制造業與物流業的協調發展

田強 劉巖 李娜 高鴿

[摘要] 制造業與物流業之間存在協同發展關系，探究它們的協調發展水平對提升制造業競爭力及推動物流業轉型升級具有重要意義。為探究華東地區制造業與物流業的協調發展水平及影響因素，在構建兩種產業協調發展評價指標體系的基礎上，先利用耦合系統協調度模型測算2010—2019年華東地區六省一市制造業與物流業的協調發展水平，再利用地理探測器模型檢測地區經濟發展水平、地區經濟結構合理性、城鎮化水平、地區創新能力、網絡信息化水平對兩種產業耦合協調的影響作用。結果表明：2010—2019年華東地區制造業與物流業的耦合協調發展水平仍然較低，但六省一市均有不同程度的提高，制造業與物流業已由基本失調提升至輕微失調。各影響因素中網絡信息化水平成為華東地區制造業與物流業協調發展的主要驅動因素，其余諸因素對兩種產業的耦合協調也具有顯著影響。各影響因素相互交互產生了雙因子增強和非線性增強關系，共同作用于制造業與物流業的耦合協調且作用效果顯著強于單個影響因素。最后基于上述觀點提出相應的建議對策，以期為促進華東地區制造業與物流業的協調發展提供參考借鑒。

[關鍵詞]制造業;物流業;耦合系統協調度;地理探測器;協調發展

一、 引言

制造業是國家綜合實力和國際競爭力的重要體現，決定著一個國家在經濟全球化格局中的國際分工地位[1]。2009年全球金融危機爆發后我國正式實施“制造業與物流業聯動發展”工程，目的是推動主輔分離發展第三方物流，解決我國物流成本占GDP比重長期居高不下的問題，更好地促進制造業轉型升級[2]。為實現我國由“制造大國”向“制造強國”的轉型，國務院于2015年6月成立了國家制造強國建設領導小組以統籌推進制造強國戰略1。習近平總書記指出：“制造業是實體經濟的基礎，實體經濟是我國發展的本錢，是構筑未來發展戰略優勢的重要支撐。”2“十四五”規劃也提出要“深入實施制造強國戰略”3，由此可見，制造業在當前及未來我國經濟社會發展中將長期居于重要地位[5]。

華東地區作為我國經濟相對發達的地區，近二三十年已成為我國區域經濟發展的標桿[6]。盡管該區域的制造業與物流業均取得了快速發展，但部分地區的制造業相對低端、規模大而效率低、成本過分高昂，以及物流業服務質量較低、效率有待提高等問題逐漸凸顯。因此制造業需要擺脫物流效率低且成本高的困境，同時物流業也需要制造業的強力帶動[7]，由此加強兩種產業的聯通互動并實現其協調發展成為突破當前兩種產業各自發展瓶頸的重要突破口。實現制造業與物流業的“協調發展”，即在兩種產業相互關聯的基礎上推進倉儲、配送、運輸、生產制造等環節的合作協調，即借助制造業推動物流業轉型升級同時通過提升物流服務質量輔助制造業降本提質，并最終實現兩種產業的協調發展、融合發展。因此從實證分析角度探究華東地區制造業與物流業的協調發展水平，進而深入剖析影響兩種產業協調發展的影響因素及其相互作用，并據此提出相應的建議對策，具有重要的現實意義。

二、 文獻綜述

制造業與物流業的聯動發展是順應時代潮流的必然趨勢，對于促進經濟高質量發展和產業結構的升級具有重要意義[5]。目前學界對制造業與物流業之間的關系研究較多，主要包括以下幾方面：

一是制造業與物流業之間的關系研究。Hui認為制造業與物流業是人類物質生活的兩大支柱，它們的關系隨著社會的發展不斷變化并在當前的供應鏈整合階段形成了合作伙伴關系[6]。Rehman等認為制造業與物流業的產業鏈接實質上是供應鏈的整合過程，包括了由物流業主導的物流鏈和制造業主導的供應鏈[7]。莊品珽、俞義指出制造業與物流業的產業關系實際上是兩大產業在供求方面的相互依存關系[8-9]，孫金秀等指出為獲取外部規模經濟、深化產業分工、實現互動創新共同促使制造業與物流業由依存關系向協同關系發展[10]。

