海洋科學研究中無人船艇運用的國際法律規制

羅 剛

(1.自然資源部海洋發展戰略研究所 海洋法律與權益研究室，北京 100860；2.南方海洋科學與工程廣東省實驗室(珠海)，廣東 珠海 519082)

海洋科學作為一門實驗性科學，離不開海洋調查。海洋科學調查船是現代海洋科學研究最為常用的基本工具，既能發揮人員與貨物的交通運輸功能，也可以充當移動式海洋觀測平臺。無人船艇(1)與“無人船(艇)”相關的其他表述還包括“智能船舶”、“自主船舶”等，相關術語使用尚未統一。筆者注意到，“無人船艇”與“智能船舶”、“自主船舶”等術語的描述角度和應用場景存在細微差別。在交通運輸領域，“智能船舶”、“自主船舶”等術語使用較多，而在海洋科學研究及軍事領域，“無人船(艇)”的表述更為多見。例如，執行人員或貨物運輸任務的商用智能船舶，基于安全因素的考慮可能都會搭載船員，而執行危險任務的科研或軍事無人船艇一般僅搭載儀器設備或武器裝備。為行文方便，本文在海洋科學研究語境下使用“無人船艇”，與“智能船舶”、“自主船舶”等混同使用。的問世與運用，改變了傳統海洋科學研究的模式，使大范圍、長時間、全天候連續提供海洋環境實時數據成為現實，極大地提升了工作效率，顯示出巨大的應用價值和廣闊的發展前景。1982年《聯合國海洋法公約》(以下簡稱《公約》)對基于無人船艇的海洋科學研究活動規制不足。無人船艇在海洋科學研究中的運用態勢日趨復雜，從遠程遙控發展至自主航行，從單一水面裝備利用發展至空海潛多裝備跨域協同作業。《公約》作為締約各方妥協的產物，并未對“船舶”、“海洋科學研究”、“科學研究設施或裝備”等關鍵法律概念做出定義。技術運用形態的迅猛發展以及《公約》相關法律定義的缺失，為國際海洋法治提出新的課題，也為國際法律規制催生新的需求。有學者指出，人類問題、技術問題、經濟問題和環境問題持續涌現且必須受到管理，真正的問題是如何讓海洋法律秩序適應不斷變化的現實[1]。本文通過考察無人船艇在海洋科學研究中的運用態勢，分析其引發的法律挑戰，探討其法律規制的路徑、模式、范圍等問題，并評價其中的方案選項。

一、無人船艇在海洋科學研究中的發展態勢

無人船艇技術的總體發展，影響著其在海洋科學研究領域的運用。海洋科學研究工作的特點，也指引著無人船艇的具體運用形態。

(一)無人船艇發展的總體態勢

無人船艇是現代信息技術、人工智能技術和船舶技術跨界融合的產物。所謂“無人”，并非徹底脫離人為干預，其僅代表運動載體上可以實現無人值守，但岸基或船基管理系統中仍有人駕控。依據自主等級程度不同，無人船艇既包括遠程操控船(2)例如，法國在立法上將“遠程操作的船舶”也納入“自主船舶”的法律范疇，參見法國《運輸法典》第L5000-2-1條。，也包括具有微自主、半自主或全自主航行能力的智能船舶。無人船艇的性能設計，因任務用途不同而有所差異。例如，滿足貨物運輸需求的商用智能船舶往往噸位較大，而滿足作戰需求的軍用無人船艇通常對航速、隱蔽性等要求較高。受風浪流因素的影響，執行海上任務的無人船艇還有最大工作海況的設計要求。總體而言，全球無人船艇仍處于探索和發展的初級階段，無人船艇的定義、分級分類尚未統一，智能感知等核心技術尚未突破，無人船艇標準體系、測試與驗證體系亟待建立，智能技術工程化應用十分有限。(3)參見工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局聯合印發的《智能船舶發展行動計劃(2019—2021年)》。基于經濟、安全等因素的考量，完全自主航行的無人船艇投入普遍運用仍有待時日，目前仍處于試驗航行的階段。

