雙積分政策下異質汽車制造商的產量博弈均衡

王 璐，鄭君君

（1. 山西財經大學管理科學與工程學院，山西 太原 030006；2. 武漢大學經濟與管理學院，湖北 武漢 430072）

在新能源汽車后補貼時代，接續補貼政策發揮激勵作用的是《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分政策”）。雙積分政策分別借鑒美國燃油經濟性法規（Corporate Average Fuel Economy）和美國加州零排放汽車法規（Zero Emission Vehicle）的優勢而創造性地提出，它允許企業平均燃料消耗量（Corporate Average Fuel Consumption，CAFC）積分與新能源汽車（New Energy Vehicle，NEV）積分并行管理、分別計算和單向抵扣，并且允許NEV 積分進行市場交易。在雙積分政策下，異質汽車制造商需要同時滿足燃料消耗量標準和NEV積分比例要求，因此，在市場競爭中他們的產量決策和博弈策略也必然發生改變。在市場競爭中，雙積分政策將如何影響異質汽車制造商的策略選擇？均衡狀態下，雙積分政策將為汽車產業帶來什么樣的前景？這些問題是汽車制造商和政策制定者面臨的全新挑戰。文章通過刻畫雙積分政策下異質汽車制造商之間的產量博弈均衡，為雙積分政策下的制造商和產業發展建立預期前景。

1 文獻綜述

雙積分政策的落地時間較短，與之相關的研究仍然有限，目前研究多集中于制造商或供應鏈決策問題。以制造商決策為研究對象，已有研究考慮了一個同時生產燃油汽車和新能源汽車的傳統制造商如何進行決策優化，分別探討了聯合生產決策及應急調整策略［1］、技術組合優化［2］、燃油汽車生產與燃油經濟性提升策略［3］、最優產量決策［4］、綠色技術革新選擇［5］等問題。此類研究從制造商自身出發，探討了單個制造商應對雙積分政策合規要求的運營決策，但未考慮市場競爭下的制造商博弈關系對決策的影響。隨后，一些學者將制造商之間的博弈關系納入決策問題的考慮，探討了雙寡頭新能源汽車制造商在研發博弈下的最優產量和研發決策［6］、新能源汽車生產商與傳統汽車生產商在不同市場結構下的最優生產決策［7-8］，刻畫了存在特定博弈關系的兩個制造商博弈均衡。然而，以單個或兩個制造商為研究對象的文獻以特定微觀企業決策為目標，未考慮市場參與者的異質性可能導致的多方利益沖突。雙積分政策的落地和企業雙積分數據的發布為探討積分交易市場中異質制造商博弈均衡提供了途徑。企業積分數量決定其積分合規策略，根據積分數據對異質制造商進行分類識別，能夠更加系統地刻畫制造商之間的博弈關系。例如，Li 等［9-10］基于雙積分數據對制造商進行分類，分別在是否實施補貼以及NEV 積分比例增長模式等規制情景下，對不同制造商的產量和利潤進行了求解和對比分析。但是他們構建的優化模型較為復雜，未能給出決策變量的解析表達式，僅利用GAMS 軟件進行了案例求解和分析，缺乏洞察博弈均衡結果的影響因素的條件。

另一類研究以供應鏈為研究對象，探討了雙積分政策下的供應鏈決策問題。以供應商和制造商組成的供應鏈為研究對象，學者分別研究了不同類型供應鏈的研發投入和產量決策［11］、新能源汽車續航能力和產量決策［12］、合作創新演化［13］等問題。以制造商和零售商組成的供應鏈為研究對象，已有研究分別探討了不同類型供應鏈中制造商的綠色技術投資和批發價決策及零售商的零售價決策［14］、制造商和零售商的最優生產與定價策略［15］、跨鏈合作下的新能源汽車和燃油汽車生產決策［16］等問題。此外，一些學者從產業層面考慮了雙積分政策下三類典型汽車（燃油汽車、混合動力汽車和電池電動汽車）的最優銷量和產業利潤［17］以及國外汽車巨頭與本土弱勢車企“畸形嫁接”問題［18］。聚焦供應鏈決策和產業發展，已有研究已經取得了一定的成果，但是研究仍然較為分散，缺乏將微觀個體決策與宏觀行為涌現相聯系，從異質制造商博弈視角剖析市場均衡的研究，因此雙積分政策下的市場博弈均衡結果仍未揭示。

