成渝地區雙城經濟圈物流與制造業協同發展研究

馬莉

（四川職業技術學院 物流與供應鏈學院,四川 遂寧 629000）

2019年，成都、重慶兩市的GDP達到1.7萬億元和2.3萬億元，在全國百強城市中分列第7位和第5位。作為兩個新一線城市，成都和重慶的發展受到國家的高度重視。2020年1月，習近平主持召開了中央財經委員會第六次會議，會議研究了推動成渝地區雙城經濟圈建設，在西部形成高質量發展的重要增長極[1]。制造業在我國國民經濟發展中一直居于重要的地位。根據國家統計局數據，2020年我國制造業增加值265944億元，占工業增加值313071億元的85%，占全國GDP1015986億元的26%。我國要實現社會主義現代化、實現中華民族的偉大復興，制造業的發展是基石、是保障。物流業作為生產服務性產業，主要服務于制造業的發展，為制造業的結構調整、提質增效提供支撐；物流業的發展又依賴于制造業的發展，因此，物流與制造業的發展關系密切。在國家戰略的指引下，聚焦成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協同發展，具有重要的理論價值和現實意義。

一、文獻綜述

關于物流與制造業的研究較多。PAOLO等(2005)對制造業與生產性服務的關系進行研究，其認為：制造業是物流發展的基礎[2]。MURALI等（2010）對生產性物流服務業與制造業的物流外包進行研究后指出：物流業務外包有利于制造業的發展，制造業與物流建立外包聯盟是提高制造業績效的一種方式[3]。TIM等（2009）分析了制造業集群與生產性服務業的協同共生關系，認為兩者之間具有共生關系，兩業協同績效水平遠遠大于各自發展[4]。FRANCOISJ等（2008）對生產性服務業、制造業聯系與貿易的研究發現，現代物流業與制造業之間的邊界逐漸模糊，兩業相互融合的趨勢越來越明顯[5]。何黎民（2021）對我國物流業2020年進行了回顧，對2021年進行了展望，其指出：物流業與制造業深化融合，擴大企業邊界，轉變生產方式，優化資源配置，創造產業生態體系，實現供應鏈全程在線化數據化智能化[6]。彭本紅、馮良清（2010）對現代物流業與先進制造業的共生機理進行了研究，指出：現代物流業與先進制造業彼此對對方產出貢獻主要是通過協同共生引起的市場占有率的擴大、技術和管理的相互模仿、產品和需求信息的共享、研發能力得到加強獲得[7]。鄧良（2013）對經濟轉型期中國制造業與物流業的聯動發展進行了研究，文中選取了2000至2012年的數據，分析了兩業發展的特點以及聯動現狀，指出了我國物流業與制造業協調不佳[8]。王珍珍等（2009）基于省級面板數據，研究了我國物流產業集聚對制造業工業增加值影響，其認為：從專業技術人員角度衡量的物流產業集聚度對工業增加值的影響程度較大[9]。陳治國等（2020）對我國物流業與國民經濟的耦合協調度進行研究后指出，全國物流業與國民經濟間存在著良好的耦合關系與互動效應[10]。霍鵬、魏修建（2017）研究了2001至2014年我國八大綜合經濟區的制造業與物流業互動融合情況，指出八大綜合經濟區制造業與物流業的互動融合以非對稱共生發展為主，制造業對物流業的貢獻普遍大于物流業對制造業的貢獻[11]。張亮亮等（2019）對中國物流產業技術效率:時空分異、影響因素與演進邏輯進行了研究，認為中國物流產業已度過規模擴張階段，現處于質量提升階段。由此可見，物流與制造業關系緊密，制造業為物流提供基礎，物流為制造業提供增力，兩者共生共長，兩者的協同發展對雙方都具有增益[12]。

