西部陸海新通道北部灣出海口岸通關效率評價
——基于結構方程模型和模糊綜合評價法

王景敏，崔利剛，許茂增

(1.重慶交通大學 經濟與管理學院， 重慶 400074；2.北部灣大學 經濟管理學院， 廣西 欽州 535011)

0 引言

2019年8月，國家戰略《西部陸海新通道總體規劃》提出：到2025年，廣西北部灣港(包括欽州港、防城港、北海港等三大港區)、海南洋浦港的區域國際集裝箱樞紐港地位初步確立，并實現與廣東湛江港協同發展，通道出海口功能大幅提升；到2035年，西部陸海新通道物流服務和通關效率達到國際一流水平。海關發布的2020年全國主要出海口岸整體(出口)通關時效數據顯示：北部灣出海口岸通關時效整體處于第二、三梯隊。可見，如何科學、準確地評價北部灣出海口岸通關效率，找出產生差距的原因，從而提升北部灣出海口岸通關效率已成為亟待解決的現實問題。

作為西部陸海新通道港口—腹地供應鏈的“最后一公里”，北部灣出海口岸通關是指西部陸海新通道沿線省份出口加工企業及其商品(貨物)在北部灣出海口岸(欽州港、北海港、防城港、湛江港或洋浦港)所需的代理服務、口岸查驗、裝卸作業等整體過程，其效率事關西部陸海新通道的建設成效乃至國際競爭力[1-2]。事實上，出海口岸通關效率是一個比較模糊的概念，至今尚未有明確的定義，但主要有3種認識：① 出海口岸通關效率衡量整個出海口岸通關過程的質量，即從訂艙(或托運)到裝船實現的價值的增值；② 出海口岸通關效率是指單位時間內商品(或貨物)在出海口岸的通關速度；③ 從供應鏈的角度分階段(如分成出口加工企業、港口、海關等階段)解析出海口岸通關效率。

當前，模糊綜合評價法被廣泛應用于城市軌道交通自動售檢票系統更新項目后評價[3]、水生態文明城市建設評估[4]等領域，但該方法缺乏各因子與各指標構成的整體系統框架下考慮其復雜關系而得到客觀權重計算的依據[5]。更為重要的是，北部灣出海口岸通關考慮的指標與因子是動態的、多方面的，甚至大部分指標無法直接觀測，而結構方程模型可同時處理包括無法直接觀測的潛變量在內的多個變量關系，且在可持續供應鏈[6]與高等教育融資[7]績效、生態系統健康[8]和區域霧霾[9]水平等評價方面已有應用。因此，采用結構方程模型(確定權重)—模糊綜合評價的思路[10]，通過探索性因子分析和驗證性因子分析2個步驟來檢驗因子(變量)關系并確定因子(變量)與指標的權重。最后，將得到的權重應用于模糊綜合評價中，以期為北部灣出海口岸通關效率評價提供更加科學和有效的方法。

1 北部灣出海口岸通關效率指標體系構建

1.1 指標的選擇

北部灣出海口岸通關作為一項系統工程，涉及海關、檢驗檢疫、邊防檢查、港口、貨代、船代、報關報檢等10余個部門和單位。以集裝箱為例，北部灣出海口岸通關一般流程見表1所示。表1根據北部灣出海口岸通關(集裝箱)實踐并參考中國港口協會發布的《2019我國港口企業營商環境報告》制定。

效率評價的測度范圍非常廣泛，內容十分復雜，不僅要對軟、硬基礎和條件的作用做出研判，還要考慮服務對象——出口加工企業及其商品(貨物)的情況。本文中借鑒既有成果的相關評價指標[11-14]，并結合表1，特別是世界貿易組織《貿易便利化協定》條款、歐洲區域發展基金“地中海港口海關流程和通關手續簡化網絡”項目中的海關通關效率測算內容、國務院《關于印發優化口岸營商環境促進跨境貿易便利化工作方案的通知(國發〔2018〕37號)》、廣西壯族自治區《關于印發廣西北部灣經濟區口岸通關一體化工作方案的通知(桂政發〔2014〕62號)》和《關于優化通關環境暢通南向通道的若干措施(桂政辦發〔2018〕56號)》、北海市《提高通關效率優化通關環境的若干措施》以及欽州港、北海港、防城港、湛江港、洋浦港等出海口岸通關實際情況，初步建立了由5項一級指標(通關環境、設施設備、信息平臺、降費優服、企業情況)、20項二級指標構成的北部灣出海口岸通關效率指標體系(見表2)。

