天津港服務京津冀協同發展情況與方式研究

天津市濱海綜合發展研究院 周雪峰

京津冀協同發展戰略實施7年來，三地積極落實國家部署，不斷推動三地交通一體化。其中，共同打造環渤海世界級港口群是交通一體化的重要組成部分。作為京津冀地區最大最成熟的港口，天津港承擔著京津兩市以及西北地區主要出海港口的功能，在三地協同發展中擔負著重要使命。近幾年來，天津港積極落實國家任務，以建設綠色智慧樞紐港口為目標，主動對接雄安新區，加快推進港口體系建設，在服務京津冀協同發展方面發揮了重要作用。

一、天津港服務京津冀協同發展的主要工作與任務

目前，京津冀區域內的港口有天津港、唐山港、黃驊港和秦皇島港四個，這四個港口年貨物吞吐量總和超過10億噸，是我國重要的港口群。目前，這四個港口都面臨著集裝箱吞吐量較低，盈利能力較差等問題，比如，四個港口運輸吞吐量的90%為煤炭、鋼材、鐵礦石等大宗散貨，盈利較低。這樣格局的形成有著一定的歷史因素，比如在京津冀協同發展戰略實施之前，這四個港口在發展定位、航道規劃、港口建設、船舶運輸等方面都有了一定的重疊和交叉，形成了相當程度的惡性競爭；還比如在煤炭運輸方面，唐山港和黃驊港分別承擔著國家北煤南運和西煤東運任務，秦皇島是世界最大的煤炭輸出港，天津港的散貨中煤炭也占據著相當高的比例，造成了大量的政府財力浪費。從地理特點和港口建設而言，河北省秦皇島、唐山、黃驊三港的優勢是海岸線長、泊點多，但由于歷史原因，交通覆蓋面窄、港口服務能力較差；天津港的優勢是與腹地距離短，但泊位較少、港口的裝卸能力有限。為了更好地服務京津冀協同發展，落實國家部署，與京津冀區域其他港口形成聯動合作，形成更好的港口服務能力，天津港目前主要推動了以下工作。

配合推動京津冀港口整合工作。在天津港完善主要貨物類別運輸系統，依托大秦、朔黃、蒙冀等鐵路大通道，完善疏港通道，強化天津港服務西北地區的能力。落實國家要求，與唐山港、秦皇島港和黃驊港成立京津冀港口投資公司，天津港將散貨運輸逐步疏散至其余三港，煤炭運輸功能逐步轉移至秦皇島港、唐山港、黃驊港，外貿原油運輸集中到天津港、唐山港，進一步強化天津港集裝箱干線樞紐港地位。

推動物流能力提升。加快無水港建設，推動無水港的共同運營，完善貨運信息和聯運網絡。目前，天津港在內陸各個區域已有30多個無水港。完善海鐵聯運，進一步降低物流成本，提高物流效率，將港口服務功能向華北、西北等腹地延伸；加快集疏港通道公路建設，緩解港城矛盾，縮短物流運輸時間；建立雄安新區服務中心，服務雄安新區的物流需求，形成雄安-天津港的物流綠色通道。

推進智慧綠色港口建設。提升主航道的雙向通航能力，建設數字化港口服務體系，提升港口指揮能力，提升港口低能見度下的通航能力，大幅減少船舶等待進出航道時間；打造智能化集裝箱碼頭，推動集裝箱碼頭全場設備全部使用清潔能源；推動公路運輸轉型為鐵路運輸，散貨運輸轉型為集裝箱運輸，多種貨物并發，目前煤焦已全部實現由鐵路運輸，不斷推動“鐘擺式”運輸，空車頻次不斷減少，運輸效率得到提升。

二、天津港服務京津冀協同發展的幾個特點

隨著京津冀協同發展任務的落實和8.12爆炸對港口轉型升級的實際要求，京津冀港口的分工發生了變化，比如唐山港的貨物吞吐量上升，這主要得益于天津港部分散貨的轉移和唐山港的建設；天津港的集裝箱吞吐量上升，這是由于天津港開始專注于集裝箱港的建設。目前，京津冀地區最主要的唐山港和天津港已經形成了初步的分工，天津港專注于集裝箱業務和航運服務業，唐山港散貨吞吐量大幅度上升。

