某機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營問題及對策分析

李陽　丁玉斌

摘? 要：結(jié)合某機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)方案，分析研究空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)在建設(shè)運(yùn)營過程中面臨的應(yīng)用環(huán)境特殊，缺乏標(biāo)準(zhǔn)指引，建設(shè)運(yùn)維經(jīng)驗(yàn)不足等問題，為機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)維管理提供參考。

關(guān)鍵詞：旅客捷運(yùn)系統(tǒng);問題;分析

引言

機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)指服務(wù)于機(jī)場內(nèi)部的軌道交通系統(tǒng)，又分為陸側(cè)和空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)。本文所研究空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)是一種位于安檢后的，連接航站樓與航站樓，或航站樓與衛(wèi)星廳的一種軌道交通形式。本文旨在通過某機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營實(shí)踐，分析運(yùn)營管理難點(diǎn)、痛點(diǎn)，思考優(yōu)化改善思路。

1? 某機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)方案

該旅客捷運(yùn)系統(tǒng)線路長度1.88km，設(shè)站3座，配套車場一處，包括檢修庫和列檢庫。車輛采用100%低地板有軌電車制式，超級電容儲能供電，應(yīng)用CBTC-ATO信號系統(tǒng)。

2? 旅客捷運(yùn)系統(tǒng)工作接口

不同機(jī)場有不同的管理特點(diǎn)，工作界面劃分也有所不同。空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)與機(jī)場設(shè)施及運(yùn)營系統(tǒng)高度耦合、關(guān)聯(lián)，內(nèi)部接口多，運(yùn)營管理受多重條件約束，面臨應(yīng)用環(huán)境復(fù)雜性和特殊性問題，與城市軌道交通存在相當(dāng)差異。結(jié)合本項(xiàng)目運(yùn)營實(shí)踐，目前空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營管理存在以下問題或挑戰(zhàn)。

3? 機(jī)場空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范指引

自1971年全球首個全自動旅客捷運(yùn)系統(tǒng)（APM）在美國佛羅里達(dá)坦帕國際機(jī)場投入運(yùn)營，旅客捷運(yùn)系統(tǒng)已在國外機(jī)場得到較多應(yīng)用。而本文所研究對象啟動規(guī)劃設(shè)計時，國內(nèi)僅有首都機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)投入實(shí)際運(yùn)營，且本項(xiàng)目是國內(nèi)首個采用有軌電車+CBTC-ATO信號系統(tǒng)的空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)，建設(shè)、運(yùn)營工作有相當(dāng)開創(chuàng)性。

現(xiàn)階段我國機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)僅有《民用機(jī)場空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)（鋼輪鋼軌制式）建設(shè)指南（試行）》及《民用機(jī)場旅客服務(wù)質(zhì)量》中部分條目，缺乏健全的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，這可能帶來以下問題：

機(jī)場在旅客捷運(yùn)系統(tǒng)需求調(diào)研、與民航自有業(yè)務(wù)如何融合、建設(shè)質(zhì)量控制、運(yùn)營籌備等方面缺乏指引、參考;

各機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)從規(guī)劃設(shè)計到運(yùn)營模式等方面差異較大，百花齊放的同時也導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)運(yùn)營效率不高，成本控制不佳等問題;

空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)用環(huán)境特殊，城市軌道交通標(biāo)準(zhǔn)不能精準(zhǔn)體現(xiàn)機(jī)場運(yùn)營痛點(diǎn)。對于大型國際機(jī)場，空防安全、捷運(yùn)系統(tǒng)24小時不間斷運(yùn)行、能隨航班客流變化隨時調(diào)整的行車組織等方面才是機(jī)場的關(guān)注重點(diǎn)。在某些維度，機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)甚至高于一般城軌。

4? 設(shè)計、制造單位有關(guān)機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)不足

機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計單位、供應(yīng)商一般均為傳統(tǒng)城軌行業(yè)單位。除龐巴迪APM系統(tǒng)在機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)得到較多應(yīng)用外，其他系統(tǒng)制式一般均是首次應(yīng)用。