鑒于此，文章利用中國雙積分政策實施相關數據，構建異質制造商市場競爭的三方博弈模型，研究異質汽車制造商在市場競爭中的產量博弈均衡，從制造商和產業層面剖析雙積分政策參數的影響機制，以期為制造商產量決策和雙積分政策的完善提供決策參考和政策建議。可能的創新工作有：第一，從雙積分政策實施的真實數據中抽象刻畫汽車產業異質制造商之間的博弈關系；第二，分別從制造商和產業層面，分析雙積分政策參數對產量和利潤的影響，甄別關鍵政策參數；第三，探查NEV 積分供給和需求的變化趨勢，剖析NEV 積分交易市場供需失衡的原因及對策。

2 問題描述與假設

根據工信部發布的《2019年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》（以下簡稱《積分情況》），中國119 家境內汽車制造商的CAFC 積分和NEV 積分如圖1 所示（圖中氣泡編號與《積分情況》中編號一致）。以CAFC 積分為橫坐標，以NEV 積分為縱坐標，制造商分布于四個象限內，描述如下：①在第一象限內，制造商的CAFC 積分和NEV 積分都為正值，以比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、北京汽車股份有限公司等為代表。②在第二象限內，制造商的CAFC 積分為負值，NEV 積分為正值，以上汽通用五菱汽車股份有限公司、東風柳州汽車有限公司、合肥長安汽車有限公司等為代表。③在第三象限內，制造商的CAFC積分和NEV積分都為負值，以一汽-大眾汽車有限公司、上汽通用汽車有限公司、北京現代汽車有限公司等為代表。④在第四象限內，制造商的CAFC 積分為正值，NEV 積分為負值，以廣汽豐田汽車有限公司和天津一汽豐田汽車有限公司等為代表。

圖1 2019年乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況

根據上述積分情況，將中國境內乘用車制造商分為三類：第一類制造商的CAFC 積分和NEV 積分都為正值，以第一象限的制造商為主，例如比亞迪、北汽、吉利等；第二類制造商的CAFC 積分為正值，NEV 積分為負值，以第四象限的制造商為主，例如廣汽豐田、一汽豐田等；第三類制造商的CAFC 積分和NEV 積分都為負值，以第三象限中的制造商為主，例如一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等。由于第二象限內的制造商NEV 正分無法完全抵償CAFC 負分，因此將第二象限內的制造商也歸為第三類制造商。第一類制造商作為新能源汽車市場上的領導者，是NEV積分的正分大戶，具有很強的競爭優勢；第二類制造商深耕傳統內燃機汽車市場，具有很強的燃耗優勢，但是新能源汽車布局和產能有限，無法滿足NEV 積分比例要求；第三類制造商的傳統內燃機汽車的燃耗較高，無法滿足平均燃料消耗量標準，并且新能源汽車的生產量也基本為零。

按照上述原則，將中國汽車制造商抽象為三個制造商，分別為制造商A、制造商B 和制造商C。為了構建三個制造商的博弈模型，提出如下假設：

假設1：產品市場上提供新能源汽車和燃油汽車兩種產品。制造商A只生產新能源汽車，制造商B生產燃油汽車和新能源汽車，制造商C只生產燃油汽車。制造商A和制造商B 在新能源汽車市場上競爭，制造商B 和制造商C在燃油汽車市場上競爭。