表1 北部灣出海口岸通關一般流程

表2 北部灣出海口岸通關效率指標體系

續表(表2)

1) 通關環境。通關環境是口岸通關機關和單位向出口加工企業提供口岸通關服務的場所及其業務水平，不僅包括影響服務過程的通關承載能力等“硬”環境，還包括許多制度化“軟”環境。通關環境優化是口岸通關便利化建設的基礎性工作，通關環境的質量關系到口岸通關渠道是否順暢，直接影響口岸通關的口碑和品質，進而影響腹地外向型經濟的發展。這里選取流程作業、運作能力、單一窗口、法律規制等方面進行測度。

2) 設施設備。良好的口岸通關設施設備是保證口岸通關的物質基礎。現代口岸通關的效率不但取決于通關環境，在很大程度上也取決于口岸通關設施設備的系統結構、要素布局、品質性能和運行狀況。隨著口岸通關便利化的改革和競爭機制的引入，口岸通關效率對現代化設施設備的需求和依賴程度越來越高，設施設備的作用也越來越突出。事實上，設施設備幾乎涉及口岸通關過程的各個環節。這里選取(萬t級以上)深水泊位、查驗設備、裝卸搬運設備、生產配套等因素進行測度。

3) 信息平臺。由于口岸通關涉及眾多主體和流轉環節，各主體之間若所轄信息數據庫相互獨立，甚至缺乏明確的數據傳輸標準和數據交換機制，則容易造成口岸通關聯動性不高、相互掣肘等問題。建立和健全目標一致且各有側重的口岸通關信息平臺，如商貿物流大數據云平臺、通關一體化服務信息平臺、口岸單位合作平臺、互聯互通(西部陸海新通道沿線省份)海關信息平臺等，促進口岸通關領域各類數據信息及時、充分地交互共享，可以更好地實現總體口岸通關效率的提升。這里選取物流平臺、通關平臺、口岸合作平臺、海關互聯平臺等因素進行測度。

4) 降費優服。一方面，口岸通關費用涉及行政收費、作業成本兩大類，即報關報檢代理費、艙單錄入費，船代公司收取的換單費、設備交接單費等數十項支出。若口岸通關費用收取過高或過多，則會影響企業外向化貿易積極性，對口岸通關效率也會造成影響，這是因為企業和口岸通關機關、單位在費用咨詢、繳存等方面可能會占用較多的交易時間。另一方面，口岸通關比較突出的助力(或優化)服務有2個，分別是出口退稅和助企跨境結算。這里選取行政收費、作業成本、出口退稅、助企跨境結算等因素進行測度。

5) 企業情況。出口加工企業及其商品(貨物)作為口岸通關服務的對象，其自身擁有的一些特征或屬性也會對口岸通關效率產生影響，如企業對出口政策知曉程度、商品(貨物)質量保障水平、商品(貨物)出口目的地(國家或地區)數量。此外，為推進信用體系建設、促進貿易安全與便利，海關建立了企業信用管理制度，根據企業信用狀況將其認定為認證企業、一般信用企業和失信企業。其中，認證企業又分為2種類型，即高級和一般。這里選取企業視野、企業資信、商品保障、商品出口目的地等因素進行測度。

1.2 指標的確定

1.2.1數據收集

調查問卷將表1中的20個二級指標采用李克特五級量表進行評分，分為非常同意(5分)、同意(4分)、無所謂(3分)、不同意(2分)和非常不同意(1分)。調查對象涉及北部灣出海口岸的貨物代理人和船舶代理人(如外輪公司)、查驗機構(如海關、出入檢驗檢疫局)、港區裝卸作業單位(如港務集團)、出口加工企業等。本次調查于2021年2—3月集中開展，采取實地調查和E-mail調查相結合的方式進行數據收集。共發放問卷300份，前期回收問卷276份，剔除數據缺失及填寫信息錯誤等無效問卷后，最終確認有效問卷269份，問卷有效率達到了89.7%。

