成都市農(nóng)村兒童通學(xué)特征分析

成都理工大學(xué) 韓麗

通勤交通和中小學(xué)生上下學(xué)交通是城鎮(zhèn)居民出行的重要組成部分，而行人交通安全則是國內(nèi)外社會最重要的安全關(guān)注之一[1]。學(xué)生作為交通出行中的弱勢群體，其通學(xué)問題受到了社會的廣泛關(guān)注。通學(xué)出行是指學(xué)齡兒童以家和學(xué)校為出發(fā)地及目的地的出行，在時間和空間上具有較大的恒定性，集中在一定時間和區(qū)域，是學(xué)齡兒童的主要剛性出行需求[2]。

20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)初是國外研究發(fā)展階段，此階段研究主題發(fā)生轉(zhuǎn)變，由關(guān)注成年人出行行為轉(zhuǎn)變?yōu)殛P(guān)注兒童出行行為，并逐漸側(cè)重兒童通學(xué)。早期起源于對兒童肥胖問題與出行安全問題的關(guān)注，從公共健康領(lǐng)域入手，學(xué)者認(rèn)為步行和自行車

出行屬于積極出行方式（active travel），采取積極出行方式能夠提高兒童日常體力活動，降低肥胖率，通過建成環(huán)境的改善可促進(jìn)體力活動的發(fā)生[3]，促進(jìn)學(xué)生往返學(xué)校的積極通行（如步行、騎自行車）將帶來諸多社會效益[4]。國外對出行行為研究起步早，對兒童這一特殊群體的出行行為的研究也開展較早，目前已經(jīng)取得較多成果。

早期兒童出行行為多基于描述性統(tǒng)計(jì)，近年來國內(nèi)外學(xué)者逐漸關(guān)注并且重視學(xué)生群體出行行為問題，研究成果主要集中在學(xué)生出行行為特征、土地利用與出行行為關(guān)系和出行行為模型的研究。

國外學(xué)者對通學(xué)方式選擇影響的研究，如文獻(xiàn)[5]研究學(xué)齡兒童選擇步行、公共交通、小汽車通學(xué)方式的差異；在上下學(xué)出行結(jié)構(gòu)分析方面，文獻(xiàn)[6]通過建立出行比例回歸模型，得出步行和自行車上下學(xué)比例與學(xué)校周邊人口密度以及道路安全設(shè)施的完善程度呈正相關(guān)。

國內(nèi)對學(xué)生上下學(xué)出行的研究主要集中在出行特征上，提出了一些改善學(xué)校周圍區(qū)域交通擁堵的措施[7]，如國內(nèi)學(xué)者何峻嶺認(rèn)為，家庭經(jīng)濟(jì)條件、距離、年齡等是影響中小學(xué)生上下學(xué)出行方式的重要因素，并結(jié)合家長意見提出改善建議[8]。文獻(xiàn)調(diào)查得出了我國中小學(xué)生步行和騎自行車上下學(xué)比例，并研究年齡、地區(qū)和家庭收入對中小學(xué)生上下學(xué)出行方式的影響[9]。

從研究區(qū)域來看，我國研究區(qū)域主要集中于大城市或中小城市，針對農(nóng)村區(qū)域研究較少，并且沒有根據(jù)農(nóng)村發(fā)展差異及學(xué)生的出行特點(diǎn)展開調(diào)查。農(nóng)村作為我國傳統(tǒng)文化的發(fā)祥地，是現(xiàn)代文化的根基，兒童是祖國的未來，隨著鄉(xiāng)村振興的推進(jìn)，農(nóng)村城市化進(jìn)程加快，中小學(xué)生的上下學(xué)交通呈現(xiàn)多元化狀態(tài)，但同時農(nóng)村基本設(shè)施不完備、沒有公交車或者合適的公交線路、私家車接送學(xué)生數(shù)量增多使學(xué)校周邊擁堵、學(xué)校門口人車混雜等問題也日漸突出，學(xué)生通學(xué)環(huán)境惡化，學(xué)生上下學(xué)的安全難以保證。因此，需要深入研究農(nóng)村學(xué)生上下學(xué)的出行特征、出行模式，為農(nóng)村關(guān)于優(yōu)化學(xué)生出行結(jié)構(gòu)、交通管理措施、道路規(guī)劃提供依據(jù)。

