新租賃準則下航空公司售后回租業務會計處理變化

孫新憲（教授/博士）謝康

（中國民航大學經濟與管理學院天津300300）

2018年12月財政部修訂并發布了《企業會計準則第21號——租賃》（以下簡稱新租賃準則），對承租人產生了較大影響。售后回租業務是指承租人（出售方）將資產轉讓給出租人（購買方），同時自出租人處租回該資產的行為。航空運輸業作為資本密集型產業，由于飛機單位價值高、流動性差，售后回租的方式成為航空公司盤活資產、融通資金的重要方式。伴隨著新租賃準則的全面推行，航空公司售后回租業務會計處理發生了很大變化。由于售后回租業務的特殊性，往往還會涉及新收入準則、公允價值、金融工具等相關內容，這會使得售后回租會計處理更為復雜。為了實現舊準則向新準則的平穩過渡，文章分析了新租賃準則的變化對航空公司售后回租業務會計處理產生的影響，以為航空公司和政府有關部門提供參考。

一、新租賃準則下會計處理的主要變化

（一）新租賃準則下承租人會計處理的主要變化

新租賃準則針對承租人方面做了較大范圍的變動，明確指出其在會計上采用“兩租合一”的處理方式。承租人需要確認使用權資產、租賃負債。為了減少企業表外融資情況，新租賃準則把經營租賃納入報表反映。這樣一來，企業在租賃期內確認相應折舊和財務費用。由此可見，新租賃準則更加強調企業對于資產的“控制權”，也更符合實質重于形式的原則。另外，新租賃準則對短期租賃（不超過12個月）和低價值租賃進行了豁免，即企業可以選擇不采用新租賃準則。新租賃準則下承租人可能涉及到更多的會計估計和專業判斷，更加需要對租賃合同進行識別與分拆。同時，新租賃準則提高了經營租賃信息的透明度，更能真實反映企業的財務狀況。

（二）新租賃準則下售后回租業務的主要變化

在舊租賃準則下，售后回租業務需要根據租賃性質認定為融資租賃或經營租賃。認定的依據主要在于風險和報酬是否發生轉移，并非權屬是否出現變化。當售后回租構成融資租賃時，企業會計處理不會出現實質性變化。相應地，并不會引起當期損益的變化。在實務中具體認定標準有五個，滿足其一即為融資租賃，如表1所示。由此可以看出，舊租賃準則下售后回租業務認定標準具有較大的缺陷，原因就在于有些標準過于絕對，比如承租人在與出租人簽訂租賃合同時，可以有選擇地調整租賃期限。另外，在租賃付款額上也具有較大的調整空間，從而達到將售后回租業務認定為經營租賃的目的。一旦售后回租業務認定為經營租賃，承租人就可以直接將相關資產從報表中移出，當售價高于賬面價值時，有可能存在調節當期利潤等行為。舊準則下的認定標準，主觀性較強，給了售后回租業務表外融資的操作空間。因此，無論是企業所有者還是債權人都迫切需要租賃準則針對售后回租業務加以調整，從而降低租賃業務中存在的信息不對稱性和判定主觀性。

表1 舊租賃準則下認定為融資租賃的標準

新租賃準則下針對售后回租業務的判斷，同樣強調“控制權”。針對一項資產轉讓行為，判斷其是否構成售后回租的關鍵在于出售方是否擁有控制權。對于售后回租業務，出售方應當按照新收入準則（CAS 14）的規定，主要基于合同商業實質，判斷資產轉讓行為是否構成銷售，如圖1所示，適用不同的會計處理。當資產轉讓不構成銷售時，應適用金融工具準則。承租人將收到的現金作為一筆金融負債，真實反映了交易的經濟實質。資產轉讓構成銷售時，承租人需要根據轉讓資產的原賬面價值中與回租取得的使用權相關的比例，確認售后回租業務形成的使用權資產。相應地，影響損益的部分，僅由資產轉讓的比例決定。由此可見，新租賃準則下售后回租業務的處理，同樣適用“兩租合一”的會計處理方式，這與舊租賃準則下經營性售后回租有很大不同。

