越好。

外部環境主要包括公眾關注這一因素。有學者指出,隨著政府信息的公開透明,公眾關注和輿論壓力的不斷增加會倒逼環境問題的加速解決,進而推動跨部門協作的進程并顯著影響協作的有效性[19]。在大氣污染聯防聯控中,公眾對于空氣質量的關注程度越高,施加給政府部門的環境治理壓力越大,越能倒逼政府部門采取效率更高的政策措施來治理大氣污染,如進一步強化跨部門協作,跨部門協作的效果就可能越好。基于以上分析,本文提出假設H7。

H7:公眾對于環境治理問題的關注程度越高,跨部門協作的效果越好。

三、模型方法及問卷設計

(一)被解釋變量

依據政策文件和治理實踐,我國移動源治理可以細分為7 個具體環節:新車生產、銷售中的環保監管;在用車超標排放監管;機動車排放檢驗機構監管;老舊車輛淘汰和深度治理;車輛維修、召回及報廢;油品和加油站監管;車輛排放數據等環保信息共享。由前期調研可知,“車輛維修、召回及報廢”環節當前還較為缺乏跨部門協作的相關制度機制構建以及協作實踐,因此本部分有效性以及后續影響因素分析主要聚焦另外6 個環節。為了更精準地分析移動源治理中的跨部門協作效果,本研究問卷對于協作效果的度量將針對不同環節進行設計。

結合Daley[16]測度合作協同效果的量表和Poppo et al.[20]測度合作績效的量表,從提升部門問題解決能力、提升人員績效水平、建立滿意協作關系、實現預期協作目標這四方面設置問題(見表2),問題形式均為李克特5 級量表,通過總分求和來測度環保與其他部門在移動源治理不同環節中的協作有效性。

表2 模型被解釋變量

(二)解釋變量

根據前文提出的7 個影響因素,模型設置7 個解釋變量(見表3),問題形式均為李克特5 級量表。除環境問題認知外,其他影響因素主要取決于部門的不同,而不同環節的影響相對較小,且難以精準測量,因此本研究問卷對于這些影響因素的度量主要針對不同部門進行設計,對于環境問題認知的度量則針對移動源不同治理環節進行設計。

(三)控制變量

考慮到個人不同的工作經驗可能對問卷作答產生一定影響,本研究將工作經驗設置為控制變量,如表4 所示。

表4 模型控制變量

(四)回歸模型

基于上述模型變量設置,本部分采用多元線性回歸模型對協作有效性與可能影響因素之間的關系進行量化分析,主要模型如下:

其中,i表示移動源治理環節i;j表示部門j;CS表示協作有效性,其中針對移動源治理的6 個主要環節,分別選取了參與該環節的主要部門進行問卷調查。CF表示前期跨部門協作經驗;TL表示本部門領導意志;TR表示對協作部門工作人員的信任;CO表示與協作部門工作人員的信息溝通;PEv表示協作是否被作為本部門年度績效評估的一個重要影響因素;PR表示對移動源治理不同環節存在問題的認知;PC表示協作工作受到的公眾關注;PEx表示從事生態環境保護相關工作年限;σ表示無法用線性模型刻畫的隨機變量。

(五)問卷發放及回收

本次問卷調查主要針對我國各級生態環境部門的工作人員,通過問卷星平臺向全國生態環境部門相關微信群定向發放,發放時間為2020 年12 月21日至2021 年1 月8 日。共回收問卷231 份,通過陷阱題判斷以及對每一份答卷可靠性的人工篩選,共篩選出有效問卷145 份。對于每一份有效答卷,通過問卷星平臺給予10 元的紅包獎勵。

四、實證分析

(一)信度和效度檢驗

本文采用Cronbach'sα系數檢驗量表的信度,問卷總體、協作有效性以及各主要影響因素的Cronbach'sα系數值均大0.8,且絕大多數都大于0.9,表明此問卷量表中各題項具有較好的內部一致性,問卷信度水平良好。