二是制造業與物流業協同程度的實證研究。余沛、弓憲文、蘇濤永等利用耦合協調度模型分別測算了河南省、重慶市及我國制造業與物流業的協調發展水平[11-13]，此外董千里等和趙曉敏等則利用與耦合協調度模型類似的復合系統協同度模型分別測算了陜西省和上海市制造業與物流業的復合系統協同度[14-15]。盡管“耦合系統協調度”與“復合系統協同度”稱謂不同，但其基本內涵是一致的，都是表征系統之間或系統組成要素之間在發展演化過程中彼此和諧一致的指標[16]。制造業與物流業都具有層次結構的模糊性和動態變化的隨機性以及指標數據的不確定性，十分符合灰色理論[17]，因此王珍珍、沙穎、聶興信等利用灰色關聯度模型分別測算了我國、吉林省及西寧市在不同時期制造業與物流業的產業協調度[17-19]。

三是對制造業與物流業協調發展的影響因素研究。目前有關該領域的研究成果比較稀缺，具有代表性的有：董千里等對陜西省制造業與物流業的協調度研究中，結合實證分析結果指出自然資源稟賦與產業集聚對兩種產業的協調發展具有影響[14]。李根在對我國制造業與物流業的協同發展做實證研究的基礎上，指出經濟條件、基礎設施和行業分布等是制約各地制造業與物流業協同發展的重要因素[4]。弓憲文在分析我國制造業與物流業的協調演化時，針對協調度結果指出2008年國際金融危機及此后國家陸續出臺的“裝備制造業三年振興規劃”等政策對兩種產業協調發展具有重要影響[12]。

綜上所述，盡管目前有關制造業與物流業協調發展的研究成果比較豐富，但仍存在以下幾點不足：第一，研究地域主要圍繞全國或省域展開，涉及多省份區域的制造業與物流業協調發展的研究成果相對稀缺，專門針對華東地區制造業與物流業協調發展的研究成果更為少見。第二，多數研究成果都以產業協調度的測度為研究重心，涉及兩種產業協調發展影響因素的實證研究十分稀缺。第三，目前對于產業協同發展影響因素的實證方法多采用各類回歸分析展開，但回歸分析存在自身局限性。一是選取影響因素作為自變量時需極力避免共線性問題，使部分影響因素不能同時選取;二是通常借助兩個自變量的乘積項識別它們的交互作用，但事實上它們不一定是相乘關系還可能是相加、非線性增強、非線性減弱等關系類型[20]。地理探測器模型是近年來地理學研究中逐漸興起的新型研究方法，這種方法不需要線性假設且具有明確的物理含義，可以避免多解釋變量間共線性帶來的估計誤差且能夠探究自變量對因變量的交互作用。為此本文以華東地區為例，運用耦合系統協調度模型測算2010—2019年華東地區六省一市制造業與物流業的協調發展水平，在此基礎上借助地理探測器模型識別對華東地區制造業與物流業的協同發展具有重要影響的關鍵因素，最后結合實證分析結果提出具有針對性的建議對策，以期為推動華東地區制造業與物流業的協調發展提供有益參考。6F32320A-9C76-4A8B-8131-037E164E354B

三、 研究設計

1. 指標體系的構建

本文的研究重點分為兩部分，一是測度華東地區制造業與物流業的協調發展水平，二是檢測華東地區制造業與物流業協調發展的影響因素。為此需選取合適指標分別構建制造業與物流業協調度評價指標體系及影響因素指標體系，通過梳理相關文獻參考現有研究成果，將選定的評價指標整理成表1和表2。

2. 研究方法

（1）耦合系統協調度模型

制造業與物流業相互影響并共同構成耦合系統，計算該耦合系統的協調度需先計算兩種產業子系統的綜合評價值，進而求得耦合度，最后計算協調度。具體步驟如下：

第一步計算制造業與物流業的綜合評價值。若以[Ui]（i=1，2）分別表示制造業與物流業兩個子系統，[uij]（i=1，2;[j=1，2，…，n）]表示兩種產業子系統內[n]個評價指標的標準化數據，則子系統的綜合評價值計算公式為：

