后疫情時代下物流業(yè)高質量發(fā)展優(yōu)化路徑

金葉 孫玉婷

關鍵詞：物流業(yè);高質量發(fā)展;區(qū)域聯(lián)動;“兩業(yè)”融合

中圖分類號：F572文獻標識碼：A 文章編號：1009 — 2234（2021）08 — 0106 — 03

黨的十九大報告指出，我國經濟社會已由“高速增長階段”轉向“高質量發(fā)展”階段。物流業(yè)高質量發(fā)展是國家政策勢能引導的一個重要趨勢，物流業(yè)作為服務業(yè)性質中串聯(lián)起各個行業(yè)中的一個重要環(huán)節(jié)，是經濟發(fā)展的重要組成部分，物流業(yè)高質量發(fā)展必然成為經濟高質量發(fā)展不可或缺的重要力量。2019 年國家發(fā)改委等24 個部門和單位聯(lián)合印發(fā) 《關于推動物流高質量發(fā)展促進形成強大國內市場的意見》推動物流業(yè)高質量發(fā)展。我國物流業(yè)目前處于中高速發(fā)展階段，且突如其來的新冠肺炎疫情對物流業(yè)造成極大震蕩，同時也暴露了發(fā)展中的諸多問題，因此如何在后疫情時代實現物流業(yè)高質量發(fā)展成為目前的首要課題。

一、物流業(yè)運行情況分析

根據中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流信息中心歷年物流數據，對物流運行情況分析如下。

圖1 2011-2019年社會物流總額（單位：億元）

根據圖1顯示，2011-2019年社會物流需求總體保持平穩(wěn)增長，但由于2019年全球經濟增長放緩，經濟下行大力加大，社會物流需求增速有所趨緩，處于中高速發(fā)展階段。自新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，全國各地依照疫情嚴重程度采取相應的管控措施，部分地區(qū)除醫(yī)療物資和民生保障外，物流通道受阻，造成部分資源緊缺，服務時效性延長，配送得不到保障。2020年上半年，社會物流總費用6.5萬億元，同比下降4.0%，占上半年GDP的比重為14.2%。在復工復產后，物流業(yè)運動效率有所提升，全年單位與居民物品物流總額同比增長13.2%。從6月份起連續(xù)7個月保持10%以上的月增速。2020年全國社會物流總額達到300.1萬億元，同比增長3.5%。從第三季度開始物流總收入增速開始由負轉正，且快速回升，全年物流業(yè)總收入10.5萬億元，同比增長2.2%，整體保持增長態(tài)勢。總得來說，宏觀經濟在受到前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)之時，物流業(yè)總體運行呈現先抑后揚，逐步平穩(wěn)態(tài)勢，后疫情時代可以維持運行平穩(wěn)，為國民經濟發(fā)展提供了有力保障。

圖2 2006年-2020年社會物流總費用及與GDP的比率

根據圖2顯示，十二五后期，物流業(yè)降本增效成果較為顯著，十三五期間，社會物流總費用與GDP的比率基本維持在穩(wěn)定水平，五年間下降1.3%。對比美國日本等發(fā)達國家該比值基本穩(wěn)定在8%-9%左右，目前我國2020年的比值是14.7%，反映出目前我國經濟運行中的物流成本依然較高且有相當大的優(yōu)化空間。

二、物流業(yè)高質量發(fā)展面臨的問題

（一）物流產業(yè)結構不均衡，物流基礎設施連接不充分

我國物流業(yè)的產業(yè)結構存在嚴重不均衡現象，主要表現為經濟發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)的不均衡、各大經濟帶與偏遠地區(qū)的不均衡以及城鄉(xiāng)之間的不均衡。相比之下，劣勢地區(qū)物流規(guī)模和能力明顯偏低，物流的可達性、時效性和服務性均有明顯差距。而優(yōu)勢地區(qū)物流資源相對集中，物流能力強，發(fā)展水平較高。同時也無法避免部分地區(qū)因資源分布過于集中，導致利用率低甚至出現惡性競爭的情況。這種不均衡的現象導致資源分化嚴重，物流基礎設施連接不充分，區(qū)域間協(xié)作困難，難以實現整體的集約化發(fā)展，物流“大流通”需要的組織形式、流通渠道等難以實現最優(yōu)化狀態(tài)。此外，隨著我國物流基礎設施與產業(yè)融合度不夠，物流集聚區(qū)與產業(yè)集群缺乏有機聯(lián)系，對區(qū)域經濟的支撐作用有待加強。