關于成渝地區雙城經濟圈的研究，學術界也進行了很多的探索，比如成渝地區雙城經濟圈建設的價值與使命（范恒山2021）、戰略定位（楊繼瑞等2020）、城市群發展（張婷2020）、產業競爭力（丁任重等2020）、生態安全（趙偉等2021）、城市博弈（楊波等2021）、產業融合（陳林會等2020）、技術創新網絡（黃興國等2020）、高等教育（何萬國、賈秀險、洪城文、蔣華林、常桐善、陳濤等2020）、文化資源（彭云思等2020）、一體化研究（蔣永穆等2020）、協同（朱直君、單學鵬、秦鵬等2020）等。關于協同的研究，有經濟圈協同（安軍地2020）、空間協同（朱直君等2020）、產業協同（李優樹等2020）、產業競爭力及協同（丁任重2020）、教育協同（鐘昆明等2020）、農業科技協同（李玲玲等2020）、生態環境協同（陳藝潔2020）、自然生態保護協同（鄭坤等2020）、協同治理的結構特征與演進研究（單學鵬、羅哲2020）、協同發展的理論邏輯與路徑（秦鵬等2020）。很顯然，成渝地區雙城經濟圈建設的研究，對于物流業的關注較少，對于物流與制造業的關系研究鮮有提及。

物流與制造業關系緊密，兩者協同有助于區域經濟的發展，而關于成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的研究較少。本文著眼于成渝地區雙城經濟圈建設，聚焦物流業與制造業的關系，研究成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協同關系。

2020年10月16日，習近平主持中共中央政治局會議，審議了《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》，會議指出：突出重慶、成都兩個中心城市的協同帶動……處理好中心和區域的關系，著力提升重慶主城和成都的發展能級和綜合競爭力，推動城市發展由外延擴張向內涵提升轉變，以點帶面、均衡發展，同周邊市縣形成一體化發展的都市圈[13]。成都是四川省的首位城市，經濟發展水平遠遠領先于省內其它城市，輻射帶動四川全省發展。成渝地區雙城經濟圈的范圍，官方沒有明確的界定，結合中央會議精神和成都、重慶兩個中心城市的實際，本文對于成渝地區雙城經濟圈的范圍界定，涵蓋四川省和重慶市全域。

二、近年來成渝地區雙城經濟圈物流與制造業發展情況

近年來，成渝地區雙城經濟圈物流發展較快（見表1）。2019年，成渝地區雙城經濟圈社會物流總額96914.4億元，同比增長6.56%，比全國增速快0.66個百分點；社會物流總費用10561.3億元，占GDP的比率下降到15%，比全國低0.3個百分點。以名義價格衡量的交通運輸、倉儲和郵政業增加值，由2011年的1125億元增加到2019年的2450億元，增長了1.18倍；行業全社會固定資產投資增長1.62倍（數據缺失，計算期間2011-2017年）；貨運量由25億噸增長29億噸。

表1 2011-2019年成渝地區雙城經濟圈物流發展情況

成都地區航空航天、生物科技等工業先進，重慶地區是我國重要的老工業基地，成渝地區雙城經濟圈制造業在我國占有舉足輕重的地位。近年來，我國越來越重視實業的發展，成渝地區雙城經濟圈制造業也獲得了快速的發展（見表2、圖1）。2011年至2017年，成渝地區雙城經濟圈制造業全社會固定資產投資成都地區由3893億元增加到6917億元，年均增長10.05%；重慶地區由2056億元增長到5257億元，年均增長16.38%；成渝地區由5949億元，增長到12174億元，年均增長12.67%。2011年至2019年，成都地區工業增加值由8457億元增加到13166億元，年均增長10.74%;重慶地區由3700億元增長到6552億元，年均增長11.07%；成渝地區由12158億元，增長到19718億元，年均增長10.92%。