假設2：制造商B 和制造商C 生產的燃油汽車產品相同，但是由于制造商B 擁有內燃機汽車相關核心技術，其生產的燃油汽車具有較低的平均燃料消耗量。

假設3：制造商A 的NEV 積分和CAFC 積分都為正值；制造商B的NEV 積分為負值，CAFC 積分為正值；制造商C的NEV積分和CAFC積分都為負值。

假設4：研究期限為一年，不考慮制造商上一年的CAFC積分結轉。

3 模型構建

3.1 符號

根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》）中的積分計算規則核算各制造商的CAFC 積分和NEV 積分數量。CAFC 積分計算規則為：企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積。燃油汽車的平均燃料消耗量的達標值記為T。制造商A、制造商B和制造商C的產量分別記為和其中下標e表示新能源汽車，下標f表示燃油汽車。制造商B 和制造商C 的平均燃料消耗量的實際值分別記為FB和FC。那么三個制造商的CAFC 積分分別為和和，其中w表示新能源汽車計算倍數（《乘用車燃料消耗量評價方法及指標-2019》）。NEV 積分計算規則為：企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。記新能源乘用車車型積分為δ，NEV 積分比例要求為α，那么三個制造商的NEV積分分別為和。

新能源汽車和燃油汽車的價格分別為pe和pf，成本分別為ce和cf。遵循已有研究，設逆需求函數為pe=a-bqe-cqf和pf=a-bqf-cqe，其中c＜b［19］。新能源汽車的成本高于燃油汽車，為了表述方便，記ce=hcf，其中h＞1。NEV積分的價格為pc。

3.2 異質汽車制造商產量博弈模型

在雙積分政策下，制造商A的NEV積分和CAFC積分都為正值，在核算期末結余的NEV 積分可以在市場上自由交易。制造商A 的利潤包括生產新能源汽車的利潤和出售NEV 積分的收益兩部分，表達式為πA=(pe-。

制造商B 的CAFC 積分為正值，核算期末結余的CAFC 積分可以按照一定比例結轉至后續年度使用，但是其NEV 積分為負值，需要購買NEV 正分抵償歸零。制造商B 的利潤包括生產新能源汽車的利潤、生產燃油汽車的利潤和購買NEV 積分的成本三部分，表達式為πB=。

制造商C的NEV積分和CAFC積分都為負值，須在核算期末完成負分抵償歸零。CAFC 負分利用本企業產生的NEV 正分或購買NEV 正分抵償。NEV 負分需要購買NEV 正分抵償。制造商C 的利潤包括生產燃油汽車的利潤和購買NEV 積分的成本兩部分，表達式為πC=(pf-。

在上述表達式中，新能源汽車的價格為pe=a-燃油汽車的價格為pf=a-。三個制造商在完全信息下同時做出決策，在均衡狀態下，任何參與者都無法通過單獨改變自身的決策使利潤增加［20］。

利用一階最優性條件對制造商的最優產量進行求解。制造商A 的一階條件為，由于二階導數小于零，因此一階條件為最優性條件。制造商B 的決策變量為新能源汽車產量和燃油汽車的產量，制造商B的一階條件為：

由于Hessian 矩陣負定，因此一階條件為最優性條件。制造商C的決策變量為燃油汽車的產量，制造商C的一階條件為αpc+(T-FC)pc，由于二階導數小于零，因此一階條件是最優性條件。聯立一階最優性條件，構成如下的四元線性方程組：

利用克萊姆法則求解得到如下均衡：

對上述均衡表達式進行分析，得到三個制造商的產量決策非負的必要條件為：

其中φ= 3ab3+abc2- 4ab2c。對上述均衡表達式進行分析，得到三個制造商的產量決策非負的必要條件為：

根據均衡產量決策表達式（1）-（4），能夠得到新能源汽車的總產量、燃油汽車的總產量，以及制造商A、制造商B 和制造商C 的最優利潤和。

4 均衡結果分析

分別從制造商和產業視角對均衡結果展開分析：從制造商視角研究雙積分政策參數如何影響制造商決策和最優利潤；從產業視角研究雙積分政策參數如何影響汽車總產量和產值，以及NEV積分交易市場的供給和需求。

4.1 雙積分政策參數對制造商的影響分析

4.1.1 雙積分政策參數對制造商產量影響分析

分析雙積分政策參數對制造商A、制造商B和制造商C的產量決策的影響，結果見表1。

表1 雙積分政策參數對制造商產量決策的影響

對制造商A 來說，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分的價格都正向影響制造商A 的新能源汽車產量，而平均燃料消耗量標準負向影響制造商A的新能源汽車產量。