效度包括內容效度和結構效度。內容效度方面,本問卷所有題項設計均嚴格參照了前人研究中的經典量表[13,15-16,19-20];問卷設計完成后,再次請生態環境領域的專家學者對問卷內容進行評定,確保問卷符合調查內容范圍并具有代表性。結構效度方面,本文采用KMO 測度和Bartlett 球體檢驗來評估量表的效度,總體KMO 值為0.884,且Bartlett 球體檢驗顯著性水平小于0.01,表明研究變量適合進行因子分析。由公因子方差可知,所有變量的“提取”值均大于0.6,表明變量能夠被公因子很好地表達。由總方差解釋可知,旋轉后累計方差解釋率為78.8%>50%,說明研究項的信息量可以有效提取出來。綜上可知,本問卷具有較好的效度,可以進行后續影響因素的相關分析。

(二)跨部門協作有效性評估

如圖1 所示,協作有效性方面,雖然當前移動源治理中跨部門協作已經取得一些效果,但協作有效性仍有待提高(總分的平均值未超過16)。比較不同的部門,環保與公安、市場監管以及交通部門的協作有效性相對較高,與財政、發改部門的協作有效性次之,與工信、商務部門的協作有效性最低。由此可知,環保與工信、商務等部門的協作有效性有待提升。這一結果與前述協作活動開展程度的結果基本一致,即協作活動開展得越多,協作有效性可能就越高。

圖1 移動源治理中環保與其他部門的協作有效性

如圖2 所示,進一步在各環節中比較環保與不同部門的協作有效性。(1)對于新車生產、銷售中的環保監管,市場監管部門較好地發揮了牽頭作用,與環保部門的協作效果最佳。(2)對于在用車超標排放監管,環保與公安部門的協作效果良好,其協作有效性在所有環節、所有部門中最高,但環保與交通部門還缺乏協作。(3)對于機動車排放檢驗機構監管,實際工作中環保與市場監管部門開展了較多協作活動,但從研究結果來看協作效果仍不夠理想,反而環保與公安部門的協作有效性較高。(4)對于老舊車輛淘汰和深度治理,環保與商務、財政部門的協作有效性相對較低。(5)對于油品和加油站監管,市場監管部門在油品質監中與環保部門的協作效果良好,但商務部門在打擊黑加油站工作中的牽頭作用發揮不夠。(6)對于車輛排放數據等環保信息共享,環保與公安部門對執法數據的共享較多,因此協作有效性相對較高,但環保與交通部門對車輛信息、交通流量等數據的共享協作還有待加強。

圖2 移動源治理各環節中環保與其他部門的協作有效性

(三)協作有效性的關鍵影響因素

1.對于新車生產、銷售中的環保監管,前期協作經驗對跨部門協作有效性的促進作用最為顯著;公眾關注以及對協作部門的信任也具有較為顯著的促進作用(見表5)。環保與公安、交通、市場監管協作中的前期協作經驗的影響依次減弱,這可能是由于當前環保與公安開展的協作活動相對較多,而與市場監管的協作活動較少。同樣,由于前期協作活動較少,環保與市場監管部門的信任機制可能仍不完善,導致信任程度對兩部門協作效果的影響不顯著。公眾關注方面,由于市場監管是主管新車質量技術監督、車企資質審核等各類行政審批和行政許可工作的部門,故此環節中公眾關注的焦點更多放在市場監管部門上,公眾關注對環保與市場監管的協作效果影響最大。此外,部門領導意志對協作效果的影響基本不顯著,且對環保與公安的協作效果有負顯著影響,這說明部門領導意志并非一定能促進跨部門協作的有效開展。除了領導意志外,跨部門協作的有效開展還需要在很多其他因素方面實現協同。然而,當前一些核心制度文件并未將市場監管部門列為這一環節的主要牽頭部門。因此,建議從制度層面明確市場監管部門在新車生產、銷售環節中的牽頭作用,強化市場監管部門在機動車源頭治理中的保障作用。

表5 環節一中協作有效性影響因素的回歸結果

2.對于在用車超標排放監管,前期協作經驗和公眾關注對協作有效性的影響最為顯著;信息溝通的影響次之,對于部分部門(公安)的協作有效性有顯著影響;信任、從業經驗對于協作效果的影響不顯著(見表6)。環保與公安依托聯合執法機制、信息共享機制、聯合監管機制、會商機制等,相對于環保與交通來說開展了更多的跨部門協作工作,建立了更多的信息溝通渠道,故前期協作經驗對環保與公安協作效果的影響更大,信息溝通對兩部門協作效果也存在顯著影響。對于在用車來說,雖然環保檢查主要依靠公安部門,但交通部門作為道路機動車最直接的管理部門,由此成為公眾關注的焦點,故公眾關注對環保與交通協作效果的影響更大。因此,建議進一步發揮交通運輸部門的協調作用,通過共享道路交通流量信息等方式強化環保與交通部門的信息溝通。