圖1 售后回租業務會計處理分類

新租賃準則更加強調資產出售時的公允價值，無論實際售價高低，都認為交易雙方按照出售日的公允價值交易。針對飛機等大型固定資產，航空公司一般選擇加速折舊法。因此，案例僅討論售價以及公允價值大于賬面價值的情形，反之可參照處理。對于售價大于公允價值的差額，承租人將其作為額外融資處理。同時根據公允價值與賬面價值的差額，確認資產處置損益。當承租人折價轉讓相關資產時，公允價值大于售價的差額，承租人將其作為預付租金處理，記“預付賬款”科目。

二、航空公司機隊結構與飛機售后回租業務

我國航空公司在飛機引進方面主要采取自購以及租賃方式。由于航空公司普遍面臨投資性資金不足的狀況，因此租賃飛機占比達到了2/3左右。飛機租賃業務彌補了購機款的缺口，實現了融資兼融物的目的。通常來說，與飛機相關的所有風險和報酬幾乎都發生了轉移，即構成融資租賃。該方式下租期接近于飛機使用壽命，租賃靈活性較差。在這種情況下，承租人往往承擔了較大的風險，退租成本較高，因此每期租金相對較低。租期結束時，承租人具有一定的選擇權，行權價格一般是名義價格或者遠遠低于未來飛機價值。經營租賃飛機的租期往往較短，標的資產常常是新飛機，對于航空公司而言具有很高的經濟性和靈活性。在經營租賃業務中，出租人承擔著較大的風險，需要較高的租金作為補償。同時，強勢的租賃公司往往限制航空公司所經營租賃飛機的用途或者設置擔保余值，來防止租賃期內航空公司發生道德風險。當然，對于航空公司而言，租賃的標的物并不局限于飛機本身，租賃的對象還可能包括飛機航材、飛機發動機、地面輔助設備、車輛等。租賃業務體現在航空公司日常運營的各個方面，新租賃準則的施行對其影響是全方位的。

通過上述分析可以看出，選擇何種租賃方式，對承租人使用該資產都會產生一定的限制。承租人很難對租賃飛機進行轉租賃或通過租賃飛機再融資。由于航空公司無法單獨對租賃飛機進行重大改造，往往在租賃后期會導致飛機缺乏經濟性。因此，國內航空公司通常會保持一定比例的自有飛機，從而平衡租賃飛機和購買飛機的優缺點和風險。

需要指出的是，航空公司仍然存在經營租賃業務，主要還是根據飛機租賃年限進行判斷，只是會計處理上發生了變化。本文結合我國國航、東航和南航三大航空公司進行分析。2019年年末國航自有飛機占比最高，達到41%。南航經營租賃飛機占比最高，達到37%。由此可見，新租賃準則的施行對南航的影響可能會更大一些。值得注意的是，自有方式在三大航中保持著很高的比例，也占據著很大的沉淀資金。新冠肺炎疫情的爆發給航空公司帶來了巨大的沖擊，不少航空公司營業收入大幅下降，經營活動現金流量難以滿足公司正常運營需要。國內外不少航空公司希望通過飛機售后回租業務，達到盤活資產流動性、彌補經營現金缺口的目的。2019年末三大航空公司機隊結構具體數據詳見表2。

表2 2019年末三大航空公司機隊結構

飛機售后回租是航空公司的一種經營策略，適用于多種場合。當公司急需購機款時，通過售后回租可以有效滿足融資需求。當航空公司資產流動性不足時，售后回租有助于減小財務壓力。當航空公司存在調整遠期機隊規劃時，采用售后回租方式能夠給航空公司提供緩沖期，從而有序引進和退出飛機，減小對現有經營業務的影響。航空公司與飛機租賃公司達成售后回租業務時，一般需要簽訂《飛機轉讓合同》和《飛機租賃合同》，這兩份合同是基于一攬子交易形成的。其中涉及到飛機交易對價以及租賃付款額等內容，這些需要法律、審計和評估等第三方機構參與。另外，航空公司與飛機租賃公司可能會就擔保余值進行評估，以合理保證雙方的利益。由于飛機售后回租業務涉及的金額往往較大，飛機租賃公司需要從銀行等金融機構取得相應資金支持，同時有可能需要保險公司提供履約保證。當前，我國的飛機租賃公司往往具有金融背景，飛機售后回租業務成為航空公司融通資金并改善財務狀況的手段。本文針對航空公司包含額外融資的售后回租業務進行實例分析。