1.2.2探索性因子分析

探索性因子分析是為了檢驗調查問卷題項所歸屬的因子結構是否與預期相符。采用SPSS 26.0通過克朗巴赫系數(Cronbach’s Alpha)對北部灣出海口岸通關效率指標體系調查問卷整體數據和與預期各歸屬一級指標數據分別進行可靠性分析，選取KMO和巴特利特檢驗驗證各題項是否適合做因子分析。研究結果表明：各題項數據適合進行因子分析，選用主成分分析方法，基于特征值大于1進行提取，按最大方差法進行旋轉。提取后的公因子中“企業情況”題項“商品出口目的地”的因子載荷小于0.5，考慮到國際貿易普適性規則和信息化成效，商品出口目的地(國家或地區)數的影響作用可能已弱化，故剔除該題項后重新進行因子分析。剔除題項后的問卷數據Cronbach’s Alpha分析結果見表3所示，整體調查問卷Cronbach’s Alpha值為0.895，各一級指標的Cronbach’s Alpha值也均在0.8以上，表明調查問卷的可靠性較高。剔除題項后的問卷數據KMO和巴特利特檢驗結果見表4，KMO取樣適切性量數值為0.879，巴特利特球形度檢驗的顯著性概率為0.000，拒絕了球形假設，表明調查問卷的各題項適合做因子分析。

表3 信度分析結果

表4 KMO和巴特利特檢驗結果

對19個指標進行因子分析，得到5個公因子，累計方差貢獻率為71.453%，具體結果見表5所示。因子1對應“通關環境”，因子2對應“降費優服”，因子3對應“信息平臺”，因子4對應“設施設備”，因子5對應“企業情況”，與預期相符，說明調查問卷評價指標設計較為合理。

表5 北部灣出海口岸通關效率指標體系主成分分析結果

1.2.3驗證性因子分析

驗證性因子分析是為了驗證因子與測量題項間的關系是否符合預期設想的理論關系。根據預期北部灣出海口岸通關效率指標體系，設定評價目標通關效率為二階潛變量，5個一級指標(通關環境、設施設備、信息平臺、降費優服、企業情況)為5個一階潛變量，19個二級指標為觀測變量。

1) 一階驗證性因子分析

北部灣出海口岸通關效率指標體系中，5個一級指標之間應為相互關聯的關系，即其相關性較強，才能科學合理地對出海口岸通關效率進行評價。由此，構建由5個一級指標作為潛變量、19個二級指標作為觀測變量的一階驗證性因子分析模型。

運用AMOS 24.0對模型進行分析，具體結果見圖1所示。通過組合信度CR值和平均方差抽取量AVE值對模型收斂效度進行檢驗，具體結果見表6所示。通過平均方差抽取量AVE值的平方根對潛變量間的區別效度進行檢驗，具體結果見表7所示。通過卡方自由度比(χ2/df)、擬合優度指數(GFI)、修正的擬合優度指數(AGFI)、標準擬合指數(NFI)、增值擬合指數(IFI)、比較擬合指數(CFI)、近似誤差平方根(RMSEA)對模型擬合度進行檢驗，具體結果見表8所示。

