一起海船貨艙進水事故引發的思考

徐寶國

一、引言

2021年6月1日，某沿海散貨船（以下稱“事故船舶”）由舟山開往上海途中，在長江口水域遭遇惡劣海況，貨艙進水，在附近錨地拋錨棄船。事故發生的原因是該輪配備的鋼質風雨密貨艙蓋未能達到風雨密的要求，且兩個貨艙之間的水密橫艙壁有數個開口，致使該輪在遭遇惡劣海況時，海水涌入所有貨艙，最終干舷逐漸消失并沉沒。貨艙蓋對于保證船舶安全具有十分重要的意義：一方面保護艙內的貨物不受惡劣天氣影響，另一方面通過阻止海水進入艙內起到維護船舶安全的作用。

二、事故分析

（一）事故船舶概況

事故船舶龍骨安放日期是2015年12月25日，國內沿海航區散貨船，總噸3 870，參考載貨量7 296 t，船長93.70 m，有兩個貨艙。

事故船舶配備的是折疊式貨艙蓋。折疊式貨艙蓋主要用于散貨船和多用途船，分為高折疊和低折疊兩種。高折疊貨艙蓋折疊后高度較大，長度較小，低折疊貨艙蓋折疊后高度較小，長度較大。高折疊貨艙蓋一般采用液壓動力驅動，低折疊貨艙蓋大多采用電機和鋼絲繩驅動。低折疊貨艙蓋多采用滾動式進行開關艙蓋，滾動方式主要有滾翻式、滾移式、滾卷式三種，最常見的是滾翻式貨艙蓋。滾翻式貨艙蓋主要由蓋板、密性裝置、滾輪裝置、導向曳引裝置和壓緊裝置組成。

折疊式貨艙蓋與艙口圍之間的風雨密一般是通過橡膠密封條來實現，主要形式是橡膠密封條固定在貨艙蓋上，與艙口圍壓緊即可滿足風雨密要求，蓋板之間也是同樣的形式。

（二）事故經過

該輪2021年6月1日20：28時裝載7 000 t石子由舟山開往上海，6月2日00：00時至07：43時在小衢山拋錨候潮。6月2日09：30時在金山航道遭遇橫浪，貨艙輕微進水，11：00時在距南槽航道S12燈浮5 n mile處，遭遇陣風九級及浪高4 m的海況，船舶搖晃嚴重，涌浪越過貨艙蓋，貨艙大量進水，船舶減速調整航向，航行到南槽航道九段警戒區后發現左舷前部干舷幾乎消失，16：30時船舶因有沉沒危險（見圖1）在附近錨地拋錨，隨后全體船員撤離到趕來救助的某拖輪上。

圖1 船舶有沉沒危險

（三）事故原因

該輪2016年10月18日在江蘇某船舶制造廠建造完工，按《國內航行海船法定檢驗技術規則》（簡稱“海規”）2014年修改通報的要求配備了帶機械動力起合裝置的風雨密鋼質貨艙蓋，貨艙蓋屬于低折疊式，開關方式采用的是常見的翻滾式（見圖2），但是貨艙蓋未設置夾扣等壓緊裝置，也沒有配備艙口楔耳、封艙壓條、楔子及艙口蓋布等封艙設施，致使船舶貨艙蓋從建造出廠時就不滿足規定要求。另外，該輪兩個貨艙之間的水密橫艙壁存在數個開口，致使水密橫艙壁失去效用，兩個貨艙之間實際互通。

圖2 翻滾式低折疊貨艙蓋

某省級船舶檢驗局在2021年3月18日對該輪進行了臨時檢驗，并簽發海上貨船適航證書至2021年10月17日止，由于船檢機構沒有嚴格按照船舶規范要求對該輪開展檢驗，致使船舶帶“病”運行，最終貨艙蓋在遭遇惡劣海況時發生進水事故。

船員對貨艙蓋明顯缺乏維護保養，固定在貨艙蓋上的橡膠密封條存在多處脫落的情況（見圖3），致使貨艙蓋與艙口圍板以及貨艙蓋蓋板之間不能很好地保持風雨密。

圖3 貨艙蓋上橡膠密封條脫落

船員在拋錨候潮期間未能正確分析判斷航行區域氣象情況，以致冒險航行遭遇惡劣海況，又未能正確采取防護措施及運用良好的船藝減少海浪對船舶的沖擊影響，致使船舶在4 m浪高的海況下橫風橫浪航行近兩個小時。船長不熟悉公司體系文件中有關大風浪航行的須知和要求，船舶遭遇大風浪時未尋求公司岸基支持，僅憑個人經驗處置，能力不足，操作不當，導致船舶貨艙大量進水。

該輪貨艙蓋因三年前無法開關而于兩年前進廠修理，修理后仍然存在因鏈條缺陷不能將貨艙蓋關緊的問題。管理公司對船舶貨艙蓋的檢查及技術把關嚴重不足，讓船舶一直“帶病”運營，致使船舶在遭遇惡劣海況時貨艙大量進水。