三、新租賃準則下航空公司售后回租業務會計處理變化實例分析

G航是一家專門從事客貨運輸業務的綜合性航空公司，為了盤活公司資產，滿足融資需求，2020年1月1日，G航以30 000萬元將一架“A320”飛機出售給H飛機租賃公司（以下簡稱H公司），當日H公司付清了該飛機價款。該架飛機在G航的賬面價值為27 000萬元，出售當天公允價值是29 000萬元，尚可使用15年。此外，G航同H公司簽署了一項飛機租賃合同。約定G航自H公司租賃該架飛機5年，每年年末支付3 800萬元。按照合同有關約定，租期開始日是2020年1月1日。G航飛機轉讓行為符合新收入準則規定的“銷售成立”條件。G航和H公司確定的內含利率為6%。為了簡化處理，每期按年計提折舊，且不考慮相關稅費和其他費用。

（一）舊租賃準則下G航（賣方+承租人）會計處理

在舊租賃準則下，G航售后回租業務因不符合劃分為融資租賃的任何一個條件，因此屬于經營租賃。在本例中，該架飛機售價大于出售日的公允價值，同時公允價值大于G航賬面價值。因此，在出售環節，需要分別確認遞延收益和資產處置損益。在回租后，在每期確認租金費用時，分攤調整。G航相關會計處理如下：

飛機出售日：

借：銀行存款 300 000 000

貸：固定資產清理 270 000 000

遞延收益 10 000 000

資產處置損益 20 000 000

每期期末確認租金費用并分攤遞延收益：

借：生產成本 38 000 000

貸：銀行存款 38 000 000

借：遞延收益 2 000 000

貸：生產成本 2 000 000

（二）新租賃準則下G航（賣方+承租人）會計處理

由于該架飛機的售價并非為公允價值，G航應當對其進行調整，即按照公允價值確認資產轉讓利得。超額售價=300 000 000-290 000 000=10 000 000（元）。飛機使用權租賃付款額現值=38 000 000×（P/A，6%，5）=38 000 000×4.2124=160 071 200（元）。需要指出的是，其中10 000 000元應視為H公司向G航提供的額外融資，150 071 200元屬于與租賃相關付款額，根據年金現值系數，得出額外融資年付款額2 373 944元，與租賃相關年付款額35 626 056元。使用權資產入賬金額=270000000×（150071200/290000000）=139 721 462（元）。

按照新租賃準則，該架飛機轉讓的全部利得=290 000 000-270 000 000=20 000 000（元），其中，與該架飛機使用權相關利得=20 000 000×（150 071 200/290 000 000）=10 349 738（元），與轉讓至H公司的權利相關的利得=20 000 000-10 349 738=9 650 262（元）。

租賃開始日，G航相關會計處理如下：

1.與額外融資相關。

借：銀行存款 10 000 000

貸：長期應付款 10 000 000

2.與租賃相關。

借：銀行存款 290 000 000

使用權資產 139 721 462

租賃負債——未確認融資費用 28 059 080

貸：固定資產清理 270 000 000

租賃負債——租賃付款額 178 130 280

資產處置損益 9 650 262

注：35 626 056×5=178 130 280（元）。

3.租金支付和后續會計處理。后續計量中，G航每年支付的38 000 000元中，35 626 056元作為租賃付款額處理，另外2 373 944元用于償還額外融資每年本金和利息，各期利息費用和租賃負債攤銷見表3和表4。相關會計分錄以第一年年末為例：

表3 額外融資利息費用確認表 單位：元

表4 租賃負債攤銷核算表 單位：元

（1）與額外融資相關。

借：長期應付款 1 773 944

財務費用 600 000

貸：銀行存款 2 373 944

（2）與租賃相關。

借：租賃負債——租賃付款額 35 626 056

財務費用 9 004 272

貸：租賃負債——未確認融資費用 9 004 272

銀行存款 35 626 056

（3）使用權資產計提折舊。

借：生產成本 27 944 292.4

貸：使用權資產累計折舊 27 944 292.4

（三）新租賃準則下售后回租業務會計處理變化分析

通過上述案例分析，可以發現新舊準則下售后回租業務會計處理方法有很大區別。新租賃準則實現了“兩租合一”，在售后回租業務中與新收入準則銜接起來，整合了售后回租業務的會計處理，使其更能反映交易的經濟實質，具體分析如下：

1.準確反映企業額外融資情況。飛機售價高于公允價值的金額10 000 000元，在舊租賃準則下計入了遞延收益，在租賃期內分攤調減生產成本；而在新租賃準則下，將這10 000 000元視為承租人的一筆額外融資，按照長期應付款進行后續計量，這更能反映出售后回租業務的經濟實質，增加了租賃期相關財務費用金額。