(二)無人船艇在海洋科學研究中的運用態勢

海洋技術及其儀器設備在海洋科學研究中有時起著決定性作用[2]。海洋科學研究中運用的無人船艇，既包括可以搭載船員、貨物及科研儀器設備的大型智能科考船，也包括岸基或船基投放僅搭載儀器設備的小型無人科考艇。大型智能科考船既可以運送人員與貨物，也可以利用其搭載的傳感器等儀器設備實施走航觀測。小型無人科考艇一般僅搭載儀器設備或與相關儀器設備進行一體化設計，用于海洋觀測。科研無人船艇通常對航速要求不高，具有穩定的慢速推進性能(4)海洋科學調查船的經濟航速一般為12至15節，通常需要使用主機額定低速以下的慢速進行測量和拖網。，而在自主運動控制能力、續航能力、供電能力等方面要求較高，以保障大范圍、長時間、全天候連續開展海洋調查任務。與商用運輸船舶不同，科研無人船艇還會在未知海區、危險海區航行和作業。

當前，無人船艇在海洋科學研究中的運用，正在經歷從遠程遙控至自主航行、從單一水面裝備利用至空海潛多裝備跨域協同作業的發展歷程。海上無人機[3]、無人潛航器[4]等海上智能裝備也投入到海洋科學研究之中，空海潛多裝備跨域協同作業的時代已經來臨(5)例如，2022年5月下水的全球首艘智能型無人系統科考母船“珠海云”號，具有遠程遙控和開闊水域自主航行功能，可搭載數十臺配置不同觀測儀器的空、海、潛無人系統裝備，能在目標海區批量化布放，并進行面向任務的自適應組網，實現對特定目標的立體動態觀測。。

二、無人船艇在海洋科學研究中的法律挑戰

無人船艇在海洋科學研究中的運用，在航行、海洋科學研究等《公約》相關法律制度的適用上形成諸多法律挑戰。《公約》對“船舶”、“海洋科學研究”、“科學研究設施或裝備”等關鍵概念缺乏界定，制約了科研無人船艇法律地位的認定。科研無人船艇運用形態復雜多樣，走航觀測、智能感知、非海洋觀測、非科學目的的海洋調查等引發了諸多特殊的法律問題。

(一)小型無人科考艇的法律地位

海洋科學研究中運用的無人船艇，既包括大型智能科考船，也包括小型無人科考艇。這里重點討論僅搭載科研儀器設備的小型無人科考艇的法律地位，即其是否屬于“船舶”或“科學研究設施或裝備”的法律范疇。

1.“船舶”的認定

“船舶”作為法律身份的擬制，具有獨特的法律地位，擁有特定的權利和義務。小型無人科考艇的“船舶”身份，事關其在《公約》航行制度下的權利與義務。《公約》多處提及“船舶(船只)”，但沒有做出法律定義。《公約》中文文本與英文文本存在“船舶”(ships)與“船只”(vessels)之分，而法文文本卻不做這樣的區分。(6)例如，根據《公約》第17條，所有國家的船舶(【英】ships；【法】navires)均享有無害通過領海的權利。根據《公約》第224條，本部分規定的對外國船只(【英】vessels；【法】navires)的執行權力，只有官員或軍艦、軍用飛機或其他有清楚標志可以識別為政府服務并經授權的船舶或飛機才能行使。可見，《公約》中文文本與英文文本存在“船舶”(ships)與“船只”(vessels)之分，而法文文本不做這樣的區分，統一使用navires。結合《公約》第320條，“船舶”與“船只”在《公約》意義上可能是同義詞。有美國學者也認同這一觀點[5]。筆者注意到，《公約》文本在涉及航行事項時傾向使用“船舶”(ships)，而在涉及海洋科學研究事項時主要使用“船只”(vessels)、“研究船”(research vessels)(7)例如，根據《公約》第255條，各國應盡力制定合理的規則、規章和程序，促進和使得在其領海以外按照本公約進行的海洋科學研究，并于適當時在其法律和規章規定的限制下，便利遵守本部分有關規定的海洋科學研究船(【英】research vessels；【法】navires de recherche)進入其港口，并促進對這些船只的協助。等。《公約》文本還使用“(研究)船(艇)”(【英】craft；【法】embarcations)(8)《公約》第249條。，但也沒有做出法律定義。《公約》序言載明，本公約未予規定的事項，應繼續以一般國際法的規則和原則為準據。國際法院曾在芬蘭訴丹麥“大貝爾特海峽通行權案”中有機會對“船舶”的概念進行司法界定，但因芬蘭撤訴終止了案件審理。(9)在該案中，丹麥提出要在大貝爾特海峽修建65米高的固定懸索橋，遭到芬蘭反對。芬蘭認為，石油鉆井平臺(oil rigs)和鉆井船(drill ships)屬于船舶，海峽大橋的修建影響了芬蘭的過境通行權。芬蘭與丹麥兩國隨后通過友好協商解決了相關爭議，國際法院便終止了案件審理。參見Passage through the Great Belt(Finland v. Denmark), Order of 10 September 1992, I.C.J.Reports 1992, p.348.筆者認為，“船舶”相關定義在《公約》及司法實踐中的缺失，制約了小型無人科考艇“船舶”身份的認定。