表6 環節二中協作有效性影響因素的回歸結果

3.對于機動車排放檢驗機構監管,前期協作經驗對協作有效性的促進作用最為顯著,但在環保與工信的協作中其促進作用相對較小;公眾關注、信息溝通、協作成效是否被納入績效評估在一定程度上能夠促進跨部門協作的有效開展(見表7)。檢驗機構監管環節中,環保與市場監管部門依托聯合執法機制、信息共享機制等開展了相對較多的跨部門協作工作,故前期協作經驗對環保與市場監管的協作效果影響最大。信息溝通方面,依托聯合執法,環保與公安是跨部門信息溝通最頻繁的兩個部門,因此信息溝通對這兩個部門的協作效果影響最大。與新車生產、銷售環節類似,核心制度文件中未將市場監管列為主要牽頭部門,實踐中也存在機動車檢測環節監管不力、第三方檢測機構數據異常、檢測人員不按規范操作等問題;特別是部分地區反映,在市場監管部門認可第三方機構后,后續問題目前主要由環保部門解決。因此,建議通過完善制度文件明確市場監管部門在機動車檢驗機構監管中的牽頭作用,進一步加強針對第三方排放檢驗機構的資質審核和過程督查,尤其注意在資質審核后強化環保與市場監管部門的跨部門協作。

表7 環節三中協作有效性影響因素的回歸結果

4.對于老舊車輛淘汰和深度治理,前期協作經驗對協作有效性的促進作用最為顯著;公眾關注的促進作用也較為顯著(見表8)。與其他環節不同,本環節中,部門領導意志對環保與財政部門的協作有效性有顯著正向影響。與在用車環節類似,雖然老舊車輛治理主要由公安、交管負責,但作為道路車輛直接管理部門,交通運輸成為此環節中公眾關注的焦點,因此公眾關注對環保與交通協作效果的影響最為顯著。然而,通過調研了解到,實踐中仍存在聯合執法落實不到位等問題,如部分地區高車齡重型柴油車淘汰速度較慢等,此外部分地區反映黃標車治理實際只有環保一家負責,其他部門缺乏參與等。因此,除公安部門外,建議環保部門強化與交通運輸部門的協作,進一步發揮其在黃標車“限制使用”方面的管控作用。

表8 環節四中協作有效性影響因素的回歸結果

5.對于油品和加油站監管,前期協作經驗對協作有效性的促進作用最為顯著;協作成效被納入績效評估在一定程度上能夠促進協作的有效開展(見表9)。油品和加油站監管環節中,當前環保與商務、市場監管部門依托聯合執法機制(源頭攔截)、聯合監管機制(日常巡查、加油站建設動態規劃審批)等開展了較多的跨部門協作工作,故前期協作經驗對環保與商務、市場監管協作效果的影響較為顯著。此環節屬于移動源源頭治理的重要環節,但在部分地區實踐中存在大量部門相互推諉的情況,因此有必要明確商務部門在打擊黑加油站工作中以及市場監管部門在油品監管工作中的牽頭作用,通過完善針對部門的考核問責機制提升商務、市場監管、公安對油品溯源各環節的重視程度。

表9 環節五中協作有效性影響因素的回歸結果

6.對于車輛排放數據等環保信息的共享,前期協作經驗對協作有效性的促進作用最為顯著;信息溝通對于協作有效性也有顯著影響;績效考評、公眾關注在一定程度上能夠促進協作的有效開展(見表10)。

表10 環節六中協作有效性影響因素的回歸結果

車輛信息共享環節中,當前環保與公安部門依托信息共享機制(如案件信息推送)等開展了較多的跨部門協作,故前期協作經驗、信息溝通對于跨部門協作效果有顯著正向影響。然而,當前仍缺乏統一的柴油貨車在線監控系統和機動車聯網信息平臺;此外,環保與交通部門有關信息共享的跨部門協作相對較少,如交通流量數據缺乏共享,導致源清單動態更新慢、數據質量不高等問題。因此,建議加快建設統一的柴油貨車排放在線監測系統和跨部門機動車聯網信息平臺;以道路交通流量數據為切入點,加強環保與交通部門的數據互通與信息共享。

