綠華山水域水上交通事故特征及風險防范建議

蔡龍浩　田延飛　劉然　張洪剛

【摘 要】 為認識和防范綠華山水域水上交通事故風險，保障水域通航安全，搜集2009-2020年綠華山水域水上交通事故資料，梳理事故主要數據。基于統計資料，采用數理統計方法分析綠華山水域水上交通事故的時間特征、空間特征、構成特征和事故特點，概括主要事故風險并提出風險防范建議。研究過程及結果對于認識和防范綠華山水域水上交通事故風險具有直接作用，對于找出事故發生的規律和事故發生的原因、制訂相關法規、加強海事管理等具有支持作用。

【關鍵詞】 綠華山水域;水上交通事故;特征;風險防范

0 引 言

綠華山水域位于東海北部，在杭州灣東北側、長江口東南側，具備通航、錨泊、減載過駁、捕撈養殖等條件。綠華山水域情況復雜，具體是：有沉船分布于綠華島西北側、南側等水域;礁石和小島星羅棋布，有西南側的外百畝田暗礁、外礁，東南側的東半洋礁等;因漁業資源豐富，有較多捕撈船在此水域錨泊作業;有多處錨地，如綠華山南錨地等;綠華島與東北側花鳥島間、與西南側泗礁島間鋪設有海底電纜，影響船舶錨泊。分析并揭露綠華山水域水上交通事故風險，對于保障該水域通航安全具有重要意義。

筆者通過查閱綠華山水域2009-2020年水上交通事故記錄，分析水上交通事故多方面特征，進而提出有針對性的事故風險防范建議，以期為船舶、航運企業、海事部門等的安全管理提供借鑒或參考。

1 事故數據搜集

浙江海事局、中國水運網統計數據顯示，2009-2020年綠華山水域發生一般及以上等級水上交通事故14起，其中12起事故主要信息見表1。

2 事故特征分析

2.1 時間特征

由2009-2020年綠華山水域水上交通事故發生時間及事故數占比（圖1）可以看出：15：00-1800發生的水上事故數占事故總數的27.27%，占比最高;11：00-14：00和深夜23：00至次日02：00水上事故發生數較少，各占事故總數的9.09%，占比最低。按時間間隔為1 h看，17：00為事故多發時間點，共發生2起觸礁事故、1起船員作業意外受傷事故。

該水域的禁漁期大約為每年4月1日12：00時至8月16日12：00時，即在春季和夏季采取休漁措施維護生態環境。由2009-2020年綠華山水域水上事故發生季節及事故數占比（圖2）可以看出：夏季、秋季和冬季發生的水上事故占比相近，各占28.57%;春季發生的事故占比是14.29%，約為其他季節的一半。

2019年共發生4起事故，其中2起觸礁事故、1起觸碰事故、1起船舶失火事故;2020年共發生4起事故，其中1起觸礁事故、1起船舶碰撞事故、1起船舶自沉事故、1起船員作業意外受傷事故。2019年和2020年事故發生頻次高于往期，說明近年來事故風險概率有上升趨勢。2009-2020年綠華山水域水上交通事故數統計見圖3。

2.2 空間特征

由2009-2020年綠華山水域水上交通事故地點分布（圖4）可以看出，東半洋礁水域、綠華山錨地、百畝田暗礁水域、綠華山外航路為事故多發水域。在統計時間內，東半洋礁水域發生水上交通事故4起，綠華山錨地5起，百畝田暗礁水域2起，其他3起。

2.3 構成特征

由2009-2020年綠華山水域涉事船舶類型及其占比（圖5）可以看出：航行于該水域的雜貨船、集裝箱船更容易發生事故，各占涉事船舶總數的28.57%，占比最高;其次是散貨船，約占涉事船舶總數的21.43%;油船的安全系數高于以上3種船型，占涉事船舶總數的7.14%，占比最低。

由2009-2020年綠華山水域涉事船舶船長及涉事船舶數占比（圖6）可以看出：船長為151～200 m的船舶數量占涉事船舶總數的33.33%，占比最大;其次是船長為50～100 m長的船舶，占涉事船舶總數的25%;船長為200 m以上的船舶占比最低，占涉事船舶總數的8.33%。

由2009-2020年綠華山水域水上交通事故類型統計（表2和圖7）發現：綠華山水域水上交通事故類型有觸礁、觸碰、碰撞、船員傷亡、船員疾病、船舶失火等，其中以觸礁事故為主，該類型事故占比約50%;在發生事故的年份中，包含觸礁事故的年份占85.72%。

2.4 事故特點

水上交通事故多發生于外百畝田暗礁、東半洋礁兩處水域，該水域觸礁事故原因主要為疏于瞭望。水上安全事故多發生于綠華山錨地，該水域事故起因為大風大浪、走錨、船員作業不規范等。

