公路項目聲環境影響評價要點

張 莉，李瑞瑞

（1.甘肅創新環境科技有限責任公司，甘肅 蘭州 730070；（2.西安熱工研究院有限公司，陜西 西安 710054）

1 概述

交通基礎設施建設在國民經濟中具有重要的戰略性和服務性。公路項目作為重大公共基礎設施，其施工期和運營期都將對沿線周邊生態環境產生影響，尤其是運營期的交通噪聲是建設項目環境影響評價中的評價重點之一。若公路建設會穿越人群集中的城鎮，其運營期噪聲預測的準確性將會影響聲環境保護措施的可行性，所以，公路項目環境影響評價工作對于公路兩側的城市規劃發展具有指導意義。因此，本文針對公路項目噪聲環境影響評價中易忽視的問題，對聲環境質量現狀監測和運營期交通噪聲預測與分析等主要方面作出歸納總結。

2 公路建設項目特點

公路建設項目環境影響評價階段主要分為施工期和運營期。其主要噪聲污染來源是裝載機、推土機、平地機、壓路機、攤鋪機和夯土機在施工中產生的機械運行噪聲、運輸物料車輛噪聲和施工活動噪聲等[1]。隨著施工期建設活動的完成，施工期的噪聲影響就會結束。而運營期的交通噪聲影響會隨著年限的增加而增加，其主要原因是車流量的大幅度增加以及路面破損情況。

公路等級不同，沿線聲環境功能區類別也不同。交通干線兩側一定距離內執行4 a類標準，其公路劃分情況詳見表1。

表1 公路劃分情況表

為了防止交通干線交通噪聲對周圍聲環境產生嚴重的影響，相鄰的不同聲環境區域也執行4a類標準，具體情況詳見表2。

表2 交通干線4 a類聲功能區匯總表

對于新建項目，雖然現在沒有公路，但路網規劃里已存在這條路，應按照公路兩側不同聲功能區劃分整理聲環境敏感點。

3 聲環境質量現狀監測要點

3.1 監測聲環境敏感點現狀

公路項目需要做聲環境影響專項評價。聲環境敏感點現狀監測點位應布設在評價范圍內的距離公路中心線兩側各200 m范圍內具有代表性的敏感目標處，而其余敏感目標的現狀聲級可引用類似的敏感目標實測噪聲值。當同一敏感點位于不同功能區時，例如部分位于4 a類，另一部分位于2類功能區，則應在這兩類功能區內均布設1個監測點位；當敏感目標高于（含）三層建筑時，還應選取1、3、5、9等樓層設置監測點。每次每個測點測量20 min的等效聲級。需要注意的是聲環境敏感點現狀監測時必須同時記錄車流量。

3.2 不同距離衰減的監測

改擴建項目應在公路兩側開闊無屏障、最具代表性的地段，應設置不少于兩個交通噪聲衰減斷面，并分類統計小、中、大型車通行數量。新建項目可選擇性布設，若評價范圍內存在對建設項目有影響的既有公路，則應在其兩側布設1～2個交通噪聲監測斷面。

不同距離衰減斷面監測點位的布設詳見圖1和圖2。

圖1 車道數≤4時的監測布點圖

圖2 車道數>4時的監測布點圖

理論上衰減斷面距離加倍，噪聲衰減在3 dB（A）左右，可在實際監測中，由于受到背景噪聲、地形地貌、氣象等條件影響，噪聲監測數據表明距離加倍時差值不足3 dB（A）。

3.3 修正監測數據

環評報告中按多功能聲級計算的結果應保留至小數點后一位。按照《環境噪聲監測技術規范 噪聲測量值修正》（HJ706-2014）的要求，需對聲環境質量現狀監測數據進行修正，修約到個位數，舉例說明詳見表3。