對制造商B 來說，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和平均燃料消耗量標準正向影響制造商B 的新能源汽車產量，并且負向影響制造商B 的燃油汽車產量。而NEV 積分價格對制造商B 的產量決策的影響還與競爭對手制造商C 的平均燃料消耗量實際值FC有關。當FC＜時，制造商B 的新能源汽車產量隨NEV積分價格的上升而增加，反之，則減少。當時，制造商B的燃油汽車產量隨NEV積分價格的上升而增加，反之，則減少。容易證明，因此，NEV積分價格對制造商B的產量決策的影響如圖2所示。當制造商C的平均燃料消耗量位于不同水平時，制造商B將采取不同的生產策略：①當制造商C的平均燃料消耗量高于時，制造商C的燃油汽車在燃油經濟性方面缺乏競爭力，制造商B的策略是發揮比較優勢，提高燃油汽車的產量，降低新能源汽車生產量；②當制造商C的平均燃料消耗量低于并高于時，制造商C的燃油汽車在燃油經濟性方面具有一定的競爭力，制造商B的策略是雙管齊下、齊頭并進，同時提高新能源汽車和燃油汽車的產量；③當制造商C的平均燃料消耗量低于時，制造商C的燃油汽車在燃油經濟性方面具有較強的競爭力，制造商B 的策略是開拓新市場，提高新能源汽車的產量，降低燃油汽車的產量。

圖2 NEV積分價格對制造商B的產量決策的影響

對制造商C 來說，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分的價格都負向影響制造商C 的燃油汽車產量，而平均燃料消耗量達標值正向影響制造商C的燃油汽車產量。根據上述研究得到命題1。

命題1：新能源乘用車車型積分和NEV積分比例要求這兩個參數正向影響所有制造商的新能源汽車的產量，負向影響所有制造商的燃油汽車的產量；NEV積分價格正向影響制造商A的新能源汽車產量，負向影響制造商C的燃油汽車產量，而對制造商B的決策的影響與市場競爭因素有關；平均燃料消耗量標準負向影響制造商A的新能源汽車產量和制造商B的燃油汽車產量，正向影響制造商B的新能源汽車產量和汽車制造商C的燃油汽車產量。

命題1 表明，新能源乘用車車型積分和NEV 積分比例要求這兩個因素在促進新能源汽車產業發展方面發揮重要作用。NEV 積分價格對制造商決策的影響與制造商類型和市場競爭等因素有關：對于新能源汽車領導者制造商來說，NEV 積分價格越高，新能源汽車的產量越高；對于優勢燃油汽車制造商來說，NEV 積分價格越高，根據市場競爭強度差異可能采取的策略包括深耕燃油汽車市場、兩市場齊頭并進和開拓新能源汽車市場。對于劣勢燃油汽車制造商來說，NEV 積分價格越高，燃油汽車的產量越低。平均燃料消耗量標準的趨緊促使新能源汽車領導者制造商提高新能源汽車產量、劣勢燃油汽車制造商降低燃油汽車產量、優勢燃油汽車制造商增加燃油汽車產量，降低新能源汽車產量。

4.1.2 雙積分政策參數對制造商利潤影響分析

分析雙積分政策參數對制造商A、制造商B和制造商C利潤的影響，結果如表2所示。

表2 雙積分政策參數對制造商利潤的影響

對制造商A 來說，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價格都正向影響制造商A 的利潤，平均燃料消耗量標準負向影響制造商A 的利潤。對制造商B來說，雙積分政策參數對制造商B的利潤的影響還與市場競爭及政策參數的取值有關，利用已有信息無法判斷偏導數的正負。文章將在案例部分，根據中國乘用車產業相關數據進行具體分析。對制造商C 來說，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價格都負向影響制造商C 的利潤，平均燃料消耗量標準正向影響制造商C的利潤。根據上述研究得到命題2。