圖1 北部灣出海口岸通關效率指標體系一階驗證因子分析結果

表6 北部灣出海口岸通關效率指標體系一階驗證性因子分析收斂效度檢驗結果

表7 北部灣出海口岸通關效率指標體系一階驗證因子分析模型區別效度檢驗結果

表8 北部灣出海口岸通關效率指標體系一階驗證因子分析模型擬合度檢驗結果

從統計學意義上對結果進行分析。由圖1可以看出，在一階驗證性因子分析模型中，各觀測變量的因子載荷除生產配套值為0.68，略低于0.7，其余值均高于0.7，說明19個觀測變量對5個潛變量建構合理，潛變量間相關系數均在0.5以上，說明存在1個由5個潛變量構成的二階變量。由表6可知，5個潛變量的組合信度CR值分別為0.892、0.834、0.848、0.870、0.821，均大于0.7，平均方差抽取量AVE值分別為0.674、0.558、0.583、0.625、0.604，均大于0.5，說明模型的收斂效度較好。由表7可知，平均方差抽取量AVE值的平方根均大于所在列上潛變量間的相關系數，說明潛變量間的區別效度較好。表7中，對角線上括號內數字為AVE的平方根，對角線左下方的數字為潛變量間的相關系數。由表8可知，模型擬合度指標均滿足評價標準要求，說明模型擬合度較好。

從實務意義上對結果進行分析。模型整體擬合度較好，說明該模型適合對西部陸海新通道北部灣出海口岸通關效率進行評價；觀測變量和潛變量建構合理，收斂效度和區別效度較好，說明19個二級指標和5個一級指標(通關環境、設施設備、信息平臺、降費優服、企業情況)設計合理；潛變量間共線性較強，說明二級指標間相關性較強，將評價目標“出海口岸通關效率”設為由5個一級指標構成的二階潛變量。因此，需要構建二階驗證性因子分析模型，對出海口岸通關效率(評價)作為二階潛變量是否合理進行驗證。

2) 二階驗證性因子分析

由上述一階驗證性因子分析結果(即圖1)可知，5個一級指標和19個二級建構合理，需要進一步驗證通關環境、設施設備、信息平臺、降費優服、企業情況共5個一級指標能否很好地反映北部灣出海口岸通關效率評價的內容，故將出海口岸通關效率(評價)作為二階潛變量，5個一級指標作為一階潛變量，19個二級指標作為觀測標量，構建二階驗證性因子分析模型并運用AMOS 24.0對模型進行分析，具體結果見圖2所示。二階驗證因子分析模型擬合度檢驗結果見表9所示。

圖2 北部灣出海口岸通關效率指標體系二階驗證因子分析結果

表9 北部灣出海口岸通關效率指標體系二階驗證因子分析模型擬合度檢驗結果

從統計學意義上對結果進行分析。由圖2可以看出，在二階驗證性因子分析中，一階潛變量的因子載荷均大于0.6。由表9可以看出，模型擬合度指標均滿足評價標準要求，說明模型擬合度較好，二階驗證性因子分析模型結構合理。

從實務意義上對結果進行分析。加入出海口岸通關效率(評價)作為二階潛變量后的模型擬合度較好，說明出海口岸通關效率評價作為由通關環境、設施設備、信息平臺、降費優服、企業情況等因素構成的二階潛變量合理，模型結構符合理論預期，5個一級指標能很好地反映北部灣出海口岸通關效率評價的內容。

3) 模型結果對比分析

對比表8和表9模型擬合度指標值發現，一階驗證性因子分析模型和二階驗證性因子分析模型的模型擬合度指標值相差不大，且都滿足標準要求。二階驗證性因子分析模型可以實現對一階驗證性因子分析模型的簡化，能更好地解釋北部灣出海口岸通關效率與5個一級指標間的關系。依據精簡原則，認為二階驗證性因子分析模型更能對北部灣出海口岸通關效率做出客觀、準確的評價。

1.2.4指標體系建立及權重確定

在經過探索性因子分析和驗證性因子分析后，確定二階驗證性因子分析模型更適合對北部灣出海口岸通關效率進行評價。為進一步完善評價指標體系結構，需確定各指標的權重。與以往層次分析法等確定指標權重的方法相比，驗證性因子分析法更具有合理性。對二階驗證性因子分析模型中同一構面的因子載荷進行歸一化處理，將結果作為評價指標的權重值，具體分析結果見表10所示。

表10 北部灣出海口岸通關效率指標體系及權重值

2 北部灣出海口岸通關效率模糊綜合評價模型的建立及應用

2.1 建立評價因素集、評語集、指標權重、模糊判斷矩陣

1) 建立評價因素集

評價因素集是評價對象屬性或性能的集合，由影響評價對象的各個因素或指標組成。從通關環境、設施設備、信息平臺、降費優服、企業情況5個方面對北部灣出海口岸通關效率進行評價，評價因素集為F={通關環境，設施設備，信息平臺，降費優服，企業情況}。