綠華山水域水上交通事故特點如下：

（1）17：00左右是事故發生頻次較高的時間，結合同期06：00左右較高的事故發生頻次，說明該水域受晨昏蒙影環境影響大。

（2）就事故發生次數來說，漁期事故數要比禁漁期多一倍。

（3）暗礁水域的事故風險較其他水域的要大。水上交通安全事故主要發生在東半洋礁水域和外百畝田暗礁水域。

（4）涉事船舶船型以雜貨船和集裝箱船為主，散貨船略少，而涉事船舶中鮮有漁船（捕撈船）、油船。涉事船舶以船長為151～200 m的船舶為主。

（5）事故致因中人為因素影響較大。記錄中的觸礁擱淺事故起因為值班駕駛員的疏于瞭望。

3 風險防范建議

（1）加強防范特定時間、特定空間內的事故風險。17：00這一時間點觸礁事故發生概率較高，應強化落實專項措施：加強海員航海素質教育，認識晨昏蒙影概念及影響，值班駕駛員應注意光線的變化，努力克服生理條件影響，快速適應明暗變化，警惕視野陰影水域和視野盲區，切忌疏忽瞭望;船長與船舶運營方應每日06：00、17：00檢查船舶報告，觀察船員常規動態，并提供指導和幫助;夏季、秋季和冬季的交通流復雜，通航船舶應保持正規瞭望，在復雜的交通流和會遇局面中注重船舶安全，必要時呼叫船長以尋求幫助和指導，同時注意大風大浪等極端天氣的影響，在7-9月舟山臺風季應更加關注氣象信息，隨時準備前往避風港抗臺;海事部門認真履行職責，細致管控所屬水域船舶動態，隨時準備對動態異常的船舶發出呼叫和警告。6BA07EBA-C4D7-40E9-A6D6-08D9720AF33F

（2）提升海員職業素養。隨著時代發展、行業進步，航海從業者也應精益求精。先進的航海技術提高了船舶的海上安全性，有利于海員通過觀測海上環境而遠離危險，綠華山水域事故數量不減反增說明了相關航線上的船舶海員隊伍專業化發展未能與時俱進。船舶運營方與海事部門需要優化海員隊伍管理，進一步提升海員航海素質[1]，尤其是在招納社會人員成為海員時，應遵循“提量更提質”的原則，確保行業健康發展，降低人為因素的風險影響。二副在開航前應設計合理航線，并由船長或大副審核;在航期間千萬不能盲目偏離計劃航線。

（3）加強船舶適航、船員適任和航行值班規范的監管。船舶運營方與海事部門對船舶適航、船員適任和航行值班的規范性監管，對保障海上交通安全發揮著重要作用。“江泉06”輪觸礁事故原因之一就是高級船員超區值班、船舶不適航。此外，水域中許多漁船的船舶結構不合理（部分漁船的儀器和設備不達標，甚至缺失），不利于值班駕駛員正規瞭望;因此，船舶運營方需要嚴格遵守《海員培訓、發證和值班標準國際公約》《2006年海事勞工公約》，定期檢查船舶適航狀態，并且確保船舶配員適任，杜絕超區航行等高風險操作。[2] 船檢部門嚴格把控船檢標準，加大落實淘汰不規范漁船的力度。考慮船長為151～200 m的貨船事故數量占比較大，此類船舶特別需要駕駛員保持正規瞭望，務必遵守國際避碰規則和地方水域通航規則。

（4）改進海事執法理念。由于我國航運業沒有成熟完善的海員發展體系，有相當一部分海員文化程度偏低，對于國際規則、船舶儀器和設備的掌握程度未達到國際標準水平。海事管理部門需通過增加宣傳教育、落實系列課程等教育措施，旨在掃除船舶和海員管理問題中的問題，引導創造積極的海事氛圍，從思想上杜絕違法行為。海事管理應避免形式主義，應安排漁船服務行政執法員對措施落實進行記錄報告，通過總結經驗，形成有效的治理反饋機制。

4 結 語

綠華山水域水上交通事故風險特征有晨昏蒙影的光線變化影響水域通航環境安全的判斷、漁期交通流較禁漁期復雜、暗礁水域事故風險較其他水域大、船長為151～200 m的船舶風險概率同期最高、人為失誤是水域內發生事故的主因等。基于事故風險特征，提出了加強事故多發時間段、事故多發地域的風險防范，提升海員職業素養，加強船舶適航、船員適任和航行值班規范性監管，改進海事執法理念等有針對性的風險防范建議。研究對海員、企業、海事管理部門等認識和防范綠華山水域水上交通事故風險具有直接作用，對于找出事故發生的規律和事故發生的原因、制訂相關法規、加強海事管理具有支持作用。

參考文獻：

[1] 張笛，萬程鵬，嚴新平. 基于事故特征分析的長江礙航風險研究[J]. 中國航海，2013（2）：94-99.

[2] 張明輝，陳修碩，仇模凱，等. 青島轄區船舶交通事故統計與分析[J]. 水運管理，2017（10）：24-26.6BA07EBA-C4D7-40E9-A6D6-08D9720AF33F