命題2：新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價格都正向影響制造商A 的利潤、負向影響制造商C 的利潤，而對制造商B 的利潤可能產生正向影響，也可能產生負向影響，具體情況與市場競爭和政策的綜合作用有關；平均燃料消耗量標準負向影響制造商A的最優利潤、正向影響制造商C 的最優利潤，而對制造商B可能產生正向作用，也可能產生負向作用。

命題2 表明，在雙積分政策相關參數中，提高新能源乘用車車型積分、NEV積分比例要求和NEV積分價格，以及降低平均燃料消耗量標準都能夠對新能源汽車的制造商產生激勵，對劣勢燃油汽車制造商產生制約。雙積分政策參數對涉足新能源汽車市場的優勢燃油汽車制造商的利潤的影響還受到市場競爭因素的影響。

4.2 雙積分政策參數對產業發展的影響分析

4.2.1 雙積分政策對新能源汽車總產量和燃油汽車總產量的影響分析

分析雙積分政策參數對新能源汽車總產量和燃油汽車總產量的影響，結果見表3。新能源乘用車車型積分、NEV積分比例要求和NEV積分價格都正向影響新能源汽車的總產量，平均燃料消耗量標準負向影響新能源汽車的總產量。新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價格都負向影響燃油汽車的總產量，平均燃料消耗量標準正向影響燃油汽車的總產量。根據上述分析得到命題3。

表3 雙積分政策參數對汽車產量的影響

命題3：新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV積分的價格三個因素都正向影響新能源汽車的總產量，負向影響燃油汽車的總產量；平均燃料消耗量標準負向影響新能源汽車的總產量，正向影響燃油汽車的總產量。

從命題3 可知，從整個市場供給視角來看，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價格的提高都能夠促進新能源汽車的供給，并且抑制燃油汽車的供給。因此，文章結果論證了雙積分政策在推動新能源汽車產業發展方面的有效性。從雙積分機制設計角度來說，提高新能源乘用車車型積分、NEV積分比例和NEV積分價格有助于新能源汽車產量的提升；另一方面，中國第四階段燃油消耗標準規定，從2016年到2020年乘用車平均油耗目標分別為6.7 L/102km、6.4 L/1102km、6 L/102km、5.5 L/102km和5 L/102km［21］。平均燃料消耗量標準的趨緊也能夠在規制燃油汽車減排的同時促進新能源汽車產業的發展。

4.2.2 雙積分政策對NEV 積分的市場供給和需求的影響分析

NEV 積分的市場供給由制造商A 和制造商B 提供，總量為。NEV 積分的市場需求由兩部分構成：雙積分政策中的NEV 積分比例要求、CAFC 負分抵償。因此，NEV 積分的總需求量為。分析雙積分政策參數對NEV 積分市場供給和需求的影響，結果見表4。新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分的價格都正向影響NEV 積分的供給，平均燃料消耗量標準負向影響NEV 積分的供給。新能源乘用車車型積分和NEV積分價格都負向影響NEV 積分的需求，而NEV 積分比例要求和平均燃料消耗量標準對NEV 積分需求的影響與NEV 積分價格有關。根據上述結果得到命題4。

表4 雙積分政策參數對NEV積分供給和需求的影響

命題4：新能源乘用車車型積分、NEV積分比例要求和NEV積分的價格都正向影響NEV積分的供給，平均燃料消耗量標準負向影響NEV積分的供給；新能源乘用車車型積分和NEV積分的價格都負向影響NEV積分的需求。NEV積分比例要求和平均燃料消耗量標準對NEV積分的需求的影響與NEV積分價格有關，可能正向也可能負向。

5 數值分析

5.1 參數初始化

根據《管理辦法》和《積分情況》對模型中的政策參數進行初始化。公開數據顯示2019年中國乘用車總量為2136萬輛，其中新能源乘用車總量為120.6萬輛。《積分情況》中計入雙積分測算的境內乘用車總量為2000.85萬輛，等比例測算得到計入雙積分測算的燃油乘用車總量為1887.88萬輛，新能源乘用車為112.97萬輛。選取均價20萬元的中檔乘用車為例進行分析，消費者保留價格為25萬元。以新能源乘用車單價23.9萬元為基準，根據產量加權平均為20萬元，計算燃油乘用車單價為19.7萬元，據此測算逆需求函數的參數b和c。根據市場調查，燃油乘用車的成本通常為價格的80%，新能源乘用車成本近似為燃油乘用車成本的1.25倍。

