新加坡新鎮模式下城市道路規劃探索

向志威

摘 要：新加坡自1960年以來，已開發了5大片區26個高密度新鎮單元，容納了新家坡約九成的人口。新鎮的道路交通規劃，以西方城市規劃理論為基礎，結合新加坡城市現實環境，并在道路與土地統一規劃下完成的，形成了新鎮獨特的交通規劃理念，保障了交通通行質量。

關鍵詞：新加坡新鎮;統一規劃;道路分級;網絡狀快速路

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

0 引言

城市空間里，人和物的空間移動都要通過城市交通來實現，因此交通是城市最重要的公共設施之一。新加坡新鎮的規劃設計充分學習西方規劃設計理念，如突出高層發展、底層架空、人車分流的勒·柯布西光輝城市的構想，屈普提出的道路分級原則，大衛提出的“快速路網結構”等，再結合新加坡國情進行發展完善。因此，新加坡新鎮的道路規劃經驗具有較強的參考意義，尤其適用于人口密度高的大中城市。

1 新加坡新鎮交通概況及規劃原則

新加坡道路網規模為3 495 km，建設用地約為540 km，道路網密度約為6.47 km/km，由主干路、次干路、支路構成，其中主干路及支路比例較高。因此新鎮模式的交通主要通過主干路進出快速路系統，在此模式下，主干路可以達到較大規模，最高可達到698 km，同時也可實現立體交通建設較大規模增長。

新鎮道路規劃采用嚴格的道路分級原則，快速道路或次快速道路間距約2.5～3 km，在新鎮的兩個邊緣提供大流量快速交通，不穿過新鎮以保持新鎮的完整性，主干道在新鎮中成風車狀兩端分別與新鎮中心和鎮邊緣的快速路，主干道相連;主干道與次干道相連;次干道與地方道路相連層層分級分工服務于土地使用而快速路干道。地方道路的節點形式由立交十字形丁字形依次遞進。具體體現為以下幾項規劃基本原則：

（1）交通網絡與土地規劃一體化布局，并持續優化;

（2）要合理確定各級公共服務配套，盡量減少人們生產、生活的出行;

（3）嚴格的道路層級劃分，打造個性鮮明的城市街道空間;

（4）科學合理地確定道路的路網密度、紅線寬度和相互的連通性，確保道路功能既高效又經濟;

（5）以人為本進行道路斷面及交叉口的設計，保證較大的綠化環境空間，充分保證行人行走的安全性及舒適性。

2 新加坡新鎮快速路建設的具體措施

2.1 明確層級，軌道先行

分層級的路網布局有利于減少交通擁堵。新鎮的規劃實踐明確了區域內城市須有明確的城市規模等級，對建設用地規模支持、重大基礎設施配套等進行科學合理安排，保證了城市健康可持續發展。

2.2 快速路圍合，因地制宜

新鎮交通規劃的核心思路是以軌道交通、快速路形成城市片區、新鎮間的聯系通道，圍合成一個個新鎮“盒子”;主干道作為新鎮內部交通骨干，承擔中央商務區與周邊區域、快速道路的交通聯系;次干道作為主干道的補充，在主干道密度不足的區域設置，協助疏導主要交通流。

2.3 主輔路設置

根據實際交通服務需求，在大型居住區、工業集中區等，設置平行道路服務沿線對外交通出行，主要分布與中央商務區外圍，規模約為22.8 km，占快速路規模14%，最短0.8 km，最長11.5 km（局部可不連續）。

2.4 斷面布局

道路斷面結合不同土地性質與建筑界面，設置騎樓與人性化的尺度，突出步行系統。最終形成主路雙6車道，輔路雙4車道的交通緞面。除中央快速路采用雙向10車道斷面外，一般快速路采用雙向6、雙8車道斷面。根據新加坡道路斷面設計規范，快速路不設輔道，雙向8車道紅線至少43.5 m，雙向6車道紅線至少36.1 m，車道寬度為3.65～3.7 m。

2.5 節點銜接

綜合考慮節點用地、轉向交通需求等因素，主干路節點有全互通立交、菱形立交、定向匝道等方式，在新鎮外圍形成立體交通體系。與主干路相交節點中，除平面信號交叉口外，菱形立交占比較高，尤其是上跨立交，還有部分下穿立交。快速路基本與所有主干路形成立交節點，與主干路銜接立交節點根據需求和道路條件規劃嚴格的交通組織管理。

3 快速路實施過程中面臨問題及解決方案

3.1 公交影響、社區隔離問題

為解決ECP在大型濱海公園和居住區之間穿越，嚴重影響居民和公交乘客使用公園設施等問題，新鎮的道路規劃中設置多個地下行人通道，方便行人安全往返公園。

3.2 環境和生態影響

道路規劃由于受土地制約，嚴重影響市容和景觀，增加污染和噪音，部分道路穿越中央水源區和自然保護區，也嚴重影響了道路兩側的生態環境。對此，新鎮交通規劃在穿越核心區的路段下穿，設置5個進/出口;同時建設橫跨快速路的生態廊道，銜接兩側生態環境，減少對野生生物的影響。

3.3 土地制約問題

主干道升級為快速路，AYE（26 km）是在1988年將原有的主干道升級為快速路加寬原有主干道，提升到快速路標準，部分路段增加輔路確保進出現有開發地塊的交通不受全封閉快速路的影響。

3.4 道路降級，避讓新鎮

在新加坡，為騰出寶貴的市區用地作為未來發展用途，原有ECP在濱海灣的2 km路段，部分被降級為主干道、部分被取消，多條道路的走線通過優化以避開新鎮。

3.5 穿越新鎮，降低對公交服務影響

快速路穿越的新鎮，有可能造成社區隔離，同時影響公交服務。為此，將兩條主干道銜接新鎮兩邊快速路設置兩個近距離進出口，間距只需500 m低過最低標準，方便公交和其他車輛往返。新鎮兩邊設置連續匝道，銜接兩個快速路進出口，減少交織問題，保障交通安全。同時，兩側各設置一個地鐵站，確保公共交通全覆蓋，保障公交出行，設置橫跨快速路的行人天橋和自行車通道，方便居民往返新鎮兩邊。

3.6 規劃南北走廊

新家坡NSC原規劃為南北快速路，2014年轉型提升為多模式通道，融入公交優先和慢行交通。這樣就解決了立體復合問題，因為快速路的其中一個車道作為連續公交專用道，快速路上/下面的主干道上設置連續步行、自行車綠道，增加行人和自行車安全過街設施，減少拆遷征地的同時避免了影響兩側用地。

4 新加坡新鎮道路交通規劃成功經驗

從理念上看，新加坡以新鎮發展模式為基本理念，引導新加坡用地開發和交通設施建設，基本堅持了高等級道路圍合新鎮的發展模式。

從具體實施過程來看，在快速路敷設方式、主輔路設置、節點銜接等方面，考慮沿線用地和設施條件、因地制宜、靈活運用快速路模型標準。

從政策保障層面看，新加坡在快速路實施時，就征地拆遷、生態環境保護等方面出臺了許多針對性的政策措施。新鎮具有相對獨立的土地使用功能，每個新鎮包括居住區、商業、教育、行政機關、公共綠地、體育與養老、工業等，并為道路、交通轉換站及其他基礎設施預留了土地空間。

5 結論

科學提升道路系統建設，必須系統地進行結構性改善，從舊區道路改建、快速道路系統和常規道路系統的建設和改造著手，建立機動車、非機動車和行人多種交通流分離的獨立道路系統，實現城市道路系統的可持續發展，促進城市交通現代化和城市更新。

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