2) 建立評語集

評語集是由評價者對評價對象所作出的各種評價結果組成的集合。本文中對北部灣出海口岸通關效率進行評價，評語集設定為V={V1、V2、V3、V4、V5}={很好、較好、一般、較差、很差}。所構建的評價指標體系包括一級指標和二級指標，一級指標通過二級指標測度。對于二級指標中的定量指標和定性指標，采取統計數據查找和實地調查的方式，邀請20位口岸通關專家，依據北部灣出海口岸通關現實條件和需要，以及代表性出口加工企業(2020年出口總值前10家/港口)總體情況，設計量化標準，對收集的數據進行整理，最終得到二級指標評語集。表11所示為欽州港出海口岸通關效率評價二級指標評語集(囿于篇幅，北海港、防城港、湛江港、洋浦港出海口岸通關效率評價二級指標評語集略)。

表11 欽州港出海口岸通關效率評價二級指標評語集

續表(表11)

3) 確定評價因素權重

權重反映各個因素在綜合評價中的重要程度。將由表10中二階驗證性因子分析計算得出的指標權重作為北部灣出海口岸通關效率模糊綜合評價模型中各指標的權重，即：

W1=(0.27，0.24，0.24，0.25)

W2=(0.24，0.28，0.25，0.23)

W3=(0.26，0.26，0.23，0.25)

W4=(0.24，0.26，0.24，0.26)

W5=(0.35，0.34，0.31)

W1表示“通關環境”的二級指標權重，W2表示“設施設備”的二級指標權重，W3表示“信息平臺”的二級指標權重，W4表示“降費優服”的二級指標權重，W5表示“企業情況”的二級指標權重。

4) 構建模糊判斷矩陣

模糊判斷矩陣是由評價因素在評語集上的隸屬度組成。以欽州港為例推演其出海口岸通關效率模糊評價過程，在表10基礎上構建欽州港出海口岸通關效率模糊判斷矩陣R1～R5。

R1表示評價因素“通關環境”的模糊判斷矩陣，R2表示評價因素“設施設備”的模糊判斷矩陣，R3表示評價因素“信息平臺”的模糊判斷矩陣，R4表示評價因素“降費優服”的模糊判斷矩陣，R5表示評價因素“企業情況”的模糊判斷矩陣。

2.2 具體評價

1) 一級模糊綜合評價

根據前面計算的評價因素權重和整理得出的模糊判斷矩陣進行一級模糊綜合評價：

B1=W1·R1=

(0.611 5/0.214 0/0.112 0/0.050 0/0.012 5)

B2=W2·R2=

(0.402 0/0.335 0/0.177 5/0.062 5/0.023 0)

B3=W3·R3=

(0.463 0/0.350 0/0.162 5/0.024 5/0.000 0)

B4=W4·R4=

(0.361 0/0.338 0/0.175 0/0.076 0/0.050 0)

B5=W5·R5=

(0.348 0/0.385 0/0.167 0/0.067 5/0.032 5)

B1表示評價因素“通關環境”的模糊綜合評價，B2表示評價因素“設施設備”的模糊綜合評價，B3表示評價因素“信息平臺”的模糊綜合評價，B4表示評價因素“降費優服”的模糊綜合評價，B5表示評價因素“企業情況”的模糊綜合評價。

2) 二級模糊綜合評價

對上述一級模糊綜合評價值進行整理，得到評價目標“出海口岸通關效率”的模糊判斷矩陣R為：

因為W=(0.23，0.20，0.24，0.17，0.16)，W表示評價目標“出海口岸通關效率一級指標”的權重，那么，二級模糊綜合評價為：

B=W·R=

(0.449 2 0.319 3 0.156 7 0.053 6 0.021 2)