五、結論及政策建議

為進一步發揮我國大氣污染聯防聯控跨部門協作機制的實施效果,本文選取移動源治理為典型案例,基于對環保系統工作人員的問卷調查,對跨部門協作的有效性及其關鍵影響因素進行研究。

當前整體上移動源治理中跨部門協作的程度不高,協作有效性有待加強,當前協作工作主要聚焦在與機動車管控直接相關的職能部門(公安、交通)和治理環節(在用車、車輛排放信息共享)。協作部門方面,環保與工信、商務部門的協作程度及有效性較低;治理環節方面,新車生產銷售、排放檢驗機構監管、油品和加油站監管以及老舊車輛淘汰等環節的跨部門協作有效性較低。具體來看,排放檢驗機構監管中市場監管部門的協作效用發揮不足,油品和加油站監管中商務部門的協作效用發揮不足,老舊車輛淘汰中財政和商務部門的協作效用發揮不足。

對于絕大多數部門及治理環節,前期協作經驗和公眾關注都對跨部門協作有效性有顯著推動影響,是跨部門協作有效性的兩個關鍵影響因素。其他因素如信任程度、績效考評、信息溝通對于協作有效性的影響在不同部門及不同治理環節中存在差異,如信任程度對新車生產銷售、在用車監管環節中環保與交通部門的協作有效性有顯著推動作用,信息溝通對在用車監管、排放檢驗機構監管、車輛排放信息共享環節中環保與公安部門的協作有效性有顯著推動作用。這主要取決于不同部門在不同環節中的職能定位、責任分工以及與環保部門的前期協作等情況。此外,在本研究中,部門領導意志和環境問題認知對于大多數部門及治理環節的協作有效性無顯著影響。

基于以上分析,本研究針對我國大氣污染聯防聯控移動源治理的跨部門協作提出如下政策建議:

1.在移動源治理不同環節中,進一步發揮核心部門的牽頭作用。在用車監管、車輛排放信息共享中,應加強環保與交通部門的協作程度,如加強交通與環保部門關于道路交通實時數據的共享。新車生產銷售、排放檢驗機構監管中,應明確市場監管部門機動車污染源頭治理工作中的牽頭和保障作用,進一步促進環保和市場監管在車企資質審核中的跨部門協作,加強針對第三方排放檢驗機構的資質審核和過程督查,尤其注意在資質審核后強化環保與市場監管部門的跨部門協作。老舊車輛淘汰中,應加強環保與財政、商務部門的協同,強化市場經濟型手段的運用。加油站監管中,應發揮商務部門的工作牽頭作用,通過完善針對部門的考核問責機制提升商務、市場監管、公安對油品溯源各環節的重視程度。

2.環保與各部門應探索更多可能的工作切入點,增加協同聯動開展工作的機會,建立常態化部門聯動工作機制,積累協作經驗。下一步,依托智慧環保平臺,各部門可以信息共享為切入點,通過構建數據開放機制、統一數據共享格式與規則、建立數據共享標準等方式,推動跨部門移動源治理的信息共享與聯動協作。具體來說,應加強環保、商務、市場監管、公安、交通運輸等部門在機動車排放標準管理、車輛環保檢測、油品質量管控、超標排放執法檢查等具體工作中的跨部門信息共享,并以此為基礎打通部門間數據共享渠道,推動跨部門協作的經驗積累。由研究結果可知,前期協作經驗是跨部門協作有效性的最核心影響因素,通過增加協同工作的機會,可以迅速提升部門間協作經驗,有助于在短期內快速提高跨部門協作的效果。

3.環保部門應借助抖音、微博、微信公眾號等新媒體,進一步加強大氣防治工作的信息公開和媒體宣傳,完善社會監督與舉報機制,通過公眾關注倒逼跨部門協作的有效推進。由研究結果可知,公眾關注是跨部門協作有效性的第二大核心影響因素,通過信息公開和媒體宣傳,讓社會公眾更多了解不同環節的大氣治理工作,并通過構建社會監督與舉報機制形成針對不同職能部門的監督,可以有效提升跨部門協作的主動性和有效性。