2019年境內乘用車制造商共119家，其中A類制造商52 家，B 類制造商4 家，C 類制造商63 家。根據產量加權平均測算，制造商B 的平均燃料消耗量實際值為5.41 L/102km，制造商C 的平均燃料消耗量實際值為6.10 L/102km。乘用車平均燃料消耗量標準為5.5 L/102km。《管理辦法》中規定2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的NEV 積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。新能源汽車積分實際值總量489.76萬分與新能源乘用車總量112.97萬輛求商，得到新能源乘用車各車型積分的平均值為4.34 分/輛。據新能源汽車積分交易平臺數據顯示，新能源積分的價格在500 到1200元/分之間。所有參數取值見表5。

表5 參數設置

5.2 結果分析

在上述參數設置下對文章提出的模型進行求解。當NEV 積分比例要求為10%、NEV 積分價格為500元/分時，各制造商的產量決策見表6。

《積分情況》顯示，A 類制造商的總產量為550.78萬輛，B 類制造商的總產量為124.18萬輛，C 類制造商的總產量為1325.89萬輛。表6中的數據表明，在新能源汽車產業向均衡演進過程中，新能源汽車的領導者制造商仍具有一定的發展潛力，均衡狀態下其新能源汽車產量上升；未來新能源產業發展的中堅力量依靠優勢燃油汽車制造商，其新能源汽車產量會大幅提升；劣勢燃油汽車制造商可能會通過提高燃油經濟性，發展為優勢燃油汽車制造商，從而提高優勢燃油汽車制造商的燃油汽車總產量，降低劣勢燃油汽車制造商的燃油汽車總產量。下面分析雙積分政策參數對制造商的產量決策和利潤以及產業總產量和總產值的影響。

表6 制造商決策結果（α = 10%，pc= 500元/分）

5.2.1 制造商產量和利潤分析

為了進一步定量刻畫雙積分政策參數對制造商產量決策和利潤的影響，選取新能源乘用車車型積分取值為｛1，2，3，4，5｝、NEV 積分比例要求取值為｛10%，11%，12%，13%，14%，15%，16%，17%，18%｝、NEV 積分價格取值為｛0.05，0.06，0.07，0.08，0.09，0.1，0.11，0.12｝萬元、平均燃料消耗量標準取值為｛3.0，3.5，4.0，4.5，5.0，5.5｝L/102km，計算不同參數組合下三個制造商的產量和利潤，共得到2160個樣本。通過線性回歸，得到表7中回歸系數。所有回歸方程的擬合優度均達到90%以上，并且在1%的顯著性水平下顯著，因變量不存在自相關，并且自變量無多重共線性。還與制造商C 的平均燃料消耗量有關。兩個閾值和受新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和平均燃料消耗量標準的影響。當新能源乘用車車型積分取值在1 到5 之間、NEV 積分比例要求取值在10%到18%之間、平均燃料消耗量標準取值在3 到5.5 之間時，閾值的 取 值 范 圍 為[23.08，109.61]，閾 值的取值范圍為[2.31，6.71]。因此，在中國乘用車產業背景下，制造商C的平均燃料消耗量始終低于閾值，可能高于也可能低于閾值，如圖3 所示。即在不同規制強度下，制造商B的燃油汽車產量可能隨NEV 積分價格的增加而上升，也可能下降。當新能源乘用車車型積分和平均燃料消耗量標準較低（δ＜2.45，T＜5.1）時，制造商B的燃油汽車產量隨NEV積分價格的增加而上升；反之，則下降。

表7 制造商產量和利潤回歸結果

圖3 NEV積分價格對制造商B的燃油汽車產量的影響

由于NEV 積分價格對制造商B 的新能源汽車產量影響具有一致性，對全樣本進行回歸，結果表明，隨著新能源乘用車車型積分和NEV 積分價格的提高，制造商B 的新能源汽車產量上升；隨著平均燃料消耗量標準的趨嚴，制造商B 的新能源汽車產量下降。由于NEV 積分價格對制