（二）物流能力存在結構性過剩

物流業(yè)由于進入的壁壘比較低，發(fā)展方式較為粗放，在“十三五”期間物流行業(yè)從業(yè)人員年均增長3.9%。國家發(fā)展改革委副秘書長高杲表示，當前我國約有物流相關法人單位40萬家，物流業(yè)相關從業(yè)人員超過5000萬人。物流企業(yè)基本分為生產性物流和生活性物流兩大類，隨著現如今電商快遞、冷鏈物流等的持續(xù)快速增長，生活性物流已然成為物流業(yè)發(fā)展的強大動力源。但是現有物流產品和服務主要還是適用于覆蓋面廣、量大的生產性物流，涉及各個行業(yè)、上下游的協(xié)調聯(lián)動，因此在疫情影響下生產性物流的恢復情況要弱于生活性物流。物流能力過剩這一突出問題直接導致國內物流業(yè)呈現“多、散、難、亂”的特點，我國物流企業(yè)數量雖多，但龍頭企業(yè)較少，絕大多數是小規(guī)模企業(yè)，普遍存在資金周轉能力不強，設備自動化水平較低，服務內容單一，缺乏系統(tǒng)的管理水平，專業(yè)人才緊缺，創(chuàng)新能力和適應新技術能力較弱等問題。這種發(fā)展方式導致企業(yè)競爭力不強，盈利差，為維持企業(yè)生存打起價格戰(zhàn)，甚至個別企業(yè)低于成本競爭，出現劣幣驅逐良幣的現象。疫情防控常態(tài)化同時也增高了企業(yè)運營成本，延長回款周期，加劇資金周轉壓力。該行業(yè)從業(yè)群體雖然龐大，但絕大多數散戶群體并不具備面對無貨可運、運力短缺、現金流差以及各地疫情防控政策等多方面的抗風險能力。

（三）制度性交易成本較高

經濟轉型升級階段，企業(yè)僅依靠降低成本與擴大銷售難以保持利潤，物流逐漸成為了“第三利潤源”，節(jié)約物流成本也是現實高質量發(fā)展促進經濟社會發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，但是制度性交易成本偏高也是直接導致物流業(yè)難以降本增效的根本問題。首先，相較于鐵路和水路，道路運輸處于運輸主體地位，其中就包括難以縮減的公路通行費用，一般公路通行費用平均約占物流企業(yè)運輸成本的34%，是大多數物流企業(yè)的沉重負擔，因而導致出現超高超重、繞行所致司機長時間疲勞駕駛等危險行為。其次是稅負問題，物流各環(huán)節(jié)稅率不統(tǒng)一，為物流一體化運作增加難度，也提高了稅收征管成本。還有相當一部分個體司機無法為上游企業(yè)提供增值稅發(fā)票，企業(yè)進項抵扣不足，導致稅負“不降反升”。第三，城市內普遍存在貨運通行難的問題，限行時間、限行道路和范圍等等都在增加城市內配送成本和時效。

（四）創(chuàng)新驅動不足

“互聯(lián)網+”時代的到來為物流技術發(fā)展打開了新思路，許多互聯(lián)網新興技術也越來越多地應用到物流資源的整合中。傳統(tǒng)物流業(yè)正在經歷向智慧物流、智能物流轉變的新階段。雖然國家交通運輸部大力支持“互聯(lián)網+”高效物流發(fā)展，但一些新技術仍處于試行階段，技術性投資和未知風險均比較大，小規(guī)模企業(yè)和個體散戶參與度不高，且相關法律法規(guī)和現行的管理辦法無法有效覆蓋新業(yè)態(tài)，在政策制度層面暫時無法為物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供有力支持，創(chuàng)新驅動仍具有多方面的制約因素，因此，現階段在創(chuàng)新驅動方面仍需政府占據主導地位開展試點工作。

三、物流業(yè)高質量發(fā)展優(yōu)化路徑

（一）物流產業(yè)資源配置轉向技術創(chuàng)新，業(yè)態(tài)創(chuàng)新

大力發(fā)展網絡貨運，培育現代物流市場新業(yè)態(tài)，加快推進道路貨運行業(yè)轉型升級高質量發(fā)展。網絡貨運是通過互聯(lián)網平臺將分散的物流資源進行集中整合，通過托運人與承運人簽訂運輸合同的方式，配置更優(yōu)質的運輸資源，以完成貨物運輸。網絡貨運可以優(yōu)化運輸結構，推動物流產業(yè)升級，加速物流與互聯(lián)網融合，以集約化實現降本增效。同時促進多式聯(lián)運，加快推動大宗貨物中長距離運輸“公轉鐵”，減少公路運輸，低排放、高效能，推動網約車、定制公交、無人機、無人倉等不斷涌現的各種創(chuàng)新模式。網絡貨運作為物流業(yè)新模式、新技術應用的示范代表，承擔著進一步降本增效，讓我國從物流大國向物流強國邁進的使命。各地政府也將網絡貨運作為新業(yè)態(tài)、新產業(yè)，作為重點培養(yǎng)的一個產業(yè)。網絡貨運的大力發(fā)展可以很好的整合分散資源、提升物流企業(yè)的組織化程度，提高智能調度的效率，縮短交易鏈條，助力企業(yè)降本增效。物流企業(yè)應抓住網絡貨運這一發(fā)展趨勢，借助政策力量，發(fā)揮網絡貨運的轉型紅利。