港口集中度提升。按照交通部的數據，2015-2020年，天津港貨物吞吐量下降了4000萬噸左右，集裝箱吞吐量上升了400萬標箱左右，與此同時，黃驊港和唐山港的貨物吞吐量大幅提升。唐山港已經成為中國吞吐量第二大的港口，僅次于寧波舟山港。進一步來看，目前京津冀的港口吞吐量增速基本快于全國，在全國港口吞吐量的占比逐漸上升。考慮到京津冀三省市GDP和社會零售品消費總額占國家的比例相比于2015年是下降趨勢[1]，西北地區的發展對京津冀港口群的提升發揮了重要作用[2]。天津港集裝箱吞吐量已從2015年的占全國吞吐量的6.6%上升至7%,唐山港貨物吞吐量已從2015年的占全國貨物吞吐量的3.8%上升到4.8%，京津冀港口群明顯呈現出天津港成為集裝箱港，唐山港成為散貨港的趨勢。

航運服務業逐步提升。制定了“天津模式”的海關監管操作指引，從提前備案、船舶進境、貨物裝卸倉儲、無紙申報、貨物驗放、裝載離境等各環節細化監管要點，提升口岸通關效率，并逐步開展整船換裝等業務。天津港保稅區打通了保稅進口和保稅出口業務，服務跨境電商貿易，進一步將供應倉單質押式升級為銀行數據對接式。天津東疆保稅港區專注于融資租賃發展，目前已經成為我國租賃企業最主要的集聚區，租賃資產過萬億元，成為世界第二大飛機租賃集聚區。

綠色港口建設初步取得成效。天津港區推動綠色建筑建設和使用，港口能耗降低了20%以上。推進港口作業機械清潔化改造，無人駕駛電動集卡在港區內逐步推廣使用，集裝箱船舶岸基供電系統投入使用，集裝箱泊位和港區自由船舶均已實現實現岸電改造，大氣污染物排放量減少明顯。

智慧港口建設初步取得成效。推動天津港C段智能化集裝箱碼頭投產運營，建成后將成為在全國范圍內無論智慧化程度，還是運營效果等方面均走在前列的全智能化集裝箱碼頭。持續完善港口服務數字化，推動電商服務、海關服務、物流倉儲、港口輸運體系進一步智能化，目前，已實現冷箱業務全程監控及線上處理，天津港集裝箱的線上業務受理、處理量已超95%。港口智慧物流平臺已上線運行，實現“車船貨”之間的快速精準匹配和派送，不斷推廣集裝箱進口提貨單電子化，集裝箱主要業務單證電子化率達到100%。

帶動濱海新區相應產業發展。大量的工作已經證實，港口的發展帶動著區域經濟的發展，天津港2019年貨物吞吐量為49220萬噸，集裝箱為1730萬標箱；2018年集裝箱數量為1600萬標箱；2017年，貨物吞吐量50284，集裝箱數量為1506萬標箱；2016年，貨物吞吐量為55000，集裝箱數量為1452萬標箱。可見從2016年起，由于從散貨向集裝箱運輸轉型，天津港貨物吞吐量逐年下降，數年間，濱海新區也進入了轉型階段。可以發現，這3年間，濱海新區相關的物流服務企業注冊數量也在下降和轉型階段，而隨著2020年天津港貨物吞吐量重新提升，相關的物流服務企業數量也開始提升[3]。

三、天津港服務京津冀協同發展的問題與下一步發展方式

對目前的天津港而言，在服務京津冀協同發展的過程中還遇到了一定的困難，主要體現在港口管理高度復雜，港區協調能力有限，大幅度的改造提升需要所在地的密切配合和國家政策的大力支持。

綠色港口建設需要更多的地方政策支持。目前，對于天津港而言，岸電建設及使用成本仍然略高于船舶自用柴油機發電。岸電分為兩部分，一個是工業電價，一部分是岸電服務費。兩部分價格加和約為2.00元每千瓦時左右，而大部分船舶自備柴油、重油發電機成本約為1.0-1.6元每千瓦時左右。為了推廣岸電使用，大部分港口目前均在進行岸電的補貼，主要是通過對岸電服務商提供補貼降低岸電價格。同時，目前也有對岸電改造進行補貼的辦法，主要是因為目前對單個泊位進行岸電改造約需上百到上千萬元不等，一艘大型集裝箱船的改造受電系統成本在1000萬元左右，這個投資成本回收期長，各相關企業建設意愿不夠。為了進一步降低岸電成本，各地均開始了降低岸電成本的行動，包括港區自發電、完善港區電力設施并協調國網電力降價等行動。但這些均需要港區所在城市在能源建設和政策方面的推動。電動重卡方面，目前同級別的重卡比燃油的貴60-100萬元左右，整體而言，電動重卡成本略低于傳統重卡。對于無人駕駛電動重卡而言，如果無人駕駛可以在不配備安全員的環境下穩定行駛，將進一步降低價格。目前，最主要的問題出自對港口的智能化改造上[4]，港口的智能化改造成本較高，對公益性資產的管理難度更大，需要與相關屬地政府更好地配合，加大了港口管理的復雜性。