表2 2011-2019年成渝地區雙城經濟圈制造業發展情況

圖1 2011-2019年成渝地區雙城經濟圈工業增加值指數

三、成渝地區雙城經濟圈物流與制造業協同模型構建及數據選擇

（一）模型構建

協同聯動研究模型較多，張亮亮（2019）利用PP_SFA模型對中國物流產業技術效率進行了實證分析；弓憲文（2016）利用熵值法對制造業與物流業協調發展進行了測度；霍鵬、魏修建（2017）利用共生度模型對八大綜合經濟區的制造業與物流業互動融合進行了分析；陳治國、陳儉、杜金華（2020）利用熵值法、耦合協調度模型對我國物流業與國民經濟的耦合協調發展進行了分析；王珍珍、陳功玉（2009）利用生產函數對我國物流產業集聚對制造業工業增加值影響進行了研究；吳曉研、路世昌、蘭 玲（2018）利用回歸法對我國物流業和三次產業的協同發展演化進行了研究；褚衍昌等（2021）、潘立軍等（2020）、褚偉等（2020）利用DEA模型或改進的DEA模型分別對全國、長株潭、湖北省的物流協同聯動進行了研究；鄧良（2013）、王珍珍等（2010）、高祎晗等（2021）、劉丹（2012）等利用灰色關聯模型分別對經濟轉型期中國制造業與物流業、我國制造業不同子行業與物流業、河南省物流業與制造業、福建省制造業與物流業聯動發展進行了研究。

灰色關聯模型是根據因素之間發展態勢的相似或相異程度來衡量因素間關聯的程度,揭示事物動態關聯的特征和程度[14]。考慮到研究中所使用的物流系統和制造系統之間相關指標的關聯性，以及有限年份的小樣本指標數據，具有灰色性，通過灰色關聯模型進行計算和分析，具有一定的優越性，因此，本文擬選擇灰色關聯模型對成渝地區雙城經濟圈物流與制造業協同聯動進行測度和分析。

灰色關聯模型計算過程如下：

1.確定兩個序列。兩個序列一個為參考序列，一個為比較序列；參考序列又稱因變量序列或者母序列，比較序列又稱自變量序列或者子序列。本研究中，兩個序列分別為物流序列和制造業序列，由于物流是為制造業服務的，因此物流序列是比較序列、子序列，用X表示；制造業序列是參考序列、母序列，用Y表示。

2.需要對指標的原始數據進行無量綱化處理，無量綱化處理方法主要有極差法、標準差法、均值法，通常標準差化應用較多，本文也采用標準差法處理。

3.生成相應序列的對應值差序列。

（2）每列值差絕對值最大值：

（3）每列值差絕對值最小值：

其中：Z x i(t)表示時間t時物流發展i指標的無量綱化值，Z y j(t)時間t時制造業發展j指標的無量綱化值。

4.計算關聯系數：

其中：ρ為標準化系數，通過對Max加權，控制相關數據對關聯系數的影響，ρ∈(0,1)，值越小，越能提高關聯系數間差異的顯著性，通常取值0.5（王珍珍（2010）、劉丹（2012）、鄧良（2013）、高祎晗（2021））；

λi j(t)表示時間t時物流發展相關指標與制造業發展相關指標的關聯系數，λij(t)∈[0,1]，其值越大,表明在t時刻i指標與j指標的關聯性就越強。

5.計算關聯度矩陣：

按樣本數求關聯系數的平均值，得到關聯度矩陣。關聯度矩陣能夠反映物流行業與制造行業比較復雜的相互作用關系。通過比較分析γij，可以分析物流發展的相關因素與制造行業的相關因素之間的關系影響。

其中：γij∈(0,1)，γij值越大，說明兩者之間的關聯性就越強，反之，則越弱，一般來說，若0<γij≤0.35，兩者關聯度較弱；

0.35<γij≤0.65，兩者關聯度中等；

0.65<γij≤0.85，兩者關聯度較強；

0.85<γij<1，兩者關聯度極強。

在關聯度矩陣基礎上，分別按行和列求其平均值：

根據計算值的大小以及對應的值域范圍，可以分析出物流影響制造業發展的最主要的脅迫因素，也可以分析出制造業對物流業發展最主要的約束影響因素。

如要從整體上判別這物流與制造業之間的協調強度大小，可以在公式（1）的基礎上進一步構造出物流業與制造業相互關聯的協調度模型,通過該模型可以定量判定二者之間經濟系統耦合的協調程度：計算結果稱為物流與制造業兩個系統的協 調度，協調度判斷標準見表3：

