內陸港（Inland Port）國際研究進展與趨勢
——基于國際SCI和SSCI期刊文獻的分析

宗會明，孫 菊

（西南大學地理科學學院，重慶 400715）

新發展格局背景下，中國“一帶一路”倡議、“長江經濟帶”戰略以及“國家物流樞紐”建設，對新時期中西部內陸地區的開發開放提出了新的要求。內陸港建設是中國和內陸地區對外開放的重要平臺和舉措（Wei et al.,2017）。中國廣大中西部地區要實現與東部沿海地區、“一帶一路”沿線國家（地區）貿易、物流互聯互通，內陸港在其中的重要性凸顯（Zhang et al.,2017;Wei et al.,2019）。全球化背景下，產業全球布局與區域轉移給內陸地區帶來巨大的物流需求（Li et al., 2014; Kuo et al.,2020;Wang et al.,2021），許多沿海港口也試圖通過拓展腹地、尋求更廣闊的貨物來源滿足戰略需求（Notteboom et al., 2005; Li et al., 2014; Zeng et al.,2016）。內陸港（Inland port 或Dry port）是當前交通地理學和交通運輸學科的研究熱點。內陸港作為區域物流和交通體系的重要組成部分，其概念最初是在支持海港運營和國際多式聯運網絡可持續發展背景下提出的（Cullinane et al.,2011）。內陸港在拓展海港腹地、提升物流組織效率等方面具有重要意義（Wilmsmeier et al., 2011;Wang et al., 2017），并影響區域經濟結構演變、產業空間布局以及城市經濟發展（Wei et al.,2017）。內陸港研究原屬于港口研究的一個分支，其內涵已覆蓋至內陸綜合交通樞紐和開放口岸，不再局限于僅與水運相關。其研究主題與地理學、交通運輸學、管理學、城鄉規劃、環境生態等學科都有密切聯系。開展內陸港文獻梳理對于理解新時期內陸港研究進展和指導全國內陸港發展實踐具有重要的理論和實踐意義。本文采用文獻計量分析法，對國際核心期刊上有關內陸港研究的發展過程和研究主題進行系統梳理，提出內陸港未來研究的重點方向和趨勢，以期服務于中國和全球的內陸港理論研究和建設規劃實踐。

1 內陸港國際研究的文獻計量分析

以Web of Science 核心合集為數據庫源，選擇涵蓋自然科學、社會科學各個學科的SCI和SSCI數據庫。在檢索框中以“inland port”“dry port”“in‐land terminal”為主題詞和題名進行文獻檢索，共檢索到111 篇文獻作為分析樣本。文獻檢索日期截止至2019-12-31。

1.1 發文量統計與研究階段劃分

通過對相關文獻分析，以不同時期內陸港相關主題的發文量和主題內容為依據，將內陸港研究劃分為3個階段（圖1）。

圖1 內陸港相關文章數量與發表年份變化Fig.1 The number of articles and publication year of inland port

1）萌芽階段（2005年之前）。這一階段關于內陸港的相關研究成果少，尚沒有內陸港的專門研究成果，只是在其他主題研究中有所涉及。涉及內陸港的文章在20 世紀80 年代開始出現，但之后很長的一段時間都處于沉寂狀態。從2003年開始出現以內陸港為主題的文獻，數量依然很少，每年的文章不超5篇。研究的重點集中在海港主題，涉及到內陸港的研究則是與貿易公司、內陸港內部運作和建設等相關的問題。這一時期已經開始對內陸港所承擔的角色和功能的初步探索和關于內陸港的概念研究。內陸港的概念多在會議、貿易組織等相關報告中出現，如歐洲經委會、聯合國貿易和發展委員會、北美自由貿易協定等相關組織都對內陸港的概念進行了初步定義。