2.無法確認大額利得，更能反映企業真實經營業績。舊租賃準則下，G航在出售日一次性確認資產處置損益20 000 000元，不符合經濟實質，這無法準確反映公司真實業績；新租賃準則下，G航在售后回租業務中，無法一次性確認20 000 000元的總損益，只能確認與轉讓至H公司的權利相關的利得9 650 262元，減少了企業操縱利潤的空間，反映了企業真實的經營業績。另外，舊租賃準則下每期分別確認36 000 000元生產成本，新租賃準則下分別確認9 604 272元財務費用（含與額外融資相關的600 000元）和27 944 292.4元生產成本，更能反映售后回租業務的經濟實質。

3.準確反映企業資產負債情況。舊租賃準則下，針對售后回租業務構成經營租賃的情況，承租人不確認有關資產和負債。新租賃準則下，承租人按照轉讓資產的原賬面價值的一定比例確認使用權資產，同時在租賃期開始日確認租賃負債，更能體現出會計處理的謹慎性原則。新租賃準則減小了航空公司通過售后回租業務粉飾資產負債表的動機，提高了售后回租業務的透明度，減小了財務報表的波動性。

四、結論與建議

通過上述分析，大致比較了新舊租賃準則下承租人有關售后回租業務的會計處理差異。售后回租業務作為航空公司重要的融資手段，可以盤活航空公司的固定資產，補充公司現金流量，同時也可以達到優化機隊資產結構的目的。航空公司財務人員需要切實學習新租賃準則以及相關會計準則，結合公司實際情況設計售后回租方案。本文分別針對航空公司和政府有關部門提出相應的建議。

（一）航空公司層面

1.明確飛機售后回租的目的和作用。航空公司需要充分認識到飛機售后回租的好處，即滿足融資需求的同時改善了機隊資產結構。此外，飛機訂購周期較長，需要合理安排訂購期間的飛機需求。航空公司需要明確飛機售后回租業務不是進行盈余管理的手段，短期的盈余管理行為往往是無效的，反而會增加企業經營風險，扭曲會計信息質量。

2.積極學習研究新租賃準則，加強財務人員培訓。伴隨著新租賃準則的全面施行，各類航空公司會計處理方法都會受到很大影響，主要體現為資產負債率上升、財務費用增加、利得減少等。面對新租賃準則帶來的沖擊，航空公司需要積極研究新準則，對財務人員進行相應的培訓，盡快適應新準則下租賃交易的會計處理方法。

3.加強租賃合同的管理工作。新租賃準則更加強調對租賃合同的識別，承租人可能需要對合同進行分拆或者合并，將合同分為多項單獨租賃或者將租賃和非租賃部分拆分處理。同時，在租賃付款額方面，有可能涉及到取決于指數或比率的可變租賃付款額以及承租人承擔的擔保余值等內容，這些都會增加航空公司未來現金流出的不確定性，具有較大的風險。因此，航空公司與租賃公司（出租人）簽訂租賃合同更像是一場博弈，航空公司需要培養熟悉財務、法律以及資產價值評估等多方面知識的復合型人才。

（二）政府層面

1.營造租賃市場良好的環境。需要積極推進新租賃準則施行并給予相應的政策指導。新舊租賃準則的順利過渡，需要一個積極有效的市場環境。例如，新租賃準則下的售后回租交易，更加強調資產出售當日的公允價值。飛機作為一項高價值、內部組成復雜的固定資產，在價值評估方面仍然存在諸多難點，傳統的資產評估方法可能并不適合飛機的價值評估。同時，我國目前尚未形成健全的飛機交易市場，如何準確獲取飛機公允價值需要各方共同努力。

2.制定更適合新租賃準則的稅收政策，減輕企業稅負。政策方面應該繼續給予飛機租賃產業更大的支持。目前我國已經形成了以天津東疆保稅區為代表的飛機租賃公司群體。與發達國家不同的是，國內的租賃公司多有金融背景，往往是實力雄厚的銀行參與其中。為了能夠壯大國內租賃市場，從政策層面看，這些租賃公司往往會享受一些稅收方面的政策優惠，如何能夠確保航空公司也能夠分享這些稅收優惠，達到節約飛機租賃成本的目的，仍然需要優化、調整相關的稅收政策。