表3 噪聲測量值修正要求及舉例說明

4 交通量的計算

公路交通量的大小直接決定了車輛交通噪聲預測結果的超、達標情況。可研性研究報告提供的交通量數據一般以pcu/d為單位計算，交通噪聲預測模型以輛/h為單位計算。如何正確地將當量交通量pcu/d轉換為環評預測所需的不同車型的晝間和夜間絕對車流量輛/h，是交通噪聲預測的基礎和關鍵參數。為了減少計算誤差，先采用數學法將pcu/d轉換為pcu/h，再將pcu/h轉換為輛/h。其中，pcu表示標準車當量數，可采用折算系數將實際交通量換算成標準車型的當量交通量。車輛轉換為標準小型車的折算系數詳見表4。

表4 《公路工程技術標準》車輛折算系數匯總表

pcu/h和輛/h關系見公式：

假設晝間（16 h）與夜間（8 h）車流量比為9:1（一般情況晝間車流量遠大于夜間車流量），即（即0.9：0.1）。車流量pcu/d轉換為pcu/h，其公式如下：

根據以上公式得到晝間和夜間的pcu/h，再將pcu/h轉換為輛/h，公式如下：

根據以上公式可計算出晝間或夜間對應的不同車型車輛數（輛/ h）。不同路段技術參數不同，則交通量可能不相同，因此根據可研報告提供的數據，合理計算交通量。

5 噪聲影響預測與分析

5.1 施工期

公路建設項目施工期產生的噪聲具有高噪聲、無規律的特點。按照點聲源衰減模式，可計算出各施工現場邊界的噪聲。擬建公路施工時產生的噪聲對施工現場周圍50 m范圍內的聲環境有很大的影響，特別是夜間施工時影響比較嚴重。夜間200 m內的范圍噪聲基本不會達到《建筑施工場界環境噪聲排放標準》（GB12523-2011）的標準限值。

5.2 運營期

運營期交通噪聲主要來源于行駛在公路上的各類機動車輛，車況、車型、路面結構和載重量的不同，機動車噪聲污染也會發生變化[2]。噪聲影響預測內容包括特征年不同路段晝間和夜間聲環境影響預測以及敏感目標處噪聲影響預測[3]。一般采用項目建成后1年、7年、15年作為特征年。

根據公路兩側不同聲環境功能區內的聲環境敏感點，預測不同距離處的噪聲值，與《聲環境質量標準》（GB3096—2008）進行對標，統計達標情況。交通噪聲影響預測時，有的采用實際車速，有的采用設計車速，至今沒有定論。采用設計車速時，可考慮到交通噪聲的最大影響。

當聲環境影響評價等級為一級時，聲環境評價必須根據貢獻值繪制相應地等聲級線圖，尤其是流動聲源經過的城鎮建成區和規劃區路段。若繪制出地等聲級線圖有穿越建筑物的，這種預測結果不正確，因為房屋具有隔聲效果，室內與外界噪聲不應相等，因此等聲級線圖不應穿越建筑物。

6 聲環境保護措施

6.1 施工期

施工單位應盡量采用低噪聲的施工機械，選用符合環保標準的設施和車輛，對于振動較大的固定機械設備加裝減振機座。而對于高強噪聲的施工機械合理安排工作人員輪流操作，夜間停止施工。且在居民區、學校等敏感點附近不設施工便道。需要注意的是，在學校路段施工時，盡量安排在學校放學、放假的時段，必要時在道路兩側設置移動式聲屏障等降噪措施。

6.2 運營期

根據聲環境敏感點超標情況，提出技術可行和經濟合理的噪聲治理措施。從源頭、傳播途徑、受體三方面著手考慮降 噪[4]。常用降噪措施的對比情況詳見表5。

表5 常用降噪措施一覽表

7 結論

為了推動我國國民經濟的發展，國家大力修建公路。因運營期公路項目對沿線聲環境敏感目標影響較大，所以在環評工作中應更加注重背景值的現狀監測和交通噪聲預測與分析，合理布置現狀噪聲監測點位，為噪聲預測打好基礎。因此，運營期聲環境保護措施顯得尤為重要。為了減少公路建設對周邊生態環境產生的長期不利影響，應嚴格按照環境技術導則做好環境影響評價工作，對環境保護提出可行的環境管理依據。