2） 緩慢波動增長階段（2006－2017 年）。2006－2017年為內陸港研究的緩慢增長階段，研究主題呈多樣化特征。內陸港從2006年才真正受到學界的關注，開始每年都有文章發表。這種緩慢的波動增長趨勢一直保持到2017年，這一時期的內陸港文章占比為59.46%。研究主題既涵蓋了港口的建設和發展、功能演變及其選址，也涵蓋了內陸港與城市發展關系及其對周邊地區影響等方面，主要論證內陸港的經濟效益和競爭力。所涵蓋的學科范圍更加廣泛，包括經濟學、生態環境學和社會學等。而研究案例地區重點依然是歐洲，但研究范圍開始擴展到亞洲地區，如中國重慶、成都、昆明等內陸港，新加坡、韓國、印度、日本等國家的內陸港口。

3）成果快速增加階段（2018年至今）。2018年至今為內陸港研究的快速發展階段。從2018 年開始，關于內陸港的文章數量呈現快速增加的態勢。僅2018 和2019 年兩年的文章數量占所有內陸港研究文獻數量的32.43%。研究主題主要包括內陸港選址方法的多樣化探索、內陸港運營效率與城市的關系、陸港的跨境物流網絡建設、內陸港發展模式探索、從城市治理視角談港口規劃運營等，主要論證內陸港的管制和發展提升，研究內容開始更加趨向于對應用層面的探索。案例研究廣泛分布在歐洲、北美以及亞洲的內陸港口，包括美國、德國、西班牙、意大利、上海、長江流域港口和“一帶一路”沿線港口和泰國、越南等東南亞國家，研究范圍拓展到全球，發展中國家的港口案例研究出現頻率增多。

1.2 研究者國別分布與案例地分布

1）從作者的國別（地區）看，以中國大陸、荷蘭、中國香港、英國、美國等國家（地區）的學者為主（圖2）。其中，發文人次最高的是中國大陸學者（34）；其次是荷蘭學者（20）；隨后依次是中國香港、英國、美國學者。發文學者分布在32個國家（地區），前五名國家（地區）的發文總人次占總發文人次的55.43%。這表明關注內陸港的學者具有集中性特征，主要分布在中國、歐洲和北美洲。從時間演變視角看，早期美國和荷蘭學者對內陸港研究方面發文最多，而中國學者后來居上，成為近幾年內陸港研究的重要力量，并成為發文學者最多國家（地區）（圖3）。研究的案例地多集中在長江流域沿線和“一帶一路”沿線國家和地區的內陸港，這與中國的“一帶一路”倡議和“長江經濟帶”戰略的提出有密切聯系。

圖2 不同國家（地區）學者對內陸港的研究發文數量統計（按照第一作者和通信作者）Fig.2 The number of articles for inland port in various countries and regions(first and corresponding author)

圖3 不同國家（地區）內陸港發文量隨時間的變化（按照第一作者和通信作者）Fig.3 The publications of inland port in different countries(regions)over time(first and corresponding author)

2）從案例研究的地理分布看（表1），主要集中在歐洲、亞洲和北美地區，中國、印度、美國、荷蘭、德國、西班牙等是主要的案例研究國家。國土面積廣闊和內河航運發達國家（地區）的內陸港研究頻次高，其中歐洲國家（地區）數量最多（14個），亞洲的國家（地區）次之（8 個），非洲和大洋洲的內陸港研究最少。從國家（地區）層次的角度看，次數最多的是中國的內陸港（20），其次是印度（9）和荷蘭（7）。

表1 內陸港研究的重點地理分布Table 1 The important region in inland port research

1.3 發文期刊與學科分布

與內陸港相關的發文期刊總共有39個，涵蓋交通運輸類、海洋經濟管理類、物流類、可持續發展等學科領域。經統計（表2），刊發內陸港文章數量最多的期刊是Journal of Transport Geography和Maritime Policy&Management，分別占總文章數量的14.41%和12.61%。其次依次是Maritime Eco‐nomics&Logistics、Sustainability等期刊，這4個期刊內陸港研究載文量占發文總數的41.44%。在39個期刊中，交通運輸、物流類期刊有21個，刊載文章62 篇，占發文總數的52.99%，表明內陸港研究比較集中在交通運輸和物流領域，內陸港已經成為交通運輸體系和供應鏈運輸網絡的重要組成部分。