表7 中的回歸結果表明，新能源乘用車車型積分、NEV 積分價格和平均燃料消耗量標準對制造商A 的新能源汽車產量和利潤影響顯著。隨著新能源乘用車車型積分和NEV 積分價格的提高，以及平均燃料消耗量標準的趨嚴，制造商A的產量和利潤上升。

根據命題1，NEV 積分價格對制造商B 的產量的影響造商B 的燃油汽車產量的影響在不同參數取值下發生逆轉，因此，分別選取（δ＜3，T＜5）和（δ≥3，T≥5）兩種條件下的樣本進行回歸分析。結果顯示，新能源乘用車車型積分、新能源汽車積分比例要求和平均燃料消耗量標準都負向影響制造商B的燃油汽車產量；NEV積分價格的影響在不同條件下發生逆轉。當新能源乘用車車型積分和平均燃料消耗量標準都較低時，NEV 積分價格正向影響制造商B的燃油汽車產量，反之，則負向影響。因此，隨著新能源乘用車車型積分和新能源汽車積分比例要求的提高，制造商B 的新能源汽車產量上升、燃油汽車產量下降；隨著平均燃料消耗量標準的趨嚴，制造商B的新能源汽車產量下降，燃油汽車產量上升。隨著雙積分政策的收緊，制造商B 的燃油汽車產量將隨NEV 積分價格的增加而先下降后上升。從利潤角度來說，新能源乘用車車型積分和NEV積分價格顯著正向影響制造商B的利潤，NEV積分比例要求和平均燃料消耗量標準顯著負向影響制造商B 的利潤。因此，對制造商B 來說，提高新能源汽車產量與增加利潤的目標不一致，雙積分政策下制造商B不會主動提高新能源汽車產量、降低燃油汽車產量。

對制造商C 來說，新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價格都顯著負向影響制造商C 的產量和利潤，平均燃料消耗量標準顯著正向影響制造商C的產量和利潤。

綜上所述，對于新能源汽車制造商來說，新能源乘用車車型積分越高、NEV 積分價格越高、平均燃料消耗量標準越低，其產量和利潤越高。對于優勢燃油汽車制造商來說，隨著雙積分政策的收緊，其燃油汽車產量將隨NEV積分價格的增加而上升，并且平均燃料消耗量標準越低，其新能源汽車產量越低、燃油汽車產量越高。因此，雙積分政策的收緊可能導致優勢燃油汽車制造商轉向燃油汽車市場。對于劣勢燃油汽車制造商來說，新能源乘用車車型積分越高、NEV 積分比例要求越高、NEV 積分價格越高、平均燃料消耗量標準越低，其產量和利潤越低，因此在雙積分政策下劣勢燃油汽車制造商面臨極大的危機，轉危為安的可能方式包括降低平均燃料消耗量和積極探索新能源汽車生產的可能性。

5.2.2 乘用車總產量和總產值分析

利用線性回歸分析雙積分政策參數對乘用車總產量和總產值的影響，結果見表8。新能源乘用車車型積分、NEV 積分價格和平均燃料消耗量對新能源汽車總產量的影響顯著；所有四個因素對燃油汽車總產量和總產值的影響都顯著。因此，提高新能源汽車產量的主要方式為：提高新能源乘用車車型積分和NEV 積分價格；限制燃油汽車產量的主要方式為：提高NEV 積分比例要求和NEV積分價格、降低平均燃料消耗量標準。