[Ui=j=1nλijuij]? （1）

上式中[λij]是第[i（i=1，2）]個子系統內第[j（j=1，2，…，n）]個評價指標的權重值。為消除不同單位量綱對計算結果的影響，需對各指標原始數據作標準化處理。常用的數據標準化方法有均值法、極值法、比例法等，不同方法也會對計算結果造成影響。均值法會使標準化數據偏大，造成的結果將是產業綜合評價值的最大值超過1;極值法的話則會出現0值，雖然也有不少學者在此基礎上賦予標準化數據一個平移幅度使其避免出現0值，但平移幅度的取值又過于主觀。因此本文采用比例法，既使標準化后的數據介于0到1之間又有效避免了0值的出現，公式如下：

[uij=xiji=1nxij]? ? ?（2）

上式中[xij]和[uij]分別表示第[i]個子系統第[j]個指標的原始數據和標準化數據，對于權重值[λij]的計算通常采用熵值法求得。指標權重的不同將使產業綜合評價值不同，并影響后續的耦合度和協調度計算結果。為此本文采用熵值法求取指標權重，以消除人為主觀因素的影響。這是一種客觀賦權方法，其基本步驟在此不做贅述。

第二步計算兩個子系統的耦合度，計算公式如下：

[C=2×U1×U2（U1+U2）212] （3）

上式中[U1]、[U2]分別表示制造業與物流業兩個子系統的綜合評價值，[C]為兩種產業子系統的耦合度。可知，[C∈0，1]。[C=0]表示子系統間無關聯且無序發展;[C∈（0，0.3]為低水平互動;[C∈（0.3，0.5]為頡頏階段;[C∈（0.5，0.8]為相互磨合階段;[C∈（0.8，1]為高水平互動階段[21]。

第三步計算兩個子系統的協調度。耦合度[C]雖能反映兩個子系統間的耦合作用強度，但難以反映它們之間互動的整體功效和協調效應。耦合度主要衡量兩個系統之間的聯動程度，協調度主要衡量兩個系統之間相互促進良性互動的水平[22]。在此構建制造業與物流業兩個子系統的耦合系統協調度模型，計算公式如下：

[T=aU1+bU2 D=C×T? ? ] （4）

上式中[D]為協調度，[C]為耦合度，[T]為綜合協調指數，[a]和[b]分別為制造業和物流業綜合評價值[U1]和[U2]的待定系數，代表它們在協調發展過程中各自所處的地位和作用。部分學者認為制造業在國民經濟中的地位和貢獻高于物流業，因此[a]應大于[b]。在此借鑒弓憲文等的處理方法設定為[a=0.6]、[b=0.4][21]。對于兩種產業協調發展的等級標準，在此借鑒余沛的耦合協調度評價標準[11]。不同學者的評判標準存在差異且具有一定的主觀性，但就現有研究來看多數學者以數值0.5作為失調與協調的分界線，本文仍采用此方法。具體標準如表3所示：

（2）地理探測器模型

地理探測器是王勁峰等提出的探測空間分異性并揭示其背后驅動力的一種統計學方法，最初用于測度環境因素對地方疾病的影響程度[20]。該模型擅長自變量為類型變量、因變量為數值變量的分析且假設條件較少，故在諸多學科中被廣泛運用[23]。其基本思想是：研究對象存在于特定的空間位置上，影響其演變的因素在空間上也具有一定的差異性，若這一因素與研究對象的變化在空間上具有顯著的一致性，則說明這一因素對研究對象空間差異的形成演化具有重要意義[24]。為進一步探究制造業與物流業協調發展的驅動力并識別其主要影響因素，本文采用地理探測器模型中的因子探測和交互作用探測分別檢測兩種產業協調發展的影響因素及其交互作用。因子探測用[q]值來度量自變量對因變量分異的解釋力，公式如下：

[q=1-h=1LNhσ2hNσ2]? （5）

式中：[h=1，…，L]表示自變量分為[L]層，[N]為樣本總數;[σ2h]為層[h]的方差，[σ2]為總方差;[q]為解釋力，值域為[0，1]且數值越大表明自變量對因變量的解釋力越強。