表2 刊發內陸港相關研究的文章數量最多的SCI和SSCI期刊（前9名）Table 2 Main source of SCI and SSCI journals for inland port research(Top 9)

2 研究主題與熱點領域

2.1 內陸港的概念與內涵分析

2.1.1 內陸港概念的提出與演化 內陸港第一次出現在學術期刊上是在1980年，Munford首先注意到港口日益擁堵問題中內陸港的作用，并用“dry port”來命名內陸港，指為了緩解沿海港口通道的運輸壓力而在腹地區域開發的碼頭，用于分擔所在地區的貨運壓力（Munford, 1980; Rozic et al.,2016）。

但至今國內外學者對內陸港的學術名稱和概念尚未統一，自Munford之后，聯合國貿易和發展會議在1982年將內陸港定義為航運公司可以簽發提單的內陸碼頭（UNCTD,1991;Cullinane et al.,2011）；隨著集裝箱化趨勢的迅速擴大和貨物處理效率的變化，港口擁堵程度增加，內陸港的定義又進一步演變為具有傳統港口功能（如臨時存放、轉關等）的、實現多種運輸方式轉換的內陸公共設施（UNCTD,1991）；Roso等將內陸港定義為“直接連接到海港的內陸多式聯運碼頭，具有大容量的運輸特點，客戶可以像在海港一樣通過多式聯運裝卸貨物”（Roso et al.,2009;2010），這一經典定義在后來的內陸港研究中被學者們（Henttu et al.,2011;Qiu et al.,2015;Wei et al.,2017;Witte et al.,2019;Chang et al., 2019; Wei et al., 2019; Li et al., 2019; Gong et al.,2020）廣泛借鑒和采用。伴隨著港口的重疊腹地對市場份額的爭奪而產生的激烈競爭，內陸港的定義也逐漸增加了可以緩解港口擁堵、降低成本、減少環境污染、提供增值服務等作用（Rahimi et al., 2008; Ng et al., 2009a; Cullinane et al., 2011;Padilha et al., 2012; Ng et al., 2013a; L?ttil? et al.,2013;Qiu et al.,2015）。在后來的研究中，內陸港的定義依然未能達成共識，但出現了根據研究主題而有不同側重點的趨向。從各國的研究范疇看，大致出現過一些表示內陸港含義的名詞（表3）。

表3 研究者使用的內陸港的學術名稱及定義Table 3 The academic names and definitions of inland ports used by the researchers

不同的學術名稱與研究區所處的不同地理背景有關。歐洲國家面積小、河網密集，內陸航運發達，因此將內陸港理解為內陸水道設施，指沿水路擁有裝卸貨物設施的地方（Wiegmans et al., 2015;Zeng et al.,2016;Witte et al.,2017;Song et al.,2019;He et al.,2019）。北美國家內陸廣闊，陸路運輸如鐵路等交通發達，因此將內陸港理解為通過鐵路與海港相連的內陸碼頭（有時也指水運碼頭），是在更大區域支持大規模倉儲或生產的區域（Rodrigue et al.,2010b;Monios,2011），更加強調功能。而在歐洲以鐵路連通的貨運節點通常稱為“貨運村”“多式聯運物流平臺”等（Dimitrios et al.,1999;Baydar et al.,2017）。亞洲將內陸港理解為干港（無水港），如印度稱呼的ICD（Inland Clearance Depot）特別強調清關能力，區別于海港的內陸碼頭（Ng et al.,2009a,2009b;Qiu et al.,2015）?？梢园l現，內陸港的概念一直在完善，所涵蓋的內容也在不斷擴充。從概念研究的時間演變看，內陸港概念研究經歷了一個從海港出發定義內陸港功能到注重內陸港自身的物流分配、供應鏈建設，再到將經濟效益、環境效益、增值服務等納入內陸港概念研究的過程。

