后疫情時代航空物流發展對策研究

臺偉力 劉希全 劉 雪

（山東外貿職業學院，山東 青島 266100）

2020 年初，新型冠狀病毒感染的肺炎疫情（以下簡稱“新冠肺炎疫情”）在全球各地暴發并加速蔓延，導致感染和死亡人數持續升高。為控制疫情范圍的進一步擴大，大多數疫情暴發地決定停工停學，限制居民出行，加強動態監測。因此，受各國防控措施的影響，全球民眾的日常生活被打亂，全球經濟發展也一度停滯，工廠停產、實體門店關閉、物資供應匱乏，專門從事客貨運輸的交運公司、物流企業受到極大影響。由于缺少旅客出行需求，國外航空公司或破產倒閉，或舉步維艱；國內航空公司雖在客運方面受阻，但在貨運方面卻因網絡購物逆勢興起，萎靡狀態在逆境中得以調整。回顧2020 年，我國民航積極響應國家政策，勇敢擔當，果斷自救，在全球率先觸底反彈，遞交了滿分答卷。

疫情終會過去，但疫情帶來的行業沖擊卻是短期內難以平復的。各大航空公司該如何應對后疫情時代的市場變化，該怎樣吸取企業抗風險能力不足的經驗，是值得學術界和行業內思考的問題。葛春景[1]曾指出我國航空物流企業普遍存在規模小、服務鏈條短、經營成本高等問題，國際競爭力偏弱；賈嘉等[2]曾在探討建設國際物流通道時指出航空運輸通道的重要性。經歷這次震撼全球的疫情，結合后疫情時代航空業發展的特點，彭崢[3]、朱晨波[4]分析了新冠肺炎疫情對航空業造成的影響，并提出有關政策建議；劉韶濱[5]指出支線航空網絡可以進一步提高交通便利程度，在后疫情時代，需要更加重視支線航空網絡價值；陳姍姍[6]呼吁今后需深化構建國際物流全產業鏈供應體系，著力提升航空貨運國際競爭力。

從航空物流角度出發，在此分析新冠肺炎疫情下全球經濟市場環境，尤其是空運企業的變化，進而提出后疫情時代航空物流得以快速恢復和發展的相關對策建議。

一、我國航空物流的發展介紹

（一）航空物流的概念

航空物流是現代物流系統的重要組成部分，是為了滿足客戶需求，基于全球物流運輸網絡，采用航空運輸方式，利用全客機的下貨艙（又稱客機腹艙）、客貨機的貨艙部分或全貨機，并結合陸路運輸，通過運輸、保管、配送等環節，實現貨物從始發地以較快的速度到達指定地的計劃、實施和管理的全過程。航空物流安全、快捷、方便、優質的特點，在急要件、貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸中，表現尤為突出。

（二）航空物流的發展現狀

隨著技術的進步，近年來航空運輸得到了飛速發展，但目前仍落后于其他運輸方式。據交通運輸部信息統計，2019 年我國公路運輸量占總貨物運輸量的72.99%，占比最大；其次為水運，占比為15.87%；鐵路運輸量占比9.18%；航空貨物運輸量占比僅為0.02%，比上年增長2.0%。盡管全球航空貨運量僅占全球貿易總量的1%左右，但是航空貨運貨值卻占全球貿易總貨值的30%以上，因此高價值貨物的安全快速的運輸，成為航空物流發展的主要著力點。我國航空運輸業雖然起步較晚，但在全球航空運輸市場中卻表現出巨大潛力。據官方數據，2019 年，中國民航完成貨郵運輸量753.2 萬噸，居世界第二位，約為美國同期水平的60%。其中，國內貨郵運輸量達511.2 萬噸，占總量的68%；國際貨郵運輸量242 萬噸，占總量的32%[7]。2020 年上半年中國貨郵運輸量達299.8 億噸公里，增長相對平緩。

據2020 年3 月29 日國務院聯防聯控機制新聞發布會公開的有關我國航空貨運情況[7]，截至2019 年底，在市場主體方面，我國內地運營的貨運航空公司僅有10 家，全貨機總數為173 架次，占我國民航運輸機隊的4.5%，同期美國的全貨機總數已超過550 架次。在運輸結構方面，多數航空公司多以客機腹艙資源為主，約占航空貨運總量的70%。在國內航線中，客機腹艙運量占比高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量占比49%，與全貨機運量基本齊平。由于目前全貨機數量太少，致使我國航空貨運過分依賴于客機腹艙，運力難與增長迅速的貨運需求量保持同步。且為了保證客運需求，大多數全貨機被安排在夜間飛行，24 點至6 點的航班占比高達73.7%，白天航班的缺失更加削弱了全貨機運輸的時效優勢。