交互作用探測用于識別兩個自變量交互作用時對因變量的解釋力是增強作用、減弱作用抑或是獨立作用。兩個自變量對因變量交互作用的類型如表4所示[20]。

四、 實證分析

本文以華東地區為研究對象，相關省市包括上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、福建省、江西省和山東省。在測算華東地區制造業與物流業的協調發展水平并檢驗其影響因素的過程中，為確保統計口徑的一致性，所有指標數據均來源于國家統計局官網，研究時域確定為2010—2019年。對物流業統計數據的處理參照前人研究成果，以交通運輸、倉儲及郵政業數據代替[25]。

1. 協調度測度結果

制造業與物流業各成體系，它們相互作用并逐漸演化成一個更加復雜的耦合協調巨系統。制造業與物流業分別作為該巨系統下的內部子系統，其各自發展水平需借助子系統綜合評價值來衡量。首先利用公式（2）對各指標數據作標準化處理，然后利用熵值法求得各指標對應的權重值，將結果整理后得到表5。指標權重反映了該指標在整個評價指標體系中的地位和作用，權重越大表明該指標越重要。由表5可知，華東地區六省一市中制造業與物流業子系統評價指標體系中的重要指標存在明顯差異。以制造業城鎮單位就業人員平均工資（元）為例，該指標在上海市、江蘇省、浙江省、福建省和山東省的制造業評價指標體系中權重最大，但在安徽省和江西省的制造業評價指標體系中權重最大的指標則是規模以上工業企業資產總計（億元）。同樣物流業增加值（億元）在上海市、浙江省、安徽省、江西省和山東省的物流業評價指標體系中占據最大權重，而在江蘇省和福建省物流業評價指標體系中權重最大的指標分別是物流業城鎮單位就業人員（萬人）和貨物周轉量（億噸公里）。這反映出華東地區各省市擁有不同的資源稟賦，因此從業人員的薪資水平、工業企業資產規模、物流業從業人員規模、物流業活躍度等因素在各地區制造業與物流業發展過程中發揮作用的影響程度也不盡相同。6F32320A-9C76-4A8B-8131-037E164E354B

在獲得了各指標的標準化數據及對應的權重值后，利用公式（1）可求得各地區制造業與物流業的綜合評價值，將結果整理后得到表6。表6中“變化”一列為某地區制造業或物流業2019年數據與2010年數據之差，該值為正表示2019年相比2010年產業發展更加良好有序，反之則有所衰退。根據表6，華東地區六省一市的制造業綜合評價值與物流業綜合評價值在2010—2019年間呈整體上升趨勢。就制造業綜合評價值的變化情況來看，增量最大的是福建省，該值由2010年的0.060提升至2019年的0.148，之后依次是江西省、浙江省、安徽省、江蘇省、上海市和山東省。就物流業綜合評價值的變化情況來看，六省一市均有不同程度的增加，按增量由大到小排列依次是福建省、浙江省、江西省、上海市、安徽省、江蘇省和山東省。不難發現，2010—2019年間福建省、江西省和浙江省的制造業綜合評價值與物流業綜合評價值均有大幅提升，說明這3個省份的制造業與物流業均取得了較快發展，兩種產業協調度可能較高。在制造業綜合評價值增量排名中其余地區的排名依次是安徽省、江蘇省、上海市和山東省，在物流業綜合評價值增量排名中則依次是上海市、安徽省、江蘇省和山東省。這說明各地資源稟賦不同，制造業與物流業在各地的發展速度和發展狀況存在差異。根據表6可進一步計算六省一市制造業綜合評價值與物流業綜合評價值的當年差值及差值的各年均值，繪制成圖1。由圖1可知，2010年華東各省市制造業綜合評價值與物流業綜合評價值的差值均為負數，換言之制造業綜合評價值均小于對應的物流業綜合評價值，說明此時制造業發展相對滯后于物流業發展。自2013年開始出現多個地區兩種產業綜合評價值的差值為正數，至2019年除了上海市和山東省的制造業仍滯后于當地的物流業外，其余地區的制造業發展均領先于物流業。這種領先是一種動態的、暫時的領先，會受到產業內部及外部環境等諸多因素的影響。整體來看，制造業發展強于物流業發展的地區，在兩種產業協同發展過程中制造業居于主導地位，產業協同主要依靠制造業對物流業的帶動效應;物流業發展強于制造業發展的地區，在兩種產業協同發展過程中物流業居于主導地位，產業協同主要依靠物流業的推動作用。再觀察均值的變化情況可知，該值經歷了先上升后下降再上升的變化趨勢，2010—2014年為負數，2015—2019年為正數，這種變化也說明在制造業與物流業互動協同過程中制造業的地位和作用不斷上升。