三、海規對國內海船貨艙蓋相關要求

《國內航行海船法定檢驗技術規則》對海船貨艙蓋配備要求有非常具體的規定。

（一）《國內航行海船法定檢驗技術規則》（1992）

《國內航行海船法定檢驗技術規則》（1992）（以下稱“92年海規”）第二篇第六章6.1“貨艙口”中分三種情況明確了艙口蓋標準和要求，分別是鋼質風雨密艙口蓋及封閉裝置、鋼質箱形艙口蓋及封閉裝置和帶活動橫梁的艙口蓋及封閉裝置。

（二）《國內航行海船法定檢驗技術規則》（1999、2004、2011）

第3篇第2章“核定干舷的條件”中分兩種情況對艙口蓋標準和要求進行了明確，分別是采用活動艙蓋關閉以及用艙蓋布和封艙壓條保證風雨密的艙口和設有襯墊和夾扣裝置的風雨密鋼質艙蓋或其他相當材料艙蓋所封閉的艙口，跟92年海規相比較，就是將92年海規里后兩種情況合并為一種情況。

（三）《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2014年修改通報）

《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2014年修改通報）（以下稱“2014年修改通報”）針對不同總噸船舶的散貨船艙口蓋標準進行了明確，主要是3 000總噸及以上、500總噸及以上至3 000總噸和小于500總噸三種情況，明確了3 000總噸及以上干散貨船應配備帶機械動力起合裝置的風雨密鋼質艙口蓋。

（四）《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2020）

《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2020）（以下稱“2020年海規”）進一步明確了3 000總噸及以上干散貨船應配備符合“設有襯墊和夾扣裝置的風雨密鋼質艙蓋或其他相當材料艙蓋所封閉的艙口”規定的風雨密艙口蓋，并應采用機械動力開啟和關閉艙口蓋。

根據龍骨安放日期，該輪應該滿足《國內航行海船法定檢驗技術規則》（2011）和2014年修改通報的要求，即該輪艙口蓋應滿足“設有襯墊和夾扣裝置的帶機械動力起合裝置的風雨密鋼質艙蓋或其他相當材料艙蓋”的要求。

四、相關建議

為切實從源頭上提高國內沿海航行干散貨船的安全性，逐步消除低標準船舶對國內航運市場的不良影響，維護國內沿海通航環境的良好秩序，保障人民群眾的生命財產安全，提出如下建議。

（一）提升貨艙蓋檢驗質量，建立船檢責任追究機制

針對國內不同層級船舶檢驗機構的不同情況，結合各級地方政府機構共同提高地方船舶檢驗機構的業務水平，完善檢驗發證程序和機制，促進各級船檢機構嚴格按照國內海規的要求為建造船舶貨艙蓋檢驗發證，同時也要加強對船檢機構開展的年度檢驗、臨時檢驗及換證檢驗等的質量管理，盡力避免部分船舶檢驗人員對海規有錯誤的理解和認識，導致一些船舶貨艙蓋雖然經過檢驗認可，但是實際上不符合海規要求。建立船舶檢驗責任追究機制，在各類船舶檢驗有效期內推行誰檢驗誰負責制度，并建立相應獎懲機制，切實完善船舶檢驗行業的職能，提高對船舶檢驗從業人員的滿意度。

（二）加強對國內單船公司安全管理的檢查

船公司規范運行，也是保證船舶安全的重要因素。應加強對國內單船公司安全管理的檢查，促進安全意識淡薄、技術力量薄弱的單船公司管理能力提升，糾正管理體系運行不規范、制定不完善、執行不到位的公司管理行為，根除某些管理人員頭腦中存在的以托人情、找關系、打招呼等投機取巧模式替代安全管理的思想痼疾，淘汰那些只顧經濟效益不顧安全投入的管理公司，營造風清氣正、履職盡責的良好社會風氣。提高公司岸基管理人員對國內海規中船舶貨艙蓋配備標準的認識，促進航運公司履行安全生產的主體責任。

（三）加強對船員的監督和管理

船員作為船舶的現場管理和直接操作人員，應運用良好的船藝對船舶的貨艙蓋等關鍵設施進行維護保養，保證船舶滿足最基本的密性要求，此外還要加強對相關海規的學習，在船舶的關鍵性操作中依據公司安全管理體系文件的要求規范操作，采取一切有效措施確保船舶安全。在當前社會經濟高速發展的情況下，培訓機構要加強對船員操作技能的培養，管理機構要全面檢查船員的實際工作能力，共同提高船員這一特殊職業的技術水平和社會責任感，使船員隊伍為社會發展作出應有的貢獻。

（四）加強海事監管力度

海事管理機構作為履行水上交通安全監督管理、防止船舶污染和航海保障等行政管理和執法職責的行政機構，應根據《國內航行海船法定檢驗技術規則》等海規的要求對船舶、船員及公司在貨艙蓋配備、維護等方面開展監督檢查，通過多途徑、多方式、多手段的檢查促進國內沿海航行船舶貨艙蓋滿足海規要求，保障航行更安全、海洋更清潔的通航環境。