2.1.2 內陸港概念內涵 目前學界對內陸港比較共同的理解是：內陸港具有提供多式聯運的交通樞紐功能和海港相關服務功能，其實施可以緩解交通擁堵、降低運輸成本（Walter et al., 2004; Padilha et al.,2012）。在大多數研究中內陸港定義的分歧在于其定義上的廣義和狹義之分，在其與海港的連接方式上，狹義的內陸港指存在于內陸地區的內河港口（Seguí et al.,2016），通過河流航道與海港連接。而本文認為的內陸港即廣義的內陸港，是位于內陸腹地地區、與海港存在一定距離但又保持某種程度的聯系的綜合交通運輸樞紐和多式聯運終端，可以通過多種大容量運輸方式與海港（口岸）連接，在城市和區域物流集疏運體系和供應鏈網絡中承擔重要作用，具備貨物轉運平臺、海關管理機構和完善的物流運輸設施等，具有大容量、高效運轉的特點，包括內河港口和各類交通運輸樞紐（圖4）。內陸港承擔的主要功能包括海關檢疫功能、交通終端功能、物資分配與供應鏈功能和其他增值服務功能等，主要由裝卸場地、堆放場地、維修場地和倉儲設施、海關設施、辦公設施等功能空間組成（Slack, 1999; Jar?emskis et al., 2007; Monios, 2011;Veenstra et al., 2012; Chang et al., 2015; Nguyen et al.,2018）。綜上所述，內陸港與轉運中心在功能和設施上有較多相似點，如都具有貨物的裝卸、轉運、多式聯運、各類增值服務等功能等。二者的主要區別有：1）是否具有海關管理機構，對貨物進行海關檢疫和進出口通關；2）是否通過某種大容量運輸方式與港口（口岸）相連；3）主要作用是作為中轉站提供“門到門”的服務（Slack et al.,2016），還是作為交通運輸終端，具備除了海港裝卸功能（內河港口除外）之外的一切海港（口岸）具備的功能。簡單來說，內陸港具備轉運中心的基本功能，而轉運中心則不完全具備內陸港的全部功能。

圖4 內陸港功能和區位示意Fig.4 Function and location of inland port

2.2 內陸港選址與布局體系

與其他物流設施一樣，內陸港是城市和區域交通、物流設施和供應鏈體系的重要組成部分，其選址是一個具有經濟、社會和環境等多方面影響、涉及多學科的地理問題（Awad-Nú?ez et al., 2015）。內陸港的選址在城市規劃中具有不可逆的特點，如果選址偏離最佳地點，建設內陸港的沉沒成本和地址限制會造成瓶頸，導致物流服務價格的上漲，造成資源浪費（Ng et al.,2012;Wang et al.,2017），影響物流體系中供應鏈的長期運營效率（Zhu et al.,2010;Ng et al.,2012）。因此，內陸港的最終選址其實是一個多方力量妥協的結果（Ng et al.,2009b），已有研究中模擬的最佳地點和實際地點之間往往存在顯著差異性（Rahimi et al.,2008;Ng et al.,2012）。

2.2.1 內陸港選址和影響因素隨著經濟的發展和技術進步，內陸港布局特征和選址影響因素往往也會隨著時間的發展而變化。有學者針對內陸港在選址和空間布局研究得出一些量化結論，如：公路樞紐附近或離河不超過300 km的城市是適合內陸港選址的地點（Zhao et al.,2019），內陸港的鐵路運輸走廊適合選擇在地價不太昂貴的地區（Santarremigia et al., 2018） 等。另外，由于內陸港與海港的距離越近會降低海港的利用率，因此大規模海港周圍分布的往往是數量較多的小規模內陸港而非少數幾個大規模內陸港（Nguyen et al.,2018），并且鄰近強大的內陸港不一定有利于自身內陸港的發展（Witte et al.,2017）。