在已求得制造業與物流業綜合評價值的情況下，根據公式（4）可計算兩種產業子系統的耦合度，將結果整理后得到表7。由表可知，2010—2019年華東地區六省一市制造業與物流業子系統的耦合度都十分接近1。觀察后發現耦合度的最大值是2017年上海市制造業與物流業的耦合度0.999999595，最小值則是2010年江西省制造業與物流業的耦合度0.992232997，其余地區的兩種產業耦合度處于最大值與最小值之間。盡管耦合度結果顯示華東地區六省一市的制造業與物流業在2010—2019年間已處于高水平互動階段，即兩種產業的相互依賴性很強，但產業間的良性互動、相互促進效果需借助協調度結果衡量。

根據表7中的耦合度進一步計算各地區制造業與物流業的綜合協調指數，并最終求得兩種產業的耦合協調度，將協調度計算結果整理成表8。由表8可知：第一，2010—2019年間華東地區六省一市制造業與物流業的協調發展水平仍然較低。各地的耦合協調度處于0.2450～0.3800之間，根據余沛等的耦合協調度評價標準[11]，該水平僅為基本失調（0.2<[D]≤0.3）與輕微失調（0.3<[D]≤0.4）;第二，2010—2019年間華東地區六省一市制造業與物流業的耦合協調度均有提升。其中提升最快的是福建省，兩種產業耦合協調度由2010年的0.2469增長到2019年的0.3800，漲幅高達53.91%。提升最少的是山東省，兩種產業耦合協調度由2010年的0.2753增長到2019年的0.3327，漲幅僅為20.85%。2010年華東地區六省一市的制造業與物流業均處于基本失調水平，至2019年六省一市的制造業與物流業均處于輕微失調水平，反映出各地的兩種產業協調程度緩慢提升。第三，2010—2019年間華東地區六省一市制造業與物流業的協調發展水平存在顯著差異且呈現出動態的波動變化。按照表8中制造業與物流業的耦合協調度數值由大到小對華東地區六省一市進行排名，2010年兩種產業協調水平最高的是上海市，2011年和2012年兩種產業協調水平最高的是山東省，2013年和2014年兩種產業協調水平最高的是江蘇省，2015年和2016年排在首位的是江西省，2017年、2018年和2019年則是福建省的兩種產業協調水平最高。利用協調度年度均值繪制圖2，圖2可直觀反映2010—2019年間華東地區制造業與物流業的協調發展水平呈逐年緩慢遞增趨勢。

2. 影響因素測度結果

地理探測器能探測某因子（X）在多大程度上解釋屬性（Y）的空間分異性，但不能判別影響方向。為此借鑒潘方杰等的做法，在進行地理探測器分析之前先進行相關性分析[26]。通過相關系數的計算，以此判斷所選取的5個影響因素指標是否與華東地區制造業與物流業的耦合協調度存在相關關系以及各影響因素的影響方向。借助SPSS22.0軟件進行 Pearson相關分析，計算結果見表9。由表9可知，兩種產業協調度與初步確定的各影響因素之間均存在顯著的正相關性，說明地區經濟發展水平等影響因素對制造業與物流業的協調發展具有正向影響作用。其中相關系數最高的是互聯網發展水平，說明信息化建設對制造業與物流業的協調發展具有重要推動作用。為進一步檢測影響因素對兩種產業協調度的影響作用及它們之間的交互作用類型，在此基礎上利用地理探測器模型作深入分析。鑒于地理探測器模型適用于因變量為數值型變量、自變量為類型變量的分析，在此借鑒黃小剛等和樊涵等的做法[27-28]，利用SPSS22.0軟件“可視化分箱”功能中的“等百分位”分類法對選定的影響因素指標數據作離散化處理。參考多數研究成果將自變量通常分為5類的做法，將每個影響因素變量按其數據大小根據等百分位分類法也分成1—5的5類數字，之后利用地理探測器模型以2010—2019年華東地區制造業與物流業的耦合協調度為因變量，經離散化處理后的各影響因素指標數據為自變量作因子探測分析，將結果整理后得到表10。6F32320A-9C76-4A8B-8131-037E164E354B