二、疫情下國內外空運市場環境變化

（一）全球空運市場低迷，國外航企受挫嚴重

國際航空運輸協會于2020 年6 月發布報告，預測全球航空業2020 年虧損將超過840 億美元，經歷迄今最為慘淡的一年，若各國防控不力，航空客運量的恢復將遠慢于預期。各大航空公司紛紛采取措施，削減票價、停飛航班、裁員減薪，以緩解疫情帶來的巨大沖擊。部分航空公司為削減開支決定推遲接收新客機，該行為給空客、波音和許多飛機零部件制造企業帶來了巨大壓力。據不完全統計，截至2020 年8 月底，全球已有數十家航空公司申請破產保護。據英國航空分析公司Cirium 的數據，截至2020 年8 月底，全球有35%的飛機處于停飛狀態，雖然已好于4 月份停飛最嚴重的66%的比例，但仍不樂觀。截至2020 年10 月，達美航空、美聯航、美國航空、漢莎航空集團、法荷航集團和國際航空集團等全球規模性航空公司的總收入損失已經超過1.1 千億美元[9]。

全球GDP 的下降導致全球航空業出現現金流負增長，航空公司運力大幅度下降，公務旅客的航空出行需求不足。為刺激出行，航空運價持續走低，這給以低價著稱的低成本航空公司帶來了巨大挑戰。中小航空公司的破產帶來了大量飛機的低價處理，進而使得對新飛機的購買動力不足，航空公司運力投入遠低于上年同期水平。

（二）腹艙運力嚴重不足，國內政策雪中送炭

受新冠肺炎疫情影響，各大航空公司大面積削減航班計劃，導致航空運輸腹艙運力短期內供給嚴重不足，航空貨物運力明顯供不應求，盡管貨運機隊全力以赴，全球各地仍出現航空貨物大量積壓的情況。為了緩解航空貨運壓力，幫助航空企業從客運危機中堅挺過來，我國積極出臺扶持政策，通過優環境、補短板、調結構、強供給，全面提升航空貨運能力。

2020 年3 月24 日國務院常務會議[8]指出“對貨運功能較強的機場，放開高峰時段對貨運航班的時刻限制。在京津冀、長三角、粵港澳和成渝等地區具備條件的國際樞紐機場實行24 小時通關。”2020 年3 月29日聯防聯控機制新聞發布會[7]強調，繼續加快建設以貨運功能為主的機場。此外，民航局或聯合其他部門出臺多項扶持政策，如《民航局關于積極應對新冠肺炎疫情有關支持政策的通知》《貨郵飛行航班時刻配置政策》《關于促進航空貨運設施發展的意見》等，降低收費標準，優化貨運環境，提高貨運設施使用效能，積極協助航空公司解決國際貨物運輸中遇到的航權、時刻等問題。

此外，新冠肺炎疫情也直接推動了智慧民航的加速建設。民航局于2020 年12 月31 日正式發布《航空物流信息交換規范》團體標準，在北京、上海、廣州、南京、深圳、鄭州、成都、廈門8 個機場的3 條國內航線、4 條國際航線、通關進出港全流程上完成驗證工作，并于2020 年12 月30 日正式啟用鄭州機場航空電子貨運信息服務行業平臺，同時將航空物流公共信息平臺建設納入“中國民航智慧監管服務項目”。信息化基礎設施的建設、技術的進步和政企各方的參與都將有利于推動民航高質量發展、構建完善的航空物流供應鏈。

（三）跨境電商彎道超車，“宅經濟”異軍突起

近年來，我國跨境電商保持高速增長趨勢，交易規模不斷擴大，2019 年，我國跨境電商零售進出口額達到了1862.1 億元人民幣，是2015 年的5 倍，年均增速49.5%。2020 年受疫情管控影響，線下消費向線上轉移，網上購物、網上娛樂、網上訂餐等“宅經濟”活動相對活躍，網上消費體量激增。“宅經濟”的發展還受益于互聯網和配送技術的進步，物流配送的范圍更廣、速度更快，優化了用戶線上消費體驗。此間不同于傳統國際貿易，跨境電商逆勢增長，據中國海關總署數據顯示，2020 年上半年海關跨境電商監管平臺進出口增長26.2%，其中出口增長28.7%，進口增長24.4%[10]，2020年通過海關跨境電商管理平臺驗放進出口清單24.5 億票，同比增長63.3%，成為穩定外貿形勢的主力。但受航空艙位貴、貨物配送難等問題約束，跨境物流行業在第一季度表現不佳。在做好常態化疫情防控工作的同時，又能保證包裹及時安全送達消費者手中，成為了海關和航空物流必須盡快解決的難題。