2.“科學研究設施或裝備”的認定

小型無人科考艇一般僅搭載科研儀器設備，在目標海區自主航行和作業，其是否構成《公約》意義上的“科學研究設施或裝備”(scientific research installations and equipment)是一個值得討論的問題。依據《公約》規定，在科學研究設施的周圍可按照《公約》有關規定設立不超過500米的合理寬度的安全地帶。所有國家應確保其本國船只尊重這些安全地帶。(10)《公約》第260條。任何種類的科學研究設施或裝備的部署和使用不應對已確定的國際航路構成障礙。(11)《公約》第261條。然而，《公約》沒有對此類設施或裝備做出法律定義。《公約》規定，此類設施或裝備不具有島嶼的地位，沒有自己的領海，其存在也不影響領海、專屬經濟區或大陸架的界限的劃定。(12)《公約》第259條。筆者認為，《公約》將此類設施或裝備與島嶼相提并論，意味著《公約》起草者默認此類設施或裝備是固定的，不能自行移動。在這個意義上，具有自主移動能力的小型無人科考艇似乎難以納入“科學研究設施或裝備”的范疇。

(二)無人科考船艇走航的法律性質

無人科考船艇走航活動的定性，事關《公約》相關法律制度的適用。一方面，《公約》在領海、專屬經濟區、公海等海域規定了相應的航行制度，各國在不同海域行使不同的航行權利(13)例如，外國船舶在領海享有無害通過權，但不得損害沿海國的和平、良好秩序或安全；在專屬經濟區享有航行自由，但須顧及沿海國對自然資源的主權權利以及對海洋科考、環保等事項的管轄權；各國在公海享有航行自由，但須符合“公海應只用于和平目的”等要求。；另一方面，《公約》規定了海洋科學研究制度，既鼓勵科研自由與國際合作，也要求尊重沿海國的意愿(14)例如，根據《公約》規定，所有國家，不論其地理位置如何，以及各主管國際組織，在《公約》所規定的其他國家的權利和義務的限制下，均有權進行海洋科學研究。海洋科學研究應專為和平目的而進行，應以符合《公約》的適當科學方法和工具進行。海洋科學研究活動不應構成對海洋環境任何部分或其資源的任何權利主張的法律根據。各國有義務開展海洋科學研究的國際合作，有義務公布和傳播科研工作成果。所有國家，不論其地理位置如何，和各主管國際組織均有權依《公約》第十一部分規定在“區域”內進行海洋科學研究，均有權依《公約》在專屬經濟區范圍以外的水體內進行海洋科學研究。在領海、專屬經濟區和大陸架上開展海洋科研活動處于沿海國掌控之下，其他國家在這些區域開展海洋科研活動應取得沿海國同意；《公約》也鼓勵沿海國積極做出這種同意。。這里重點討論無人科考船艇走航活動及智能感知活動的法律定性。