根據表10中的因子探測結果，5個影響因素的[P]值均小于0.01，表明各影響因素均通過了1%的顯著性檢驗，對華東地區制造業與物流業協調互動的影響作用十分顯著。按照[q]統計量所反映的自變量對因變量分異性的解釋程度，各影響因素中對兩種產業協調發展影響最大的是網絡信息化水平，這與相關性分析結果中網絡信息化水平與兩種產業耦合協調度的相關系數最大的情況完全吻合;其次是城鎮化水平，之后依次是地區經濟發展水平、經濟結構合理性和地區創新能力。該結果表明2010—2019年間網絡信息化建設是推動華東地區制造業與物流業協調發展的關鍵驅動力，這可能是因為以互聯網為代表的現代信息技術特別是以互聯網技術為依托的物聯網、大數據、云計算和人工智能等技術，在推動制造業與物流業轉型升級及實現兩種產業互動融合的過程中發揮了重要作用。此外城鎮化水平對兩種產業協調度的影響僅次于網絡信息化水平，可能是因為城鎮化水平的不斷提升促使居民消費水平大幅提升，從而有效刺激了市場需求，為制造業及物流業的發展擴大了市場牽引力。另外經濟發展及第三產業在區域經濟發展中地位的不斷提升，對制造業與物流業的協調發展也起到了一定的促進作用。尤其是近年來各地積極響應供給側結構性改革的號召，紛紛去產能、調結構，使得經濟結構不斷優化。此舉既有利于推動傳統制造業向現代集約型高效率的產業發展模式轉變，也有利于加快物流業的轉型升級。[5]個影響因素中地區創新能力對兩種產業協調度的影響作用最薄弱，既說明技術創新已經對助推制造業與物流業的轉型升級和協調發展發揮作用，又反映出當前華東地區的技術創新能力整體還不強、尚有較大提升空間。

地理探測器模型不僅提供了因子探測分析還提供了各因子的交互作用分析，將結果整理后得到表[11]。由表11可知：（1）5個影響因素兩兩交互作用下的因子探測力均大于兩個因素中單個因素對兩種產業耦合協調的探測力結果。以地區經濟發展水平為例，該指標單獨發揮作用時對兩種產業協調度的探測力為0.3009，而該指標與其余4個指標中任何一個交互作用時的因子探測力均大于0.3009，其余指標間的交互作用也是如此。（2）5個影響因素交互作用下的因子探測力大小各異，其中地區經濟發展水平與經濟結構合理性交互作用時對制造業與物流業耦合協調度的解釋力最強，高達0.7162，地區經濟發展水平與地區創新能力交互作用時對兩種產業耦合協調的解釋力最弱，為0.4247，但也高于地區經濟發展水平或地區創新能力單個指標時對兩種產業協調度的解釋力。（3）5個影響因素間的交互作用包括兩類，分別是非線性增強與雙因子增強。以地區經濟發展水平與經濟結構合理性的交互作用為例，它們交互后的解釋力為0.7162，高于地區經濟發展水平的解釋力（0.3009）與地區經濟結構合理性的解釋力（0.3007）之和，即為“1+1>2”現象，又稱非線性增強現象。其余指標間的交互作用均屬于“弱[+]弱[>]強”現象，即兩個影響因素交互作用后的因子探測力小于它們單獨作用時各自的因子探測力之和但大于其中最大的因子探測力，又稱雙因子增強現象。這說明華東地區制造業與物流業的耦合協調受到諸多因素共同制約且存在“木桶效應”，單一因子影響力不高但能影響兩種產業的協調發展水平且兩兩交互后影響程度明顯增強[23]。