三、后疫情時代我國航空物流發展的對策建議

（一）響應國家號召繼續推進“客改貨”

疫情期間客機大范圍停飛、腹艙運力短缺的矛盾凸顯嚴重，“客改貨”成為航空企業最靈活的自救方法。中國國際航空、東方航空、南方航空等在全球范圍內率先啟動“客改貨”計劃，空客、波音等飛機制造商積極為部分機型提供了改裝解決方案。為了緩解資金壓力，財政部、民航局聯合印發通知，對航空公司疫情防控期間實施客艙內裝貨改裝項目發生的費用予以補助。切實可行的“客改貨”計劃不僅在短期內可以彌補貨運能力不足的短板，而且待技術成熟后可以應對未來突發緊急情況，保持供應鏈的穩定。大力落實“客改貨”的同時，各大航空公司亦應配合各地機場積極探索合適的裝卸作業方式方法，改善機場倉儲和轉運環境。

（二）擴大貨機機隊規模或整合重組

2020 年國航、東航、南航三大航旗下的貨運板塊都完成了股權多元化改革，順豐快遞也加快了在航空貨運領域的擴張，部分中小型航空貨運公司紛紛組建，可見航空貨運將面臨新的一輪大發展。中長期來看，貨運需求量增長勢頭強勁，待客運恢復后，客機腹艙、全貨機和“客改貨”航班也無法滿足高速發展的市場需求，因此擴大貨機機隊規模、大力發展全貨機運輸是大勢所趨。在此背景下，各大航企應積極尋找資本助力，進行航空運力的購置或租賃。

（三）結合旅游業等進行協同發展

在貨機機隊規模發展階段，客機腹艙仍為航空貨運的主力，而空運乘客的出行目的占比較大的是公務出差和休閑旅游。在旅游業有待復蘇的當下，航企可考慮聯盟合作，做好旅游市場調研，細分目標市場，抓住節假日時機，推出較高鐵運輸更有競爭力的航線產品，爭取實現航空客貨運輸和旅游行業的雙促雙贏。同時，政府應宏觀把控，積極進行產業布局，給予市場引導和政策扶持，刺激市場消費，深化供給側結構性改革。

（四）結合電子商務開展多式聯運

目前隨著網絡技術的發展，電子商務成為商品消費的重要方式，跨境電商的新業態新模式更是將電商推上新的高地。雖然信息傳遞可以通過互聯網實現即時送達，但實體貨物的運輸效率成為限制電商行業發展的瓶頸。航空貨運可以實現短時間長距離運輸，相比其他運輸方式而言，在時效性和安全性方面有巨大優勢。因此，積極建設上下游配送網絡，結合電子商務，尤其是近幾年新興的跨境電商，完善全球供應鏈配送系統，是航空物流得以發展的另一重要途徑。

（五）結合上下游轉型為現代航空物流服務商

隨著市場的擴大和消費者需求的提升，航空貨運作為一種運輸方式已不能填充滿現代物流系統航空領域對應的空間。該領域空間有大型制造企業、龍頭貿易企業和眾多電商平臺，它們掌握大量貨源，是航空物流的計劃者，南航、中貨航、國貨航等空運企業和順豐等物流公司是典型的運力提供商，再加上機場、地面運輸單位、貨代企業、消費者等眾多參與者共同形成了航空物流供應鏈。為了發揮航空運輸高效率、高質量的優勢，充分利用相應基礎設施設備，航空貨運企業必須創新業務模式、整合上下游資源形成聯動機制，由單純的運力提供商轉型為航空物流的整體服務商。做到降成本、促發展、提效率、保質量，實現航空物流多方參與者的共贏。

四、結語

我國的經濟發展離不開航空物流，而航空物流的發展同樣得益于良好的市場環境，在后疫情時代，航空物流的發展需要政府相關部門積極作為，更需要航空企業主動擔當，在擴大貨運機隊規模、完善運輸網絡的同時，結合外界相關產業進行協同發展，銜接上下游轉型成航空物流服務商，以實現我國航空物流的橫向聯合、縱向開拓。