1.智能走航活動的定性

走航觀測(15)一般而言，科研人員把傳感器掛在纜上，放置在一定深度，并隨著海洋科學調查船的航行，開展這一航程中的科學觀測，獲得設定深度下的一條線上的科學觀測數據。是海洋科學調查船比較常用的海洋觀測方式，是具有航行活動屬性的海洋科學研究活動。無人科考船艇的走航活動，是屬于航行活動還是屬于海洋科學研究活動，事關《公約》航行及海洋科學研究制度的適用選擇。根據《公約》第58條，在《公約》有關規定的限制下，所有國家在專屬經濟區內享有《公約》第87條(公海自由)所指的航行和飛越自由，并應適當顧及沿海國的權利和義務。根據《公約》第246條，在專屬經濟區和大陸架開展海洋科研活動處于沿海國的掌控之下，其他國家在這些區域開展海洋科研活動應取得沿海國同意。倘若走航活動被界定為航行活動，外國無人科考船艇可以依據《公約》第58條在沿海國專屬經濟區享有航行自由。倘若走航活動被界定為觀測活動，外國無人科考船艇在沿海國專屬經濟區的相關活動，應依據《公約》第246條取得沿海國的同意。走航觀測必定包括航行活動的內容，其中的難點問題是如何識別無人科考船艇的航行活動是否包含觀測活動。筆者認為，儀器設備的使用與探測裝置的布放是一個重要的識別指標。如果外國無人科考船艇在沿海國專屬經濟區航行時布放了海洋探測裝置，在無相反證據的情況下，該行為可被認定為海洋科學研究，并應取得沿海國的同意。

2.智能感知活動的定性

無人船艇在海上自主航行，高度依賴對海洋環境的智能感知，而通過各類傳感器對海洋環境信息進行收集是智能感知的基礎。隨著海上智能感知技術的不斷發展和升級，用于航行的海洋環境數據收集行為是否構成海洋科學調查或海洋水文測量是一個值得關注的問題。倘若智能感知中的數據收集行為被認定為航行活動的一部分，外國無人科考船艇可以依據《公約》第58條在沿海國專屬經濟區享有航行自由。倘若智能感知中的數據收集行為被認定為海洋科學研究活動中的海洋調查，外國無人科考船艇在沿海國專屬經濟區的相關活動，應依據《公約》第246條取得沿海國的同意。筆者認為，數據收集行為的法律性質，應結合具體案情下所收集數據的規模、性質和特征等方面予以認定。

(三)其他海上調查與觀測活動的法律適用

無人船艇的海上活動，既可以服務于海洋觀測，也可以服務于氣象觀測、航天測控等非海洋觀測。利用無人船艇開展海洋調查，既可以服務于科學目的，也可以服務于軍事等其他目的。無人船艇在海上復雜多樣的任務形態，事關相關法律制度的適用。

1.非海洋觀測

運用無人船艇在海上開展科學研究，并非都以海洋本身為研究對象。無人船艇還可以承擔海上氣象觀測(16)例如，中國科學院大氣物理研究所2016年5月成功研制了一款基于自控駕駛的半潛式海洋氣象觀測專用無人艇。、航天測控等任務。一般認為，海洋科學研究應與物理海洋學、海洋生物學、海洋地質學、地球物理學等學科相關。還有學者提出，與世界海洋密切相關的大氣圈(如海面上的大氣邊界層)也屬于海洋科學的研究對象[6]。《公約》沒有對“海洋科學研究”做出法律界定，制約了海上氣象觀測是否屬于“海洋科學研究”范疇的認定。筆者認為，海上氣象觀測有可能被納入“海洋科學研究”的范疇，但基于航天遠洋測量船在海上執行衛星、飛船和其他航天器全程飛行試驗海上測控任務，其離“海洋科學研究”的范疇相對較遠。

2.非科學目的的海洋調查

海洋調查是海洋科學研究的基礎工作。《公約》雖然沒有對“海洋科學研究”做出法律界定，但國際法院曾在2014年“南極捕鯨案”中考慮過“科學研究”的法律內涵，認為僅采集原始數據有可能被歸入廣義的“科學研究”(17)“南極捕鯨案”對界定“海洋科學研究”具有重要的參考意義。在該案中，澳大利亞認為，有意義的科學應當涉及尋求對世界積極意義的假設表達，而日本認為，僅僅采集原始數據就足以被認為是好的科學。國際法院雖然沒有對“科學研究”給出法律定義，但聚焦了“出于科學研究的目的”的構成要素，認為日本的捕鯨行為在廣義上可以被視為“科學研究”，但其探索科學目標所使用的方法是不合理的。參見Whaling in the Antarctic(Australia v. Japan: New Zealand intervening), Judgment, I.C.J.Reports 2014, p.226.。在這個意義上，海洋調查的工作目的是獲取海洋環境要素資料，為海洋科學研究工作提供海洋環境數據資料。然而，并非所有的海洋調查都服務于海洋科學研究。除科學研究目的外，海洋調查還可服務于軍事、經濟、交通等其他目的，為海洋資源開發、海洋工程建設、航海安全保障、海洋環境保護、海洋防災減災提供基礎資料和科學依據。筆者認為，運用無人船艇開展海洋調查的性質，應結合任務目標、數據使用等諸多方面予以判斷。唯有以科學研究為目的的海洋調查活動，才構成海洋科學研究中的一部分，適用《公約》海洋科學研究的法律制度。