城市軌道交通一般不需要24小時運(yùn)營，能保留維修天窗。而機(jī)場因其業(yè)務(wù)性質(zhì)，尤其是大型國際機(jī)場，捷運(yùn)系統(tǒng)往往需具備24小時運(yùn)營能力，對運(yùn)營組織、維保檢修等提出更高要求。比如，運(yùn)營時段正線進(jìn)行檢修作業(yè)，不得影響行車組織，需要線路配線能滿足24小時運(yùn)行的檢修轉(zhuǎn)換需要，這就要求設(shè)計階段為運(yùn)營預(yù)留充分裕量。

城市軌道交通專業(yè)齊全，分工復(fù)雜，機(jī)場旅客捷運(yùn)系統(tǒng)也雖“小”但“全”。從縮小架構(gòu)組織，提高運(yùn)營效率等方面考慮，需要針對性設(shè)計。比如車輛及場段工藝設(shè)備的配置、選型，監(jiān)控系統(tǒng)、消防設(shè)備等非專有設(shè)備與機(jī)場相應(yīng)設(shè)備的接口，管理界面劃分等，如沿襲城軌慣例，則會出現(xiàn)兼容性低，成本偏高，內(nèi)部管理權(quán)責(zé)交叉等問題。

車輛、信號等專業(yè)設(shè)備在運(yùn)行環(huán)境、技術(shù)要求等方面有其特殊性。如本項(xiàng)目在車型選擇、供電受流方式、站臺形式等多方面實(shí)際可作出有別于城市開放路面有軌電車，更利于捷運(yùn)系統(tǒng)與航站樓有機(jī)結(jié)合的設(shè)計，無必要采用低地板，超級電容等設(shè)計，這不僅便于運(yùn)維組織，也有助于降低建設(shè)運(yùn)營成本。

5? 機(jī)場缺乏旅客捷運(yùn)系統(tǒng)專業(yè)運(yùn)維經(jīng)驗(yàn)

機(jī)場一般不具備旅客捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營能力，在系統(tǒng)前置設(shè)計、運(yùn)營前瞻性、重視程度等方面有所不足，易導(dǎo)致捷運(yùn)運(yùn)營籌備滯后、內(nèi)部業(yè)務(wù)銜接不暢、工作交叉界面不清晰等問題。

機(jī)場客流特征與城市軌道交通區(qū)別較大，旅客到發(fā)受航班計劃影響。從機(jī)場運(yùn)營角度而言，需要捷運(yùn)系統(tǒng)的行車組織盡可能的與航班計劃聯(lián)動，對捷運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)車能力、折返能力、應(yīng)急處置等方面有更高要求。捷運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計階段需有足夠前瞻性，否則建成投運(yùn)后受制于既有條件，運(yùn)營騰挪空間有限，如運(yùn)營表現(xiàn)長期未達(dá)到預(yù)期，易導(dǎo)致負(fù)向反饋。

機(jī)場捷運(yùn)系統(tǒng)客運(yùn)組織與城市軌道交通不同，需區(qū)分出發(fā)、到達(dá)、中轉(zhuǎn)等客流的不同特征及需求，并根據(jù)空防安保要求規(guī)劃旅客流程。空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)是機(jī)場旅客流程的組成部分，車站、車廂的功能使用，流程、流線的組織等均需要納入航站樓的整體功能、流程、流線組織中。如規(guī)劃組織不合理，會導(dǎo)致旅客通過捷運(yùn)系統(tǒng)的時間過長，造成旅客流程時間超出IATA或民航局標(biāo)準(zhǔn)。

旅客捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營維護(hù)管理包括行車組織與管理、車站服務(wù)與安全管理、設(shè)備運(yùn)行及維修管理、應(yīng)急救援管理、空防安全管理等方面，涉及專業(yè)多、技術(shù)廣。如機(jī)場對捷運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)維的專業(yè)性、復(fù)雜性及需要投入的成本等方面意識不夠、謀劃不足，很可能導(dǎo)致運(yùn)維組織水平不高，影響捷運(yùn)系統(tǒng)甚至整個航站樓的旅客服務(wù)保障水平。

結(jié)語

空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)雖然目前已在上海浦東、昆明長水等機(jī)場投入運(yùn)營，但總體而言，其在我國仍處于初期發(fā)展階段，在標(biāo)準(zhǔn)建立，工程設(shè)計，運(yùn)維組織等方面，值得從業(yè)人員做出更多探索。

參考文獻(xiàn)

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