港城融合仍有一定的問題。目前，雖然鐵路運輸的比重越來越大，但由于定價問題，鐵路運輸的運價仍然高于公路運輸。同時，除了集裝箱中轉集拼業務外，天津濱海新區的主要物流園區坐落在交通密集區域，距離天津港尚有一段距離，大部分需要通過圍網、關卡或濱海新區城區，大量的物流車輛加劇了港城融合的難度，也為道路管理、城區管理帶來矛盾，也在客觀上增加了物流成本。另一方面，由于歷史因素，濱海新區不僅擁有港口以及其自身的海運服務業，還擁有最早依托港口產生的出口加工業，如天津經濟技術開發區和天津保稅區的部分產業，以及依托出口加工業發展起來的制造業，如電子信息產業、汽車制造、裝備制造等產業，還擁有早期港口周邊建設的居民區。這些年來，雖然濱海新區一直在不斷地梳理和調整產業布局，但隨著產業和天津港新港區的快速擴張建設，出口加工業、物流業、制造業、生活服務業、社區的布局仍存在著一定的問題，這些問題進一步增加了天津港的管理成本。

資產整合需要各方力量的共同參與。目前，京津冀港口群已成立了統一的港口投資公司，但下一步港口整合則需要港口形成在股權上更為互惠互利的格局，涉及了對目前港口資產的梳理和整合。但在港口的資產整合中，除了港口的股份，還涉及數量眾多的各類資產，包括港區路橋、管網、水電配套設施、污水處理等設施。這些設施分布范圍廣，所屬二級企業多，對管理造成了很大的困難。同時，在建設和管理的過程中，又分屬于不同的部門管理，以天津港為例，航道、錨地、防波堤、路橋、水電氣熱、行政設施均歸屬于屬地一級政府的基礎設施，由天津市港航局管理，這些設施又可以分為經營性設施和非經營性設施兩類，經營性設施如航道，非經營性設施如防波堤、路橋、水電氣熱、行政設施等。同時，碼頭、污水處理、岸電、庫場又由港口經營人負責承擔建設管理。這樣的管理模式，帶來了大量權屬交叉不清的問題，比如對于經營性公共資產，港口企業使用時該如何作數；對于非經營性資產的管理，如何和地方相關管理部門進行交割；對于碼頭、岸電、庫場等由港口經營人負責管理的資產又如何與屬地管理部門達成一致等[5]。這些問題均是目前各港口在經營集團的資產共同分配后需要進行解決的下一步難題，也是擺在我國港口管理體制機制的問題，在對港口進行綠色、智能化改造時，這些問題毫無疑問會變得更加明顯。

港口產業發展需要多方的密切配合。目前我國航運服務業距離世界先進地區仍有一定的差距，其中，物流服務業已經在不斷發展中取得了突出成績，但在船舶經紀、海事服務、船舶維修、船舶管理、航運保險等方面還需要進一步發展。其中部分已經有了一定的成績，如上海的海員人力市場已得到較大的發展，天津港東疆港區的航運租賃目前也已經取得了不小的成績，但這些是基于相關地區產業發展近十年取得的成績基礎和國家相關部門的支持上的。而在目前，港口進行半封閉化管理的背景下，我國相關產業發展部門對于相關航運服務業呈現出一知半解的狀態，人才和政策對于推動航運服務業發展難以形成合力[6]。

港區經濟發展需要所在地區的密切配合。隨著港區經濟的發展，港口、工廠、物流三者之間的結合越來越緊密，對協調統籌的要求也越來越高。以濱海新區為例，物流園區與港區之間的交通需要進一步完善，港區疏港通道也需要進一步完善[7]，這些均需要圍繞港口進行區域配套。目前，濱海新區臨港產業園區分別屬于生態城、保稅區、開發區、東疆保稅港區等四個開發區內，協調范圍較大，需要多方力量的聯合。