三、無人船艇在海洋科學研究中的規制進路

無人船艇在海洋科學研究中的運用，暴露了現有法律制度的規制不足，也催生了新一輪法律規制的需求。《公約》是兼顧不同類型國家訴求而達成的“一攬子交易”。妥協與平衡，既是指導《公約》達成的重要精神，也是《公約》生效后保持穩定運轉的基本支柱。在海洋科學研究方面，《公約》既鼓勵科研自由與國際合作，也要求尊重沿海國的意愿。在國際規制不足的情況下，無人船艇的運用存在著沖擊《公約》平衡機制的可能。例如，僅搭載儀器設備且具有自主航行與作業能力的科考無人艇通常體積較小，隱蔽性強，對海洋態勢感知能力較弱的沿海國構成了技術挑戰。海洋技術強國可以利用技術領先的優勢和法律適用的不明確，在未取得沿海國同意的情形下在其專屬經濟區秘密開展海洋科學研究活動，或者在沿海國專屬經濟區以《公約》賦予的航行權利為名實際上開展水文測量，服務軍事、經濟等其他目的。在這個意義上，《公約》的平衡機制遭到了沖擊，法律適用的不明確催生了新的規制需求。

(一)規制路徑

筆者認為，對無人科考船艇進行國際法律規制，應秉持雙軌思路，統籌推進國內、國際兩條規制路徑，促進兩軌之間的協同增效。

1.國內路徑：強化國家實踐

國內法律規制的國際法意義在于強化國家實踐。國家實踐在推動海洋法形成與發展方面發揮基礎性作用。(18)國家的率先實踐，也會驅動國際海洋法的不斷發展。例如，17世紀歐洲國家的海洋主張和實踐，推動了公海自由原則和領海制度的設立。1945年美國《杜魯門公告》推動了大陸架制度的確立。二戰后一些拉美國家的海洋主張和實踐逐漸推動了專屬經濟區制度的確立。國家實踐沒有止境，國際海洋法規則就不會停止發展。在相關國際規制不足的情況下，國內立法的率先實踐，有可能對未來國際新規則的制定發揮引領作用，有利于國家在未來國際新規則制定中爭取制度性權力。當前，已有國家將自主船舶納入國內立法。例如，法國頒布的《2021年10月13日關于自主船舶和海洋潛水器航行條件的第2021—1330號法令》(【法】Ordonnance n°2021-1330 du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes)對其《運輸法典》(【法】Code des transports)和《海關法典》(【法】Code des douanes)的相關條款進行了大幅修改，使法國成為較早將“自主船舶”(【法】navires autonomes)、“海洋潛水器”(【法】drones maritimes)等新興問題納入國內立法的國家。法國《運輸法典》第L5000-2-1條將“自主船舶”界定為“遠程操作的船舶”或“依賴自身操作系統操作的船舶”，不考慮是否配備船員，并將“對自主船舶行使控制指揮權的人”界定為“船長”。但這一立法例僅適用于交通運輸領域，尚未涉及海洋科學研究的相關事項。中國船級社在2020年《智能船舶規范》中對“智能化”、“智能船舶”等概念給出了一般定義(19)參見第1.1.2段和第1.1.3段。，但中國正式立法尚未對無人船艇做出一般界定。