表3 系統協調度界定表

（二）數據選擇

根據國家統計局、四川省統計局、重慶市統計局以及中物聯的相關統計數據，有關制造行業發展的指標主要有制造業總產值、制造業增加值、制造業城鎮單位就業人員、制造業全社會固定資產投資、工業增加值、規模以上工業企業相關指標等；有關物流行業發展的指標主要有物流增加值、社會物流總費用、交通運輸倉儲和郵政業增加值、交通運輸倉儲和郵政業全社會固定資產投資、貨運量、貨運周轉量、公路里程、公路營運普通載貨汽車噸位數等。但是，很多指標只有零星的一些數據，比如制造業總產值、社會物流總費用等；有些指標數據雖然以前年份較全，但最新的指標數據卻比較欠缺，比如規模以上工業企業工業銷售產值，只搜集到2016年及以前年份的指標數據，指標數據的完整性嚴重不足，指標數據的時效性比較差。

結合相關學者的研究以及指標數據選擇的科學性、時效性、實用性、完整性原則，在進行成渝地區雙城經濟圈物流與制造業協調度分析時，反映物流行業發展的指標擬選擇X1：交通運輸、倉儲和郵政業增加值(億元)，X2：交通運輸、倉儲和郵政業增加值增長率（%），X3：交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員(萬人)，X4：貨物周轉量(億噸公里)，X5：公路里程(萬公里)，X6：鐵路營業里程(萬公里)，X7：貨運量(萬噸)，X8：公路營運載貨汽車噸位數(噸)，詳見表4；反映制造行業發展的指標擬選擇Y1：工業增加值(億元)，Y2：工業增加值指數(%)，Y3：制造業城鎮單位就業人員(萬人)，Y4：規模以上工業企業利潤總額(億元)，詳見表5。時間長度為十二五和十三五時期，由于2020年數據還不完善，加之新冠疫情重大突發公共衛生事件對經濟的巨大影響，因此時間跨度確定為2011-2019年。

表4 2011-2019年成渝地區雙城經濟圈物流發展相關指標數據

表5 2011-2019年成渝地區雙城經濟圈制造業發展相關指標數據

五、成渝地區雙城經濟圈物流與制造業聯動發展的協調度

（一）成渝地區雙城經濟圈物流與制造業關聯度

采用表4、表5的指標數據，利用公式（1）-（5），計算得到成渝地區雙城經濟圈物流與制造業雙業關聯度，見表6。

表6 成渝地區雙城經濟圈物流與制造業雙業關聯度

如表6所示，對于物流發展而言，制造業對其的最主要的脅迫因素為工業發展的增長速度；對于制造業發展而言，物流業對其的最主要的脅迫因素為公路、鐵路等物流運輸線路的長度。

物流業8個指標與制造業4個指標的關聯度在0.5599-0.7294之間。對于交通運輸、倉儲和郵政業增加值而言，制造業4個指標與其的關聯度都在0.65之上，關聯度較強，其中以工業增加值和制造業城鎮單位就業人員關聯度更高；對于交通運輸、倉儲和郵政業增加值增長率而言，制造業4個指標與其的關聯度也都較強，其中以制造業城鎮單位就業人員關聯度最高，超過0.7；對于交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員而言，制造業4個指標與其的關聯度總體較強，制造業城鎮單位就業人員與其的關聯度在所有指標里面最高，為0.7294，但其余3個指標與其的關聯度都在0.65以下，制造業城鎮單位就業人員、規模以上工業企業利潤總額與其的關聯度甚至在0.6以下，關聯度為中等狀態；貨物周轉量與交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員類似，總體關聯度中等，制造業4個指標中，只有1個與其的關聯度超過0.65；公路里程、鐵路營業里程、貨運量類似，制造業總體上與其的關聯度都較強，4個指標中有3個指標與其的關聯度超過0.65，1個與其的關聯度為中等狀態；對于物流業最后1個指標公路營運載貨汽車噸位數(噸)而言，制造業4個指標與其的總的關聯度與交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員和貨物周轉量相似，為中等，只有工業增加值指數與其的關聯度較強。對于物流業發展指標而言，制造業4個指標對的關聯度總體為：工業增加值指數>制造業城鎮單位就業人員>工業增加值>規模以上工業企業利潤總額，制造業對其的最主要的脅迫因素為工業發展的增長速度。