影響內陸港發展建設的因素主要包括：1）經濟因素。在腹地經濟水平較高、工業基礎較好、產業聚集的區域，對內陸港的物流需求更強烈，優越的經濟基礎和物流需求會引導內陸港逐漸成為區域的發展中心（Ng et al.,2009a）。但發展中國家經濟體空間格局不均衡，內陸港往往臨近主導經濟體布局（Ng et al., 2012）。2）交通區位因素。受工業區位論的影響，運輸總成本最小化表明運輸設施應放置在靠近生產地點或市場（Wang et al.,2017）。歐洲和美國等西方發達國家的內陸港多位于城市中心或沿交通走廊布置（Jar?emskis et al., 2007; Rahimi et al., 2008），區域交通運輸網絡和基礎設施的完善程度直接影響內陸物流能力和供應鏈連通性（Roso, 2008; Ng et al.,2009a; Roso et al., 2015;Vega et al., 2019），因此內陸港的設施設置和運作應與其遵循同址原則（Witte et al., 2017）。3）政策因素。在宏觀戰略層面，當內陸港對區域經濟存在拉動作用時，地區政府會積極引導內陸港布局。如印度的內陸港（IDC）布局特征明顯不同于歐洲和北美，主要是受政府政策的作用（Ng et al., 2009a; Ng et al., 2012）。在微觀政策層面，政府的生態環境政策、稅費政策、土地政策、人才引進政策等都會影響內陸港的選址（Roso, 2008; Ng et al., 2009a; Kaiser et al., 2013;Seguí et al.,2016;Qiu et al.,2019）。

2.2.2 內陸港布局體系內陸港的布局體系分為以下兩類：一是供應鏈導向布局的內陸港。這一類內陸港通常出現在發達國家，布局在海港附近貨物分配的交通節點上（Ng et al.,2012），主要為了緩解海港擁堵和貨物分流而設置，促進內陸分銷網絡的建成和控制供應鏈（Notteboom et al.,2005）（圖5-a）。二是產業集群導向布局的內陸港。這一類內陸港通常出現在發展中國家，將內陸港靠近生產地點以降低運輸成本和減少運營風險，提高在全球物流系統中的競爭力（Ng et al.,2009a）（圖5-b）。發展中國家的這一類內陸港往往位于供應鏈末端或邊境地區，由當地政策因素推動而服務當地市場，主要為出口工業園區服務（Beresford et al.,2012），這類內陸港僅被定義為運輸和整合中心（Ng et al.,2012），尚未成為多式聯運供應鏈的組成部分。但印度、越南等國家的內陸港也不總是位于產業基地，但位于產業基地附近的內陸港往往更容易被選擇（Ng et al.,2012）。

圖5 供應鏈導向（a）和產業集群導向（b）的內陸港Fig.5 Supply-Chain Oriented Inland Ports(a)and Industrial Cluster Oriented Inland Ports(b)