2.國際路徑：制定國際文書

對無人科考船艇進行國際法律規制，存在修改《公約》文本和制定新的國際文書兩個總體方向。盡管《公約》也規定了修正程序(20)《公約》第312條、第313條。，但現實中啟動這一程序的難度極大，這里不做討論。在制定新的國際文書方面，存在三個方案選項。一是在《公約》框架下制定新的執行議定。當前，《公約》框架下已經制定了兩個執行協定，第三個執行協定即“國家管轄范圍以外區域海洋生物多樣性養護和可持續利用協定”的談判正在進行。實踐中，《公約》項下新的執行協定在一定程度上可以發展甚至顛覆《公約》的相關內容。(21)例如，1994年《關于執行〈聯合國海洋法公約〉第十一部分的協定》一定程度上根本修改了《公約》原來第十一部分的內容。1995年《聯合國魚類種群協定》也是《公約》的重要發展，將“公海捕魚自由”置于國際公共管理之下。二是在《公約》框架之外制定新的國際法律文書。這一方案不受《公約》框架的制約，但需要處理好與《公約》、國際海事組織等方面的協同增效關系。三是在國際組織框架內謀劃新的軟法性文件。例如，聯合國教科文組織政府間海洋學委員會(IOC)是《公約》第十三部分(海洋科學研究)和第十四部分(海洋技術的發展和轉讓)認可的主管國際組織，在海洋科學與服務方面發揮獨特作用。對無人科考船艇進行國際法律規制，可以在IOC框架下先謀劃軟法性文件，為以后制定新的國際法律文書奠定工作基礎。

(二)規制模式

筆者認為，無論是規制的國內路徑還是國際路徑，修法與立法、一般立法與特別立法等規制模式都是值得關注的問題。

1.修法與立法

在國內層面，不少國家的立法都界定了“船舶”，但少有涉及無人船艇的問題。法國通過修法的方式對“自主船舶”進行規制，如在《運輸法典》中增加相應條款。在我國，《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)、《中華人民共和國海警法》(以下簡稱《海警法》)、《中華人民共和國海上交通安全法》(以下簡稱《海上交通安全法》)等都采用列舉式界定“船舶”，但都沒有明確提及無人船艇的問題。筆者認為，未來在法律修訂中增加無人船艇的內容，是一個重要的規制模式選項。

在國際層面，《公約》對“船舶”等法律概念缺乏界定，更沒有提及無人船艇的問題。在國際政治現實中，啟動《公約》修正程序難度較大。筆者認為，制定一個新的國際文書，可能是相對更為現實的模式選擇。

2.一般立法與特別立法

無人船艇的運用，不僅涉及海洋科學研究，還涉及交通、軍事、經濟、救災等諸多方面。因此，無人船艇的立法，無論是國內路徑還是國際路徑，都需要系統謀劃。將無人船艇納入海洋科學研究的特別立法范疇還是納入橫跨諸多領域的一般立法范疇，是一個值得討論的問題。

在國內層面，橫跨諸多領域的一般立法模式，有助于維護立法的系統性、協調性，值得關注。例如，在人工智能立法框架下統籌考慮無人車、無人機和無人船問題，或者在相關涉海活動立法框架下統籌考慮有人海洋活動與無人海洋活動問題。

在國際層面，受國際政治現實的制約，國際立法的系統化相對較難，碎片化、條塊化的特別立法較為常見。筆者認為，在《公約》框架下圍繞海洋科學研究制定新的執行協定，將科研無人船艇問題納入其中，可能是一條較為可行的規制道路。此外，通過IOC制定科研無人船艇運用的軟法性文件，也有助于推進后續的相關國際立法進程。

(三)規制范圍

基于不同的管理目的和用途，一些國家的立法在不同法律領域賦予“船舶”不同的法律內涵。水上飛行器、潛水器等裝備在一些法律領域中也被納入“船舶”的法律范疇。在規制意義上，這里提出兩個問題：一是對無人船艇進行法律界定是否也因領域不同而有所差異；二是跨域協同無人船艇作業的海上無人機、無人潛航器是否也應納入“無人船艇”的法律范疇。