五、 結論與建議

1. 結論

本文為探究華東地區制造業與物流業的協調發展水平及影響因素，首先利用耦合系統協調度模型測算2010—2019年該區域六省一市制造業與物流業的耦合協調度，結果表明：第一，該時域內華東地區制造業與物流業的協調發展水平仍然較低，目前正處于輕微失調狀態;第二，該時域內華東地區制造業與物流業的協調發展水平均有不同程度的提升，其中福建省和山東省分別成為兩種產業協調水平提升幅度最大和最小的省份;第三，該時域內華東地區制造業與物流業的協調發展水平呈現出動態的波動變化，其中上海市、山東省、江蘇省均在不同時期做過華東地區制造業與物流業協調發展的“領頭羊”。在分析了該地區制造業與物流業協調發展水平的基礎上，利用地理探測器模型檢測兩種產業協調發展的影響因素。結果表明：第一，網絡信息化水平成為2010—2019年間華東地區制造業與物流業協調發展的主要驅動力;第二，其余諸因素如地區經濟發展水平、經濟結構合理性、城鎮化水平及地區創新能力對制造業與物流業的耦合協調也具有顯著影響;第三，各影響因素間的兩兩交互作用包括雙因子增強和非線性增強，對制造業與物流業耦合協調的作用效果均顯著強于單個影響因素。

2. 建議

制造業作為國民經濟發展的命脈產業，提升制造業競爭力水平不僅關系到國計民生，更關系到“制造強國”戰略的順利實施。物流業作為第三產業的重要組成部分，具有生產性服務業的本質屬性。因此增強制造業與物流業的聯通互動、深化產業間的分工合作、推動兩種產業的協調發展，既有助于提升制造業競爭力又能推動物流業的轉型升級。制造業與物流業在華東地區社會經濟發展中占有重要地位，為推動該區域制造業與物流業的協調發展本文提出以下建議對策：

第一，深化制造業的供給側結構性改革，使其向高端制造業發展，特別是要加強現代裝備制造業的發展。目前制造業與物流業相互影響的過程中，制造業對物流業的帶動作用仍大于物流業對制造業的推動作用。因此推動兩種產業的協調發展，應進一步強化制造業對物流業的帶動效應。第二，推進物流業的更新換代與產業升級，深化與現代制造業的融合發展。進一步強化分工與合作的基礎上，借助先進的裝備制造業實現物流業的更新換代，利用新型高效的物流設施設備加快產業轉型升級。第三，把握關鍵驅動力及重要影響因素，從產業外部實施一攬子工程。其中提升網絡信息化水平是實現兩種產業協調共生的關鍵因素，此外推進供給側結構性改革以優化區域經濟結構，推進新農村建設以提升城鎮化水平，增強區域創新能力以創新帶動產業發展等均對華東地區制造業與物流業的協調發展具有促進作用。6F32320A-9C76-4A8B-8131-037E164E354B

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基金項目：吉林省社科基金項目“吉林省智慧物流信息平臺體系構建研究”（項目編號：2020C054）;吉林省教育廳項目“吉林省傳統產業升級技術路徑依賴評價及對策研究”（項目編號：JJKH20191229SK）;煙臺市社科基金項目“新舊動能轉換背景下煙臺市制造業與物流業的協調發展研究”（項目編號：YTSK2021-130）。

作者簡介：田強（1992-），男，碩士，煙臺南山學院商學院講師，主要研究方向為物流管理;劉巖（1979-），女，博士，長春大學管理學院教授，碩士生導師，主要研究方向為物流管理;李娜（1979-），女，博士，長春大學管理學院講師，主要研究方向為物流管理;高鴿（1987-），女，碩士，煙臺南山學院商學院講師，主要研究方向為物流經濟。

（收稿日期：2021-07-17? 責任編輯：顧碧言）6F32320A-9C76-4A8B-8131-037E164E354B