表8 總產量和總產值回歸結果

考慮雙積分政策對乘用車總產值的影響，提高新能源乘用車車型積分和NEV 積分價格有助于總產值提升，但提高NEV積分比例要求和降低平均燃料消耗量標準會導致產值下降。

5.2.3 NEV積分供給和需求分析

利用線性回歸分析雙積分政策參數對NEV 積分供給和需求的影響，結果見表9。新能源乘用車車型積分和NEV 積分價格對NEV 積分供給的影響顯著；所有四個因素對NEV 積分需求的影響都顯著。2019年中國乘用車企業的雙積分數據顯示，NEV 積分供給高于NEV 積分需求，供需失衡明顯。該研究表明，隨著雙積分政策的收緊，可預見的NEV 積分比例要求提高以及平均燃料消耗量標準趨嚴，將刺激NEV 積分需求提升，緩解NEV 積分供需失衡問題。考慮到目前NEV 積分價格處于低位，合理降低新能源乘用車車型積分有助于限制NEV 積分供給。

表9 NEV積分供給和需求回歸結果

6 結論

文章通過對中國汽車制造商在雙積分政策下的產量博弈均衡進行建模分析，研究了雙積分政策對企業層面異質汽車制造商的產量決策和利潤的影響，以及對產業層面新能源汽車和燃油汽車總產量及總產值的影響。主要研究結果如下：①新能源汽車產業向均衡的演進過程中，新能源汽車的制造商仍具有一定的發展潛力，均衡狀態下其新能源汽車產量上升；未來新能源產業發展的中堅力量依靠優勢燃油汽車制造商，其新能源汽車產量可能大幅提升；劣勢燃油汽車制造商可能會通過提高燃油經濟性發展為優勢燃油汽車制造商，從而提高優勢燃油汽車制造商的燃油汽車總產量，降低劣勢燃油汽車制造商的燃油汽車總產量。②雙積分政策下，新能源汽車制造商的產量和利潤都有上升趨勢；優勢燃油汽車制造商的新能源汽車產量和燃油汽車產量的決策較為復雜，與具體政策參數和競爭環境相關。值得注意的是，隨著雙積分政策的收緊，優勢燃油汽車制造商的燃油汽車產量將隨NEV 積分價格的增加而上升，并且平均燃料消耗量標準越低，其新能源汽車產量越低，燃油汽車產量越高；劣勢燃油汽車制造商的產量和利潤都受到沖擊。③促進新能源汽車產量提升的可能方式包括提高新能源乘用車車型積分和NEV積分價格、降低平均燃料消耗量標準；抑制燃油汽車的生產的可能方式包括提高NEV積分比例要求和NEV積分價格、降低平均燃料消耗量標準；需要注意的是，提高新能源乘用車車型積分和NEV 積分價格有助于產值提升，但提高NEV 積分比例要求和降低平均燃料消耗量標準會導致總產值下降。④新能源乘用車車型積分和NEV 積分價格對NEV 積分供給具有顯著的正向影響；新能源乘用車車型積分、NEV 積分價格和平均燃料消耗量標準對NEV 積分需求具有顯著的負向影響，NEV 積分比例要求對NEV積分需求具有顯著的正向影響。

根據研究結論，提出如下管理啟示和政策建議：①雙積分政策的收緊將可能導致優勢燃油汽車制造商轉向燃油汽車市場。規制NEV積分價格上限有利于引導優勢燃油汽車制造商轉向新能源汽車市場；在雙積分政策下，劣勢燃油汽車制造商面臨極大的危機，轉危為安的可能方式包括降低平均燃料消耗量和積極探索新能源汽車生產的可能性。②雙積分政策下，提高新能源汽車產量、降低燃油汽車產量的方式包括：提高新能源乘用車車型積分、NEV 積分比例要求和NEV 積分價格、降低平均燃料消耗量標準。但是促進新能源汽車產量提升的同時，需要兼顧總產值的變化。提高NEV積分比例要求和降低平均燃料消耗量標準會導致總產值下降。政策調整應將規模增長和產值增長作為雙目標，避免單一目標可能導致的市場波動。③目前雙積分政策下，NEV 積分供過于求，供需失衡明顯，但是隨著雙積分政策的收緊，可預見的NEV積分比例要求提高以及平均燃料消耗量標準趨嚴，將刺激NEV 積分需求提升，緩解NEV 積分供需失衡問題。考慮到目前NEV 積分價格處于低位，合理降低新能源乘用車車型積分有助于降低NEV積分供給。