城市快速路與干線快速化研究思路

朱星星

摘 要：隨著社會的發展，傳統的交通方式早已不能滿足人們出行的需求，綜合立體化交通方式迅猛發展，對于城市交通而言，快速路已然成為城市交通的骨架。本文結合泰州市東風北路快速化改造、鎮江312國道346國道干線快速化改造工程等項目的建設，總結城市快速路、干線快速路建設的經驗，為未來類似項目改造提供思路。

關鍵詞：城市快速路;干線快速化;規劃先行

中圖分類號：U412.361 文獻標識碼：A

0 引言

隨著城市化的進程不斷發展，長三角、珠三角等國家大型戰略區域一體化發展，城市間的聯系越來越緊密，交通作為城市聯系的紐帶，對城市的發展起到了巨大的推動作用，城際高鐵、高速公路、快速路等高效的交通模式得以大力發展。以江蘇為例，全省13個地級市，基本全部實現快速路建設，總體建設時序蘇南地區早于蘇北地區，建設規模大于蘇北地區，江蘇整體建設水平位于全國前列水平，也反映高等級道路的建設與地區經濟發展息息相關。近年來，隨著國家交通強國戰略，江蘇地區提出建設“強、富、美、高”新江蘇，江蘇地區作為發達省份，經貿活動昌盛地區，傳統高速公路已不滿足需求，新型的干線快速化道路正在逐步推進，實現多元化。本文結合江蘇地區城市快速路、干線快速路建設經驗進行總結。

1 城市快速路與干線快速路的區別

1.1 建設管理部門差異

城市快速路一般由地方住建部門實施，在市級層面立項，由市發改委審批即可。干線公路快速化通常為國省干道，一般由地方交通部門負責實施，在省級層面立項，從市級層面開始逐級審批，上報省公路主管部門，最終上報省發改委審批。當然建設管理部門、立項程序及審批程序并非一成不變，主要由當地的建設管理水平、資金情況、用地指標等多種因素決定的。

1.2 功能、技術標準差異

快速路通常分為集散型和通道型兩種功能，通道型快速路需要體現道路的高通過性，機動性大于可達性，要求設計速度不小于80 km/h，在長距離出行、集散需求低并建設條件良好的路段可以采用100 km/h。從交通保障性考慮，主線車道數一般不低于雙向六車道。

集散型快速路主要體現快速路網中出入的便捷性，為了方便主輔路出入口設置，主路設計速度一般采用60～80 km/h，主路車道數盡量保證雙向六車道，在建設條件受限，通道流量較低的節點路段主路可采用雙向四車道斷面。

干線公路通常為城市總規中的市域道路，是連接主城和副城，或者城市與城市之間聯系的主要通道，功能相對明確，主要承擔干線通道型功能，集散功能相對較弱，因此設計速度通常采用80～100 km/h，道路等級一般為一級公路標準，參照公路規范標準執行，橫斷面布置上較城市快速路有所區別，一般要求增設硬路肩，為保證路段服務水平，對出入口間距控制更為嚴格。

城市快速路功能上也分集散型和通道型快速路，城市組團聯系、骨架型快速路，通道功能更為突出，老城區的快速路集散功能更為突出，對于城區而言，無論是通道型還是集散型快速路，相較于干線快速路集散需求更大，而城市道路路網通常間距較密，需設置足夠的出入口實現集散功能，設計速度往往比干線快速路略低，一般采用60～80 km/h。

2 快速化方案選擇

快速化形式分為兩種，一種是連續式;另一種是節點式。連續式又分為連續高架式和連續隧道式，節點式分為節點高架、節點隧道和平面式。

2.1 連續式

高架式和隧道式類似，兩者利用道路空間資源，主路采用橋梁或隧道方式，將地面道路留給輔路系統，對沿線土地開發最為有利。

高架式在城市快速路的斷面形式中應用較多，主路通過高架上跨相交道路、鐵路等，基本消除了交叉口對主路行車的橫向干擾，保證主路行車的快速化，后期運營養護成本低。

隧道式沿線噪音小，景觀效果好，但是建設成本高，養護成本也高。

從目前各城市的建設情況來看，目前城市核心區多以隧道形式為主，老百姓對高架的反映程度相對較大，主要受聲環境的影響。

2.2 節點式

節點式適用于用地不受限、橫向穿越需求小的路段，節點式通常1.0～1.5 km范圍內無穿越條件。平面式也是節點式的一種，能保證良好的視覺效果和開敞的景觀效果，工程費用和養護成本都較低，對沿線地塊造成了切割，對土地開發不利，全平面式較少采用。