2.3 內陸港對城市和區域的影響

內陸港在時間維度和空間維度上對所在城市和周邊區域產生持續影響，包括經濟效應、空間效應和生態環境效應等方面。

2.3.1 經濟效應一方面，學術界對于內陸港對區域經濟發展的促進作用存在分歧。有觀點認為內陸港對區域經濟發展存在正向效應。內陸港與不同的經濟中心建立有效的運輸聯系是提升港口競爭力的關鍵因素（He et al.,2019）；設立內陸港能夠加強區域經濟一體化，提高區域分銷的成本效益（Ro‐drigue et al.,2010a;Wang et al.,2017）；內陸港提倡鐵路運輸代替公路運輸可以降低成本（Growitsch et al., 2009; Henttu et al., 2011; Janic et al., 2012; Ng et al.,2013b）；內陸港的增值服務為港區帶來額外的收入，增加就業（Roso et al.,2010;Rahimi et al.,2008; Protic et al., 2019），促進經濟增長（Roso et al.,2010;Ng et al.,2013b;Panova et al.,2015）。但也有學者認為，內陸港的發展并不總會促進區域就業機會的增加（Wiegmans et al., 2015）；在內陸港的外部成本內部化之前，內陸港的投資并不會使區域經濟發展受益（Bergqvist et al.,2016）。另外，內陸港的發展也受區域經濟發展的影響和制約。在經濟發展水平較高的地區，內陸港口的發展會受益于區域經濟、技術的帶動作用，而在經濟發展水平較低的地區，區域經濟基礎則會阻礙內陸港的發展（Song et al.,2019）。

2.3.2 空間效應 在港口自身規模形態上，1999 年Slack 指出通過建設衛星終端（Satellite terminals）來保證海港碼頭在不進行大規模場地擴建的情況下，能滿足交通擴張的需求（Jar?emskis et al.,2007），此處的衛星終端即是現在內陸港的角色。內陸港的設立能緩解海港地區的交通擁堵和消除卡車容量對港口擴張的限制（Roso et al.,2009;Awad-Nú?ez et al.,2015;Garcia-Alonso et al.,2017），改變港口空間形態。在與城市空間的關系變化上，一方面，城市擴建對可用建設用地的爭奪會引起對港城關系的重新審視和思考，使內陸港在港區以外的地方重新購買土地設置物流園區（Debrie et al.,2016）。另一方面，若港口活動向城市以外的地區擴展迅速則會造成城市中心土地荒廢（Ducruet et al.,2007）；當內陸港區域交通流量減少時，內陸港區域內有價值的土地則會用于其他用途（Roso et al., 2009）。如法國Strasbourg 的港口和城市功能、用地從分離到重新整合的案例，荷蘭Venlo 港口和物流空間可以與城市其他生產部門分離的案例，以及德國Mannheim 的政府和港口當局為了實現港口和城市的一體化發展，優化提升土地空間利用的案例（Debrie et al., 2016;Witte et al., 2016; Raimbault et al.,2016）。

2.3.3 環境效應 內陸港對區域的環境影響是相對的。首先，開發內陸港對多式聯運物流運輸存在潛在環境效益在是被公認的（Henttu et al.,2011;Li et al.,2019）。海港區域的船舶燃料和公路運輸以燃油為主，溫室氣體排放量高，對港區環境帶來較大的挑戰。而內陸港倡導以鐵路運輸代替公路運輸促進運輸模式的轉變，在能源消耗、溫室氣體排放、噪音等方面都更大程度地減少對環境的危害（Van Wee et al., 2005; Rahimi et al., 2008; Janic et al.,2012;L?ttil? et al.,2013;Kurtulus et al.,2019）。但值得注意的是，內陸港的共享服務運輸在短距離內產生的環境效益大于一定距離就會產生環境負效益（Qiu et al.,2018）；在內陸港規劃不合理或者運行效率不高時碳排放是增加的，也對環境產生負效益（Hanaoka et al.,2011）。因此，在保障內陸港的環境效益最大化過程中，不應僅是倡導鐵路運輸，而應該提供一套更高效率的服務體系、減少貨物周轉時間、提倡更環保的運輸方式，以此保證城市發展的可持續性（Roso,2007;L?ttil? et al.,2013）。

2.4 內陸港的運營管理和規劃

內陸港的運營管理體制是交通運輸管理和經濟管理學科研究的熱點領域。內陸港作為更大區域內物流管制的一部分，連接不同區域的物流設施和腹地（Raimbault,2019），內陸港的運營、規劃和管理等與區域的物流運輸基礎設施、物流管理政策、土地利用規劃（Cidell, 2011; Dablanc et al., 2012; Qiu et al.,2019）等緊密關聯，這要求內陸港必須有一套成熟的規劃和管制體系。