對于制造業工業增加值而言，物流業8個指標中，有一半的指標與其的關聯度較強，另一半的指標與其的關聯度為中等，其中關聯度最強的是交通運輸、倉儲和郵政業增加值指標，關聯度最低的為公路營運載貨汽車噸位數和貨物周轉量指標，都只有0.6；對于工業增加值指數而言，物流業8個指標中有7個指標與其的關聯度都較強，其中以交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員指標最強；對于制造業城鎮單位就業人員而言，物流業8個指標中有5個指標與其的關聯度較強，3個中等，其中有兩個指標與其的關聯度在0.6以下；對于規模以上工業企業利潤總額而言，物流業8個指標與其的總體關聯度為中等。對于制造業發展指標而言，物流業8個指標對的關聯度總體為：公路里程>鐵路營業里程>交通運輸、倉儲和郵政業增加值>交通運輸、倉儲和郵政業增加值增長率>貨運量>交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員>公路營運載貨汽車噸位數>貨物周轉量，物流業對其的最主要的脅迫因素為公路、鐵路等物流運輸線路的長度。

（二）成都地區經濟圈物流與制造業關聯度

為了了解成都地區經濟圈物流與制造業的關聯度，我們搜集了成都地區的相關指標數據，利用公式計算得到成都地區經濟圈物流與制造業關聯度，詳見表7。

表7 成都地區經濟圈物流與制造業雙業關聯度

如表7所示，成都地區經濟圈，對于物流發展而言，制造業對其的最主要的脅迫因素為工業企業的發展效益；對于制造業發展而言，物流業對其的最主要的脅迫因素為貨物的周轉規模。

物流業8個指標與制造業4個指標的關聯度在0.5490-0.8338之間。對于交通運輸、倉儲和郵政業增加值指標和貨物周轉量指標而言，制造業4個指標與其的關聯度超過了0.7，分別為0.7057和0.7320；與交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員和貨運量2個指標的關聯度也超過了0.65，制造業4個指標與物流業這4個指標的關聯度較強，其中物流業的交通運輸、倉儲和郵政業增加值指標與制造業的規模以上工業企業利潤總額指標關聯度最強，達0.8338。物流業的另外4個指標與制造業的4個指標的關聯度均在0.6以上，為中等狀態，其中制造業城鎮單位就業人員與交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員關聯度最小，僅為0.5490。制造業4個指標與物流業8個指標的總體關聯度順序為：規模以上工業企業利潤總額>工業增加值指數>制造業城鎮單位就業人員>工業增加值，對于成都地區經濟圈而言，制造業對物流發展的最主要的脅迫因素為工業企業的發展效益。

對于工業增加值指標而言，物流業8個指標與其的總體關聯度為中等，其中貨物周轉量指標與其的關聯都較高，為0.7184；公路里程和貨運量與其的關聯度較低，僅為0.59。對于工業增加值指數指標而言，物流業8個指標與其的總體關聯度為較強，其中貨物周轉量、貨運量與其的關聯度都超過了0.7。對于制造業城鎮單位就業人員而言，物流業8個指標與其的總體關聯度為中等，其中交通運輸、倉儲和郵政業增加值與其的關聯度最高，交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員與其的關聯度最低。對于規模以上工業企業利潤總額而言，物流業8個指標與其的總體關聯度較高，其中有5個指標與其的關聯度超過0.7。物流業8個指標與制造業4個指標的總體關聯度順序為：貨物周轉量>交通運輸、倉儲和郵政業增加值>交通運輸、倉儲和郵政業城鎮單位就業人員>貨運量>交通運輸、倉儲和郵政業增加值增長率>鐵路營業里程>公路營運載貨汽車噸位數>公路里程，物流業對其的最主要的脅迫因素為貨物的周轉規模。

（三）重慶地區經濟圈物流與制造業關聯度

我們搜集重慶地區的相關指標數據，利用公式計算得到重慶地區經濟圈物流與制造業關聯度，詳見表8。

表8 重慶地區經濟圈物流與制造業雙業關聯度

由表8可見，對于重慶地區經濟圈而言，物流業8個指標與制造業4個指標之間的關聯度在0.5026-0.8069之間。就物流業8個指標而言，有4個指標與制造業指標總體關聯度較強，4個總體關聯度為中等，區間范圍在0.6278-0.7041之間。就制造業4個指標而言，有2個指標與物流業指標總體關聯度較強，2個為中等，區間范圍在0.6274-0.7305之間。制造業對物流業發展最主要的脅迫因素為制造業單位的就業人數，物流業對制造業最主要的脅迫因素為物流業的就業人數。