對應連續式和節點式的差異主要是橫向穿越的影響，通常1.0～1.5 km范圍內無法穿越。

節點式形式選擇主要是橋梁、隧道的比較，橋梁環境、景觀影響相對較大，隧道后期養護費用高。

3 案例分析

3.1 泰州市東風北路快速化改造

泰州市快速路網結合城市發展進行了多輪調整，布局從“三縱四橫”調整為“五縱四橫”，最終又調整為“四縱四橫，井字放射”。東風路在《泰州市城市總體規劃（2010—2020）》及《泰州市城市綜合交通規劃（2011—2020）》中定位分別為城市主干路和準快速路，在最新的泰州市快速路網規劃中定位為快速路。

東風北路位于泰州老城核心區，原規劃為城市主干路，建設紅線寬40～60 m，現狀道路兩側基本為建成區，無退讓空間，因此方案在研究之初對項目功能進行多次論證，功能決定標準。從快速路網中定位來看，東風路是一條加密型快速通道，原快速路網中縱向通道因間距過大，導致快速路對主城的服務功能相對較弱，因此在泰州總規調整時，對縱向快速路進行加密，功能上與長江大道、環城東路等兩條縱向通道有一定區別。東風北路在泰州市城市快速路網中定位為集散型快速路，長江大道、環城東路定位為通道型快速路。在功能分析時，綜合考慮東風北路老城核心區位置、建設條件限制等眾多因素，若將東風北路按照高標準建設，一是建設條件不允許，二是會吸引大量過境交通進入城市核心區，惡化老城交通環境，因此東風北路快速化最終采用“強集散、弱通道”的模式。功能明確后，落到總體方案上則體現出區別，集散型快速路需設置更多的主輔出入口滿足路側快速集散需求，而環城東路等通道型快速路則需要設置更高的主線標準（車道數、設計速度等）來滿足過境車輛快速通過，因此功能和技術標準息息相關。最終在總體方案選擇時，結合沿線交通功能、環境協調、用地協調、工程造價等因素，選擇更為科學合理方案。城市核心區段，道路沿線主要有行政、教育、住宅、商業等幾大組團，總體方案在保證交通功能的前提下，更注重景觀環境的打造，快速化形式選擇采用平面+隧道相結合的方案;城市區外圍路段，兩側開發程度低，遠期規劃控制條件好，且終點與航道、樞紐互通銜接，快速化形式選擇采用高架方案。除主線采用高標準外，通常輔道也采用高標準主干道，便于集散。

3.2 鎮江312國道346國道改擴建

312國道346國道是傳統的貨運廊道，是連接南京、鎮江的重要干線道路，為促進寧鎮揚一體化發展，拉近城市間的空間距離，提升廊道通行能力和服務水平，對既有國道進行快速化改造。

312國道鎮江段位于寧鎮山脈，沿線屬丘陵地帶，道路起伏大，道路所屬位置為城市市郊，經過一個鎮區，沿線開發強度一般，橫向穿越需求主要為沿線的村莊、廠房等。因此，道路功能明確，貨運干線功能為主，兼顧沿線出行。

在總體方案選擇時，干線公路快速化更多的考慮經濟性和后期養護的因素，通常采用高架形式，跨越區域主要道路采用節點高架形式，一般性地方道路采用橋式通道或者箱型通道形式，輔道設置因集散需求低，較城市快速路低一個等級，采用城市次干路標準，常規采用機非共板形式。

4 經驗總結

4.1 規劃與工程良好結合

規劃是快速路建設的前提，在規劃落地前，做好方案落地研究，避免后期因建設條件復雜導致無法實施或者實施代價過大的情況。例如在淮安快速路建設前，淮安市政府委托市規劃局進行快速路網方案深化研究，對所有快速路網進行論證分析，做方案深化落地研究，最終穩定快速路網，路網穩定后隨即開展快速路建設一期工程，項目進展順利，前期規劃有效指導了后續實施。又例如南京、鎮江等城市，部分路網因規劃廊道建設條件復雜，實施代價過大，導致無法實施，泰州市快速路也存在規劃調整頻繁，導致路網銜接存在遺憾。

4.2 注重與環境的協調性

隨著生活水平的不斷提高，居民對高品質的人居環境愈發重視，環境因素已經在快速路建設中作為重中之重，因此在制定方案時，環境影響應優先考慮。

4.3 注重以人為本，體現人性化

如今，安全問題已列為第一要素，“以人為本”思想應貫穿全過程周期，交通安全設施應從道路使用者的角度出發，采用預防為主，主動引導原則，對交通安全設施進行不斷改進。項目建設要體現人性化設計和人文關懷，如人行過街問題、公交換乘問題、二次過街問題、無障礙問題、噪聲擾民問題等等。

參考文獻：

[1]泰州市東風北路快速化改造工程、鎮江市312國道346國道戴家門至高資段改擴建工程設計資料.