1）內陸港需要一套完善的管理體系。管理者之間及與利益相關者之間的關系協調、利益分配等影響內陸港運行效率和戰略目標的實現（Notte‐boom et al.,2005;Raimbault et al.,2016）。在管理主體方面，不同地區港口當局主體不同但承擔的職責和功能是相似的。內陸港管理者一般是政府的港口管理局或港口集團，在歐洲往往是港口當局和碼頭運營商，而在北美則是鐵路運營商、房地產經銷商更為普遍（Rodrigue et al., 2010b）。港口主體需要特別重視內陸運輸的制度瓶頸和限制因素，加強與各政府機構、第三方物流運營商之間的交流合作（Monios et al., 2012; Monios et al., 2013; Ng et al.,2013a;Kotowska et al.,2018;Wei et al.,2019），也必須具有超強的前瞻性和風險意識（Wilmsmeier et al.,2011），增強對市場力量做出反應和為供應鏈增加價值的能力（Ng et al.,2013a;Wang et al.,2017）。在管理軟環境方面，法規政策和制度是內陸港及多式聯運實施的最關鍵因素（Bossche et al.,2010;Ng et al.,2012;Roso et al.,2015）。完善更大管轄范圍內的監管架構將會減少惡性競爭和港口間大規模的貨運量轉移（Bergqvist et al.,2012），地方政府是否打破私人運營商參與和公共部門政策之間的“二元政策”，影響內陸港的效率提升和參與全球市場的競爭力（Ng et al.,2009a;Ng et al.,2013b），法規制度是否科學完善影響內陸港的連續高效運轉（Gujar et al.,2019），過度的制度干預和復雜的程序會阻礙內陸港的發展。如巴西的內陸港由于過度的制度干預和缺乏監管框架，呈現明顯的官僚主義特征，導致限制交通、物流等基礎設施的提升且影響經濟發展（Padilha et al.,2012;Kaiser et al.,2013;Ng et al.,2013a）。因此，內陸港口的發展也需要超越地方一級、內陸港當局和城市之間的制度界限，完善監管框架（Witte et al., 2016），使政策和規劃相銜接，根據內陸港發展階段引入新的治理方法（Notte‐boom et al.,2005;Monios et al.,2012）。

2）內陸港的規劃是一個連續的過程，需要有前瞻性和超前發展意識。一要確定內陸港在區域內的角色和功能，為內陸港發展制定宏觀與微觀相結合的戰略目標和實現路徑，主動將內陸港融入全球物流格局（Raimbault et al., 2016）。二要對內陸港的擴展規模和擴張方向進行合理預測，處理好港口發展與城市發展的關系，平衡好城市邊界擴展與內陸港用地規模擴張的關系（Debrie et al., 2016;Raimbault,2019），要重點關注內陸港發展空間，防止內陸港的強節點功能變為弱節點（Witte et al.,2016）。三要合理確定港口腹地范圍。對港－腹關系變化、內陸港發展階段進行精確分析和預測，設置物流轉運中心、整合區域內陸運輸和物流網絡（Monios et al.,2013），處理好腹地經濟建設和貨物運輸量之間的關系（Chen et al.,2018）。四要對直接影響內陸港的競爭力的基礎設施格外重視。注重完善區域多式聯運物流運輸系統和大規模的成套基礎設施（Witte et al.,2017），提升內陸連接質量和效率（Kotowska et al.,2018），將內陸港與區域經濟相連的供應鏈結合起來。

3 結論與啟示

3.1 結論

內陸港的研究在近年來呈現顯著的增長趨勢，正在成為國內外交通地理學和經濟地理學研究的熱點話題。通過對國外111 篇內陸港相關研究的國際SCI和SSCI期刊論文開展文獻計量分析，得出如下結論：