一、研究方法及數(shù)據(jù)來源

（一）樣本村選擇

本研究以四川省成都市為中心，向周邊以近郊、遠(yuǎn)郊輻射，綜合考量地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地理類型等因素，選取郫都區(qū)、龍泉驛區(qū)、崇州市等8個區(qū)域，采取分層隨機(jī)抽樣方法選擇樣本村。

（二）問卷設(shè)計(jì)

此次調(diào)研內(nèi)容包括對農(nóng)村兒童通學(xué)特征、通學(xué)環(huán)境感知及偏好的調(diào)查。問卷內(nèi)容包含：個人及家長基本信息統(tǒng)計(jì)，如學(xué)生的年齡、性別、戶籍、就讀的學(xué)校、年級、是否獨(dú)生子女等；第二是學(xué)生的上下學(xué)出行特征，包括學(xué)生的上下學(xué)出行的交通方式、出行時間、家長的接送情況；第三是用奧維地圖實(shí)際測量每一位問卷受訪者居住地到學(xué)校的距離。

課題組于2021年7月底進(jìn)行農(nóng)村兒童通學(xué)環(huán)境暑期調(diào)研，調(diào)研者采用隨機(jī)入戶走訪和面對面問卷方式，完成對問卷數(shù)據(jù)的收集、整理。

（三）數(shù)據(jù)采集

學(xué)齡兒童的學(xué)齡階段可以分為小學(xué)（6至12歲）、初中（12至15歲）、高中（15至18歲）。本文選取三個階段學(xué)齡兒童及家長為調(diào)查對象，共回收問卷651份，通過一致性檢驗(yàn)，剔除無效樣本，最終得到有效樣本量638份，有效問卷率為98%。人口統(tǒng)計(jì)分布如表1所示，樣本分布較均勻且符合實(shí)際，滿足數(shù)據(jù)要求。

表1 社會人口因素變量

二、通學(xué)出行特征

（一）出行方式

出行行為研究的重要指標(biāo)之一就是出行方式，學(xué)生的日常上下學(xué)出行方式以步行、自行車、電瓶車和私家車為主。研究發(fā)現(xiàn)，出行方式會隨著學(xué)齡兒童的年齡、年級及出行目的不同出現(xiàn)較大差異。

問卷統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，638名受訪學(xué)生中，步行上學(xué)84人，騎自行車上學(xué)22人，乘公交車上學(xué)59人，乘電瓶車上學(xué)374人，乘私家車上學(xué)90人，乘摩托車上學(xué)9人。電瓶車出行比例過半，積極出行總體比例較低（16.6%）。乘電瓶車是學(xué)生日常上下學(xué)最主要的出行方式，電瓶車是農(nóng)村持有量最大的交通工具，且電瓶車機(jī)動、靈活、方便，家長會依據(jù)距離、時間等因素接送孩子上下學(xué)。出行方式百分比見表2、圖1。

表2 出行方式百分比

圖1 出行方式百分比

各階段出行方式百分比如圖2所示，其中，小學(xué)生總計(jì)430人，步行人數(shù)60人，占小學(xué)生人數(shù)的14%，騎自行車人數(shù)為3人，坐公交車人數(shù)為15人，乘私家車人數(shù)為53人，乘電瓶車人數(shù)為291人，占小學(xué)生人數(shù)的66.3%，乘摩托車人數(shù)為8人。

圖2 各階段出行方式百分比

中學(xué)生（包含初中及高中學(xué)生）總計(jì)208人，步行人數(shù)24人，占中學(xué)生人數(shù)的11.5%，騎自行車人數(shù)為19人，坐公交車人數(shù)為44人，乘私家車人數(shù)為37人，乘電瓶車人數(shù)為83人，乘摩托車人數(shù)為1人。

中學(xué)生步行、自行車出行的比例大于小學(xué)生，小學(xué)生幾乎不使用自行車出行，這主要由于小學(xué)生的年齡較小，學(xué)校及家長不允許其騎車出行。隨著年齡的增加，學(xué)生步行、騎自行車等積極通學(xué)行為逐漸增加。

（二）出行模式

各階段出行模式百分比如圖3所示，小學(xué)生獨(dú)自通學(xué)30人。同學(xué)結(jié)伴18人，家長接送382人，占88.8%，接送人為爺爺奶奶或姥姥姥爺?shù)某?0%。