3) 模糊綜合評價最終結果

參照朱佳瑋等[15]的經驗，將評語集的5個等級對應的取值范圍分別設置為：80

同理，依次得出北海港出海口岸通關效率模糊綜合評價值為60.239 6，防城港出海口岸通關效率模糊綜合評價值為65.465 6，湛江港出海口岸通關效率模糊綜合評價值為69.733，8，洋浦港出海口岸通關效率模糊綜合評價值為68.852 6。北部灣出海口岸通關效率模糊綜合評價結果見表12。

表12 北部灣出海口岸通關效率模糊綜合評價結果

2.3 評價結果分析

由表12可知，5個港口的北部灣出海口岸通關效率模糊綜合評價值由高到低依次為：欽州港>湛江港>洋浦港>防城港>北海港，而作為組合港的北部灣港，其三大港區出海口岸通關效率差異較為明顯。具體來看，欽州港、湛江港、洋浦港和防城港等出海口岸通關效率均處于“較好”狀態，但除欽州港出海口岸通關效率處于“較好”狀態的中上游外，湛江港、洋浦港和防城港出海口岸通關效率都處于“較好”狀態的中下游；北海港出海口岸通關效率則處于“較好”與“一般”的臨界狀態。

值得說明的是，欽州港在北部灣出海口岸通關效率評價中之所以能夠脫穎而出，可能與其全面提升港航基礎設施、加快培育海鐵聯運網絡，特別是全程物流系統性集成式改革成效初顯等因素有關。此外，上述評價結果與2020年全國主要出海口岸整體出口通關時效的數據(即榜單排序)一致，但整體處于第二、三梯隊。這一方面表明北部灣出海口岸通關效率評價方法具有科學性和有效性，另一方面也表明北部灣出海口岸通關效率與國內一流出海口岸通關效率尚有一定距離。

3 結論與啟示

建立了西部陸海新通道北部灣出海口岸通關效率評價指標體系，由通關環境、設施設備、信息平臺、降費優服、企業情況5個一級指標組成。通過結構方程模型確定了北部灣出海口岸通關效率評價體系的指標權重，5個一級指標按權重值從高到低排序，依次為信息平臺、通關環境、設施設備、降費優服、企業情況。結合模糊綜合評價法對欽州港、北海港、防城港、湛江港和洋浦港出海口岸通關效率進行評價分析。對2種方法的綜合運用集成了2種模型的特點與優勢，降低了主客觀因素對評價結果精確度的影響。對北部灣出海口岸通關效率模糊綜合評價的分析結果表明：按評價值從高到低進行排序，依次為欽州港>湛江港>洋浦港>防城港>北海港；而作為組合港的北部灣港，其三大港區出海口岸通關效率差異較為明顯；評價分析結果與客觀事實相符，證明了評價方法的科學性和有效性。

政策啟示包括以下2方面：

1) 從指標體系本身看，對于西部陸海新通道北部灣出海口岸通關效率的點位提升，需要口岸通關部門進一步加強口岸通關相關調度平臺的信息化技術創新及其一體化建設，繼續完善“單一窗口”等口岸通關作業模式及其制度規范，切實推進查驗和裝卸搬運等口岸通關基礎設施設備提質升級；需要更加注重口岸通關整個環節降費與優服工作實效，需要相關部門加強口岸通關政策、流程、服務的營銷宣傳及其與出口加工企業的對接交流。顯然，這也需要出口加工企業在政策知曉、資信認證、商品(貨物)質量保障等方面的積極助力。換句話說，實現相關部門與出口加工企業系口岸通關“共同體”，需要深化政企合作，共同實現口岸通關增速提效。

2) 從評價分析結果看，5個代表性港口的出海口岸通關效率亟待均衡提升。需要各港口對標北部灣出海口岸通關效率評價指標、國內國際一流港口發展經驗和《西部陸海新通道總體規劃》所賦予的功能定位，以“破壁壘、補短板、增后勁、上水平”為著力點，以凝練發展特色增強口岸通關吸引力和輻射力，以差異化錯位競爭實現口岸通關部門與出口加工企業互補銜接，以口岸通關流程和費用“雙縮減”為催化劑，以港口群協調發展為統籌，打造服務西部陸海新通道建設的強有力出海口岸通關支撐體系。