1）內陸港的研究開始于20世紀80年代，研究學者主要集中在中國、荷蘭、美國等國家（地區），這些國家（地區）和印度、德國、西班牙等國家（地區）是主要的研究案例地；在發文期刊和學科分布上，主要涉及交通運輸、物流、交通地理等學科領域，也涉及海洋經濟、可持續發展等領域，體現當前內陸港研究的跨學科特征；研究主題從內陸港產生的背景、概念、運營管理的分析，然后發展到對城市和區域發展的經濟、空間、環境效益的分析，再擴展至對內陸港規劃與運營、與區域物流體系關系等方面的探討；研究案例日益豐富，研究內容日益具體化并向應用層面發展。

2）內陸港的概念主要從與海港的距離和內陸港自身功能與海港的聯系與差別展開，但學術界對其概念和內涵尚未形成統一的認識；內陸港的空間布局體系目前主要有兩種，即供應鏈導向型布局和產業集群導向型布局；其區位選址研究多運用定量方法，主要借助交通運輸、物流等學科的選址方法；腹地經濟基礎、交通區位和配套政策等因素都影響內陸港的選址。

3）內陸港對區域的影響研究主要包括三方面，一是空間上內陸港的規模形態和用地演變與城市規模之間的影響，以及促進港口區域化發展進程；二是經濟上能夠促進區域經濟增長、增加就業；三是生態環境上能減少溫室氣體排放和能源消耗、實現可持續發展等。在內陸港的管制研究方面，各國內陸港的管理主體存在差異，但都認為管理制度應當超越制度框架的限制，應重視非正式機制對內陸港管理運營的影響。

3.2 啟示

基于對相關文獻的梳理，從地理學和規劃學科視角提出以下啟示：

1）內陸港的概念再界定與評價實證研究。首先，內陸港作為全球和區域物流體系中的重要組成部分，內陸地區多式聯運物流體系的建設對實現區域物資調配、統籌區域發展等都具有積極作用。但目前學術界對內陸港的概念尚未達成共識，對內陸港職能和性質的研究不夠、對其在全球和區域港口體系中的職能和作用認識不深等，加上新時代國家戰略發展需求和經濟空間布局的需要，亟需對內陸港的概念開展理論與實證的再認識。其次，以內陸港概念與內涵為基礎，構建適用于內陸港實際的發展評價指標體系，開展實證研究也具有重要的理論價值；再次，有必要結合國家戰略將內陸港的研究推向新的高度，理清和提升內陸港在城市與區域交通物流體系中的地位。

2）內陸港空間布局與規劃研究。當前關于內陸港的研究集中在從交通運輸與管理學科領域出發探討全球不同地域內陸港職能，而從地理學的空間視角和綜合視角出發研究內陸港在區域港口空間體系中的地位與作用，以及內陸港的選址和布局指向與自身空間結構特征的關系研究還有待完善。針對內陸港的規劃與建設、規劃體系的具體內容等方面還應進行更深層次的探討，以服務于當前國家物流樞紐中陸港型物流樞紐的建設與發展。

3）內陸港的區域影響與內陸港－城市關系研究。未來研究應著重以區域背景為出發點，結合區域的物流通道建設、物流體系構建與區域發展聯系等主題，將內陸港的網絡化發展納入區域發展規劃中。不僅要關注內陸港的經濟、社會效益，也需要注重其對區域交通組織、城市形態與空間格局、城市用地功能與土地開發、生態環境等方面的影響。

4）內陸港的開發投資與潛在效益之間的風險關系研究。借鑒交通運輸管理學科和經濟學理論，未來應開展對內陸港經濟效益的績效評價，考量在不同地域背景下的內陸港在規劃方法、經營模式及管制體系等方面的投入－產出，評價內陸港在規劃中的適應性和靈活性，以此衡量內陸港發展的可持續性，以為內陸港建設與發展提供指導和借鑒。