隨著我國率先進入5G技術機遇期，5G技術也為物流業(yè)帶來了新的發(fā)展機遇，為智慧物流市場添磚加瓦。5G技術可運用于智能物流園區(qū)、冷鏈物流、自動分揀、物聯(lián)網、無人機配送、等多個智能物流領域應用場景的研究。加速5G技術在物流業(yè)融合發(fā)展對提高商品遞送效率、便利性和靈活性都有巨大的潛力，為創(chuàng)建新的物流商業(yè)平臺、打造流通新格局，構建完善物流服務體系等開辟高質量發(fā)展新路徑。

（二）促進物流業(yè)的區(qū)域聯(lián)動，驅動區(qū)際經濟互動發(fā)展

促進省內區(qū)域與區(qū)域之間、省與省、板塊與板塊之間基礎設施的互聯(lián)互通、共建共享，提升交通可達性。縮短物流時間，改良交通基礎設施建設、改良交通工具，大力發(fā)展高速鐵路、高速公路、高速干道， 提升運輸速度、準點率和安全性，做好時間銜接，縮短物流時間，提升落戶區(qū)域物流網點的覆蓋率。此外，大力發(fā)展城市群物流、鄉(xiāng)村物流、經濟區(qū)和經濟帶物流、通道物流以及國際物流，有效提升物流業(yè)在城市群、鄉(xiāng)村、經濟區(qū)、經濟通道、經濟帶和國家區(qū)域的區(qū)域聯(lián)動發(fā)展水平。發(fā)展特大城市、大城市、中小城市、縣域、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村物流，提升物流業(yè)在各個層級區(qū)域之間的區(qū)域聯(lián)動水平，擴大物流集成，形成區(qū)域“大物流”。同時，加強區(qū)際物流基礎設施的標準化、專業(yè)化、網格化、智能化建設，促進區(qū)際物流基礎設施的高效銜接、信息化對接和快速運轉。

（三）促進物流業(yè)與制造業(yè)從“兩業(yè)”聯(lián)動到“兩業(yè)”融合

目前我國物流業(yè)處于中高速發(fā)展階段，以單一物流業(yè)發(fā)展模式無法達到高質量發(fā)展要求。制造業(yè)是全社會物流總需求的主要來源，在我國社會物流總額中工業(yè)品物流占90%以上，工業(yè)品從原材料采集、生產制造到消費端整個流程中90%以上的時間處于物流環(huán)節(jié)。早在2009年國務院發(fā)布的《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》中就提到制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展工程。“兩業(yè)”聯(lián)動是產業(yè)間相互適應，物流鏈與供應鏈集成共贏機制，形成物流企業(yè)與制造企業(yè)間風險共擔、利益共享的聯(lián)動融合發(fā)展格局。在受到疫情的影響之下，面對突發(fā)事件供應鏈明顯反映出彈性不足、產業(yè)鏈協(xié)同性不強、“兩業(yè)”聯(lián)動運行不穩(wěn)定等問題。現如今在“雙循環(huán)”的發(fā)展新格局下，為促進社會經濟發(fā)展，物流業(yè)和制造業(yè)要從“兩業(yè)”聯(lián)動升級為“兩業(yè)”融合，形成利益共同體。政府在發(fā)揮市場配置資源上起到決定性作用，需給與政策支持，充分調動制造企業(yè)積極性，根據地方優(yōu)勢產業(yè)選取龍頭企業(yè)作為融合發(fā)展試點，保障物流業(yè)支持產業(yè)發(fā)展基本規(guī)模、能力和增值服務特性，促使“兩業(yè)”之間相互適應，整合資源形成集成服務發(fā)展能力，優(yōu)化供應鏈管理，提升信息、物料、資金、產品等配置流通效率，推動設計、采購、制造、銷售、消費信息交互和流程再造，形成高效協(xié)同、彈性安全、綠色可持續(xù)的智慧供應鏈網絡。在兩業(yè)融合中尋找到到耦合共生的發(fā)力點，釋放經濟增長效應，為高質量發(fā)展增添新動能。

〔參 考 文 獻〕

〔1〕李曉丹.我國物流高質量發(fā)展的路徑選擇〔J〕.物流工程與管理，2018，40（12）：11-13.

〔2〕何黎明.推進物流業(yè)高質量發(fā)展面臨的若干問題〔J〕.中國流通經濟，2018，32（10）：3-7.

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〔6〕李娟.物流業(yè)發(fā)展質量對區(qū)域經濟協(xié)調發(fā)展的影響研究〔D〕.陜西師范大學，2019.

〔7〕董千里.兩業(yè)聯(lián)動布局與物流業(yè)高質量發(fā)展〔J〕.中國流通經濟，2021，35（04）：3-12.

〔責任編輯：侯慶海〕