基于Midas的鋼平臺有限元分析與安全評價*

胡幫義，吳澤力，胡麗珍

(湖州職業技術學院 建筑工程學院， 浙江 湖州 313000)

隨著我國交通基礎設施建設的快速發展，公路橋梁跨越大江大河的情況十分普遍。在大江大河上進行樁基施工是一項非常復雜的工程，由此發展出水上鉆孔灌注樁施工技術[1]55-57。搭設鉆孔施工平臺是保證水上樁基施工最重要的一環[2]31-36。

目前，水上樁基施工平臺的搭設主要有兩種形式[3]299-300：一種是以船只或浮箱為基礎，利用GPS來實現鋼護筒定位，搭設浮動式水上施工平臺[4]33-35；另一種是采用貝雷梁+鋼管樁的搭設方式，或采用木結構平臺支架形式[5]72-75。王安和張凱對水上樁基施工鋼護筒平臺結構進行了設計，其設計計算采用獨立桿件簡化計算模式[6]63-67。黃文武研究了重型貝雷梁鋼棧橋和鋼平臺結構方案，并利用Midas軟件對其進行有限元分析，但并未明確建模細節[7]106-108。也有學者利用Midas軟件，對樁基鉆孔施工平臺進行有限元建模研究，但在具體的建模方法和技術細節方面均沒有詳細闡述[8]299 [9]163-166。

本研究以上饒至蒲城高速沙溪信江特大橋樁基施工為背景，選用貝雷梁+鋼管樁的鋼平臺結構搭設方案，進行基于Midas軟件的有限元建模分析計算，并對鋼平臺結構進行安全性評價，可為類似工程的鋼平臺建模提供參考。

一、鋼平臺設計概況

圖1 水上樁基施工鋼平臺平面圖示(單位：cm)

圖2 水上樁基施工鋼平臺I-I剖面圖示(單位：cm)

圖3 水上樁基施工鋼平臺II-II剖面圖示(單位：cm)

施工鋼平臺各桿件材料選用和容許應力取值如表所示(參見表1)。

表1 施工鋼平臺各桿件材料選用和容許應力表 (單位：MPa)

二、鋼平臺荷載分析與計算

根據《公路工程結構可靠性設計統一標準》(JTG 2120-2020)的相關規定，公路橋涵所受的荷載有永久作用、可變作用和偶然作用，施工用的臨時結構可不考慮偶然作用。對本研究的鋼平臺而言，永久作用主要為結構自重；可變作用主要有旋挖鉆機荷載、混凝土罐車荷載、施工人員及小型機具荷載、風荷載等。本研究采用基于概率理論的極限狀態設計法進行設計，永久作用分項系數取1.2，可變作用分項系數取1.4，組合值系數取0.6。永久作用主要為鋼平臺結構自重，在Midas軟件中可自動計算；在可變作用中的旋挖鉆機采用420型履帶式旋挖鉆機，考慮沖擊系數后，工作狀態重量按70 t考慮，履帶長4.95 m，履帶寬0.8 m，鉆機寬4.5 m。旋挖鉆機荷載加載示意圖如圖所示(參見圖4)。

在可變荷載中的混凝土罐車荷載考慮9 m3的罐車，滿載時考慮沖擊系數，重按50 t計，軸距3.8 m和1.35 m，共10個輪子，車輪著地，前輪0.3×0.2 m(寬度×長度)，后輪0.6×0.2 m(寬度×長度)。罐車荷載加載示意圖如圖所示(參見圖5)。相比旋挖鉆機和罐車荷載，施工人員及小型機具荷載較小，可忽略不計。在可變荷載中的風荷載，參照當地10年一遇的基本風壓取值：0.2 kN/m2。

由于旋挖鉆機和罐車荷載是移動的，故在Midas中可按移動荷載進行加載，并分兩種加載工況分別計算：

工況1：旋挖鉆機荷載+風荷載

基本組合：1.2×自重+1.4×(旋挖鉆機荷載+0.6×風荷載)。

標準組合：1.0×自重+1.0×(旋挖鉆機荷載+0.6×風荷載)。

工況2：罐車荷載+風荷載

基本組合：1.2×自重+1.4×(罐車荷載+0.6×風荷載)。

標準組合：1.0×自重+1.0×(罐車荷載+0.6×風荷載)。

應力的承載能力極限狀態計算采用基本組合，撓度的正常使用極限狀態計算采用標準組合。

圖4 旋挖鉆機荷載加載圖示(單位：cm) 圖5 罐車荷載加載圖示(單位：cm)

三、鋼平臺有限元分析

(一)有限元模型的建立

在Midas軟件中，定義各桿件的材料和截面，并建立節點和單元。根據鋼平臺的實際情況，本研究共建立7 713個節點、8 932個梁單元和2 864個板單元。其中，除鋼平臺面板采用板單元模擬外，其他桿件均采用梁單元模擬。在Midas中，貝雷梁與貝雷梁之間的銷鉸連接采用釋放梁端約束模擬，支撐架與貝雷梁的連接采用釋放梁端約束模擬，橫梁、橫向分配梁與貝雷梁之間的連接采用彈性連接模擬。縱梁與橫梁之間的連接采用彈性連接模擬，其他桿件的連接采用共用節點。鋼管樁樁底按固定端約束模擬。本研究建立的Midas有限元計算模型如圖所示(參見圖6)。

圖6 鋼平臺有限元計算模型圖示

(二)Midas中移動荷載的施加

由于施工車輛需要在鋼平臺上移動，故應按移動荷載模擬。Midas軟件提供了方便的功能，可以得出車輛在各個位置上的最大效應值。因此，先在鋼平臺上建立車道，再自定義車輛荷載模擬旋挖鉆機和罐車荷載，最后定義移動荷載工況，并將車輛作用到車道上。

(三)有限元模擬的計算結果

通過Midas對移動荷載進行分析，可以得到各工況鋼平臺各桿件的內力、應力和變形等數據。工況1的最大豎向變形為3.6 mm，工況2的最大豎向變形為5.2 mm。各桿件所受的最大組合應力、剪應力和安全評價如表所示(參見表2)。

表2 鋼平臺支架各桿件受力與安全評價表 (單位：MPa)

四、鋼平臺結構安全評價

由表2可知：鋼平臺各桿件的最大組合應力和最大剪應力均小于規范容許值，故鋼平臺結構強度滿足要求。結構最大豎向變形為5.2 mm<[L/400]=5 900/400=14.75 mm，故鋼平臺整體剛度也滿足要求。

為評價鋼平臺結構的屈曲穩定性，采用Midas軟件，對結構進行屈曲分析，得到的前5階屈曲模態特征值如表所示(參見表3)。

表3 鋼平臺結構前5階屈曲模態特征值表

由表3可知：兩種工況下的1階屈曲模態特征值均大于4(經驗值)，故鋼平臺穩定性也滿足要求。

綜上可知，整個鋼平臺各桿件的強度、剛度和穩定性均滿足要求，初步評價該鋼平臺結構是安全的。

總之，本研究對橋梁水上樁基施工鋼平臺進行有限元建模分析，得出以下結論：(1)該鋼平臺各桿件的強度、剛度和穩定性均滿足要求，初步評價該結構是安全的；(2)在Midas中，施工車輛荷載采用“用戶自定義車輛荷載”的方法實現，并運用移動荷載分析方法進行分析；(3)本研究的荷載計算、車輛荷載自定義和邊界條件處理等，可為類似的工程建模提供參考。