1.無人船艇的統一定義與分域定義

“船舶”在各國立法中沒有形成跨國、跨部門的統一定義。例如，《美國法典》(United States Code)在“一般規定”中將“對水運工具(watercraft)的全部描述”或者“用作或能夠用作水上運輸工具的其他人工發明(other artificial contrivance)”納入“船舶”(vessel)的范疇(22)Title 1§3, United States Code.，但在“預防海上碰撞國際規制”中又將“非移動式裝置(nondisplacement craft)”和“水上飛機”(seaplanes)納入其中(23)Title 33§1601, United States Code.。美國法院還通過司法判例來完善“船舶”的界定，如美國最高法院在“洛茲曼案”中認為水面漂浮移動的房屋(floating home)不構成海事法意義上的“船舶”(24)Lozman v. City of Riviera Beach, 568 U.S.115(2013).。法國《運輸法典》第L5000-2條將“船舶”(【法】navires)界定為“為海上商業、捕魚或娛樂航行建造和配備并以此為用途的所有浮動裝置”和“為海上航行建造和配備并用作行政屬性或工商業屬性公共服務的浮動裝置”，但對“軍艦”(【法】navires de guerre)做出除外規定。我國立法采用列舉式界定“船舶”，但不同法律領域賦予“船舶”不同的法律內涵。《海商法》將“船舶”界定為“海船和其他海上移動式裝置”，“船舶屬具”也被納入“船舶”的法律范疇，但排除了“軍事的、政府公務的船舶”和“20總噸以下的小型船艇”。(25)《海商法》第3條。《海警法》將“船舶”界定為“各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器等移動式裝置”，但將“海上石油、天然氣等作業平臺”排除在外。(26)《海警法》第78條。《海上交通安全法》將“船舶”界定為“各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他移動式裝置”。(27)《海上交通安全法》第117條。筆者認為，這種分領域的界定方法，也可適用于無人船艇。

2.跨域協同作業的海上無人機與無人潛水器

無人機、無人船艇、無人潛航器等海上智能裝備在海洋上空、水面和水下之間的跨域協同，已成為海洋科學研究的新趨勢。在空海潛多裝備跨域協同作業的時代，科考母船投放的用于海洋監測的智能裝備，既可以是在水面自主航行的無人船艇，也可以是在海洋上空飛行的無人機或在水面以下航行的無人潛航器。這里重點討論跨域協同作業的海上無人機與無人潛航器是否應納入“船舶”的法律范疇。

在國內層面，《美國法典》在“預防海上碰撞國際規制”中也將“水上飛機”納入“船舶”的法律范疇。在我國，《海警法》《海上交通安全法》都將“水上飛行器”、“潛水器”納入“船舶”的法律范疇。法國《運輸法典》第L5000-2-2條將無人“海洋潛水器”界定為“通過遠程操作或依賴自身操作系統操作，既不載人也不載貨且尺寸、功率、速度限制等技術特征法定，同時總噸位不超過100的無人水面浮動或水下移動裝置”，但原則上將它排除在《運輸法典》關于船舶規定的適用范圍之外。筆者認為，法律定義不同于技術定義，是存在價值取向的。范疇歸屬關系是一種基于管理需要的法律擬制，并非簡單的技術寫照。《海警法》《海上交通安全法》將“水上飛行器”、“潛水器”納入“船舶”的法律范疇，是一種典型的法律擬制。因此，對《海警法》《海上交通安全法》中“水上飛行器”、“潛水器”做擴大解釋，將基于跨域協同作業關系的海上無人機與無人潛航器納入“船舶”的法律范疇，也是可取的規制道路。

在國際層面，《公約》沒有對“船舶”做出法律界定。《公約》將“船只”(vessels)、“飛機”(aircraft)等術語并列使用。(28)《公約》第1條。《公約》對潛水艇和其他潛水器做出專門性規定。(29)《公約》第20條。筆者認為，這種并列關系和專門規定，似乎意味著《公約》起草者默認“飛機”(aircraft)和“(潛水)器”(vehicles)是獨立于“船舶”(ships)的法律范疇。盡管如此，締約各方的共同意志才是國際立法安排的決定性因素。如果未來締約各方取得一致同意，跨域協同作業的海上無人機與無人潛航器也可納入“無人船艇”的法律范疇。

四、結 語

當前，無人船艇在海洋科學研究中的運用仍處于探索和發展的初級階段，無人科考船艇的普遍運用仍有待時日。現階段，無人船艇技術正在加速升級發展，新的產品層出不窮，新的應用形態復雜多樣。當法律規制跟不上技術發展、法律回應滯后于現實困境時，“叢林法則”就會盛行，海洋秩序就會紊亂。在國際統一法律規制尚未形成之前，我國可結合自身能力評估和戰略利益分析，統籌推進國內、國際兩條路徑，統籌考慮模式、范圍等規制技術問題，強化國家立法實踐對國際新規則制定的驅動與引領作用，主動謀劃新的國際法律文書。