（四）成渝地區雙城經濟圈物流與制造業協調度

根據指標數據計算成渝地區雙城經濟圈2011-2019年物流與制造業的協調度，見表9。

表9 成渝地區雙城經濟圈物流與制造業協調度

2011-2019年，成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協調度在0.52-0.79范圍，居于中等失調與瀕臨協調之間，其中2014-2016年為瀕臨協調，其余年份為中等失調，發展趨勢并不呈現直線趨勢，而是處于上下波動之中,見圖2。進一步來看，成都地區物流與制造業協調度波動相對較小，9年中連續4年高于0.7，處于瀕臨協調，協調度 最 低 為2019年（0.5873），最 高 位2014年（0.7410）。重慶地區物流與制造業協調度波動相對較大，最低為2019年（0.4959），處于嚴重失調；最高為2017年（0.8088），處于初級協調；此外，2011、2012、2014年居于中等失調，其余年份為瀕臨協調。

圖2 2011-2019年成渝地區雙城經濟圈物流與制造業協調度

六、結論及建議

（一）結論

根據選取的物流8個指標和制造業4個指標計算分析，可以得出物流與制造業發展相互的制約脅迫因素和協調度。對于成渝地區雙城經濟圈而言，制造業對物流發展最主要的脅迫因素為工業發展的增長速度；物流業對制造業發展最主要的脅迫因素為公路、鐵路等物流運輸線路的長度。對成都地區經濟圈而言，制造業對物流發展最主要的脅迫因素為工業企業的發展效益；物流業對制造業發展最主要的脅迫因素為貨物的周轉規模。對重慶地區經濟圈而言，制造業對物流業發展最主要的脅迫因素為制造業單位的就業人數，物流業對制造業最主要的脅迫因素為物流業的就業人數。2011-2019年，成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協調度不高，處于中等失調和瀕臨平衡之間，發展趨勢處于波動之中。

（二）建議

第一，充分重視物流與制造業發展的相互制約脅迫因素。相互制約脅迫因素就是影響對方發展的關鍵因素，抓住了關鍵，就抓住了重點，就有了明確的方向。對于成渝地區雙城經濟圈、成都地區經濟圈、重慶地區經濟圈而言，由于各自的發展情況不同，相互制約脅迫因素也不同，重點工作方向有所差異，成都地區經濟圈、重慶地區經濟圈作為成渝地區雙城經濟圈的組成部分，在明確自身工作重心的基礎上，需要結合成渝協作——成渝地區雙城經濟圈物流與制造業發展的相互制約脅迫因素，做好協同發展。

第二，推動物流與制造業的協調發展。成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協調發展，是反映物流與制造業發展的各個因素指標的共同協調發展，不能只抓一頭，放棄其他，因此在抓住重點的基礎上，還要兼顧其它指標，提高各個指標之間的關聯度，從而提高成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協調度。

第三，政府、行業、企業、學校，目標統一，各司其職，共同為成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協調發展作出貢獻。政府要做好政策引導，比如稅收優惠、公路鐵路等基礎設施建設、基礎理論研究等，鼓勵行業、企業、學校積極投身經濟圈物流與制造業的協調發展之中。行業做好行業發展調查和規劃，為政府出臺相關政策提供決策支撐；為企業指引發展方向；為學校人才培養提供引導。企業要根據國家政策、行業發展前景做好自己的發展規劃。學校要根據國家、社會、企業人才需求做好人才培養。

總的來說，成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協調程度有待提高，發展趨勢處于波動之中。成渝地區雙城經濟圈內的政府、行業、企業、學校，需要各司其職，目標統一，既要抓住關鍵，重點突破，又要顧及全面，協同發展，共同推動成渝地區雙城經濟圈物流與制造業的協調程度不斷提高。