圖3 各階段出行模式百分比

初中學(xué)生獨(dú)自通學(xué)30人，同學(xué)結(jié)伴16人，家長接送99人，占68.3%。接送人為父母的比例比較大。

高中學(xué)生獨(dú)自通學(xué)25人，同學(xué)結(jié)伴12人，家長接送26人，占41.3%。接送人為父母的比例大。研究發(fā)現(xiàn)，隨著年齡、年級的增長，學(xué)齡兒童的接送比例隨之降低，獨(dú)自通學(xué)、結(jié)伴通學(xué)等自主性出行方式比例增加。

學(xué)齡兒童年齡決定了家長是否接送以及采用哪種交通方式，同時家長的陪伴影響學(xué)生交通方式的使用。由表3可見，小學(xué)生家長接送采用步行或自行車等非機(jī)動化出行比例僅占7.3%，初中生更低，高中生降為0，對于機(jī)動化出行而言，任何一個階段的學(xué)生家長接送的比例都較高，高中生家長不接送機(jī)動化比例高達(dá)81.1%，家長接送機(jī)動化程度達(dá)到了100%，這是因?yàn)檗r(nóng)村高中階段的學(xué)生都在鎮(zhèn)上或者其他地區(qū)上學(xué)，路程較遠(yuǎn)，學(xué)生大多采用乘公交車或者乘私家車方式通學(xué)。

表3 學(xué)生日常通學(xué)主要出行方式的家長陪伴情況

（三）通學(xué)出行時間與出行距離

本研究農(nóng)村兒童的通學(xué)出行時長各年級階段的分布如表4所示，學(xué)生日常通學(xué)出行時長較穩(wěn)定，集中在11至20分鐘范圍內(nèi)的比例最高，中學(xué)生通學(xué)時長普遍比小學(xué)生長。農(nóng)村兒童在小學(xué)階段通學(xué)出行時長為5至11分鐘和11至20分鐘時長比例相當(dāng)，說明成都市農(nóng)村小學(xué)生的日常通學(xué)便利；初中階段兒童通學(xué)時長在11至20分鐘之間所占比例最高；高中階段兒童，30分鐘以上比例最高，遠(yuǎn)距離通學(xué)情況較多。根據(jù)奧維地圖實(shí)地測量，學(xué)齡兒童居住地距離學(xué)校小于500m的占12.2%，在500m至1km范圍內(nèi)占8.6%，在1km至2.5km范圍內(nèi)占43.6%，大于2.5km范圍內(nèi)占35.6%。可以看出，大部分學(xué)生居住地離學(xué)校較遠(yuǎn)，家長為了節(jié)省時間或者出于對孩子的安全考慮接送孩子上下學(xué)，這也是農(nóng)村學(xué)齡兒童積極通學(xué)率不高的原因。

表4 通學(xué)出行時間

本研究調(diào)研學(xué)生通學(xué)出行的平均距離為2km，平均通學(xué)距離較遠(yuǎn)，標(biāo)準(zhǔn)差為3.49km，通學(xué)距離的數(shù)值波動較大，分布較為分散。距離分布如表5所示。

表5 通學(xué)出行距離

三、結(jié)語

學(xué)齡兒童的主要出行就是上下學(xué)出行，隨著農(nóng)村城市化進(jìn)程的推進(jìn)，學(xué)生的交通方式發(fā)生轉(zhuǎn)變，私家車接送學(xué)生的現(xiàn)象日益普遍，積極出行率下降。這對兒童身體健康、兒童活動量與兒童通學(xué)安全等都產(chǎn)生了相關(guān)影響。學(xué)生的年級、年齡不同，其出行模式和選擇出行的交通工具也會不同。文章以四川省成都市周邊地區(qū)農(nóng)村為例，結(jié)合農(nóng)村特征及發(fā)展差異進(jìn)行調(diào)查，探索學(xué)齡兒童上下學(xué)的出行特征，其成果對農(nóng)村學(xué)生出行特征的研究具有借鑒意義，對于鄉(xiāng)村學(xué)校住宅規(guī)劃、優(yōu)化農(nóng)村道路建設(shè)，為學(xué)生提供安全、便捷的通學(xué)出行環(huán)境、促進(jìn)學(xué)生獨(dú)立通學(xué)出行具有重要意義。