商用車市下行已成定局

文 / 王俊

商用車市場歷來是中國經濟發展的晴雨表，經濟的興衰又反作用于商用車的走向。2021年的商用車市場波浪起伏、前揚后抑，下行已成定局。隨著2022年經濟發展“穩”字當頭，商用車行業將會呈現哪些特點?

2021年，中國經濟下行、基建收縮、房地產擠壓，致使市場不振、出口受阻等，對于商用車來說，真切感受著市場的寒意。

這些不僅給商用車企業帶來持續、強烈的沖擊，同時也檢驗著各車企的底蘊功力和對下行市場的把控能力。

銷量呈前揚后抑之勢

據各商用車企業快報數據顯示，2021年12月份，我國卡車市場（含底盤、牽引車）共計銷售28.97萬輛，環比微增1%，同比下降32%。其中，重卡市場銷售5.3萬輛，環比增長4%，同比大降52%。重卡市場已連續6個月遭遇超六成下降，銷量不足6萬輛，市場表現為5年來最低。

2021年，我國商用車全年總銷量為480萬輛，同比降幅6.4%。其中，重卡累計銷售139萬輛，同比下降14.1%，是跌幅最大的板塊。

從累計銷量看，2021年重卡市場前三個月就突破了50萬輛，4月過后則毫無懸念地突破了70萬輛，5月過后突破80萬輛，上半年累計銷量104.45萬輛，同比累計增長28%，約是2020年同期的1.3倍。

2021年下半年重卡形勢急轉直下，僅銷售35萬輛。全年銷量主要靠上半年“扛起”，上半年銷量占全年的75%左右，呈一種斷崖式下跌。

具體來說，2021年下半年，重卡市場風云突變，累計銷量逐月縮窄，7月累計增長17%，8月累計增長8%，9月累計銷量由增轉負，重卡市場步入下降區間，10月累計降幅擴大至-6%，11月累計降幅已擴大至兩位數，達到-11%，比去年同期少銷售17萬余輛。雖然12月份市場同比降幅收窄10%，但并非市場回暖，而是同比基數相對較低所致。

對于全年商用車銷量由高及低的走向，上半年好于下半年主要歸因于，商用車市場受國六標準切換、治超治限、基建項目啟動等因素拉動。

伴隨著上半年車輛集中采購提前完成，部分細分市場保有量大幅凈增，導致重卡凈增56.6萬輛、輕卡凈增60.5萬輛、輕客凈增10萬輛，所以下半年就呈現江河日下之勢。

整體下行，車企表現各異

從2021年全年重卡銷量來看，一汽解放累計銷售34.38萬輛，實現國內重卡年銷六連冠；中國重汽2021年下半年月銷保持“六連冠”，銷量達28.53萬輛，成功躍升第二；東風公司年銷26.46萬輛，屈居第三。

值得一提的是，2021年，前九強企業中只有解放和重汽實現了重卡市場份額的增長，其他企業份額都有不同程度的下降（或持平）。

2021年12月，一汽解放銷售重卡1.1萬輛，同比逆勢增長264%；而累計銷量34.38萬輛，同比下降9%，高于行業平均水平；其市場占有率為24.7%，增加了1.5個百分點，繼續保持重卡行業冠軍位置。同時，一汽解放創下了國內重卡六連冠、中重卡五連冠、全球四連冠，品牌價值連續十年行業第一，奠定了霸主地位。

中國重汽繼2021年7月躍升行業月銷量第一后，8-12月蟬聯月銷六連冠。其12月份重卡銷量約為1.2萬輛，全年累計銷售重卡28.53萬輛，同比下降3%，行業降幅最小；市占率升至20.5%，上升了2.4個百分點，累計銷量排名保持了自8月份以來的行業前二甲，這是其自2011年以來首次超過東風，成功將季軍變為亞軍。

東風公司（包括其旗下的東風商用車、東風柳汽乘龍、東風華神等）2021年12月銷車達1.1萬輛，全年累計銷售各類重卡26.46萬輛，同比下降15%，市場占有率為19%，累計銷量排名行業第三，在第一集團軍中下滑一位。

2021年12月，作為第二集團軍的領頭羊陜汽集團銷售重卡0.6萬輛，累計銷售重卡19.2萬輛，市場占有率為13.8%；福田汽車12月銷售重卡約0.3萬輛，累計銷售10.6萬輛，市場占有率約為7.6%；上汽紅巖12月份重卡銷量0.2萬輛，累計銷售6.33萬輛，市場份額為4.5%，繼續保持行業前六。

作為第三集團的江淮汽車2021年12月銷售重卡900輛，累計銷售3.44萬輛，市場份額2.5%，保持行業第七；大運重卡12月銷售2415輛，累計銷售3.04萬輛，市場占有率為2.2%，份額與上年同期持平，累計銷量仍然保持行業第八；徐工重卡12月份銷售各類車型1362輛，重卡累計銷售1.93萬輛，市場占有率為1.4%，保持行業第九。

柴油重卡“12連增”

首先，2021年由于疫情和經濟下行影響，行業運力過剩，導致物流運價維持在較低水平，運輸企業與個人購車積極性下滑。

其次，排放標準切換，導致國五標準車型提前購買透支未來需求。

再次，公共突發事件對商用車市場的影響，例如去年下半年多地“拉閘限電”等致使制造工業產能受限，引發終端貨源不足的市場二次沖擊。

縱觀全年銷售走勢，2021年一季度，重卡市場跑出了令人驚嘆的“加速度”；二季度重卡市場競爭激烈，但隨著“全面國六”的到來，加上物流行業景氣度持續下降，讓重卡需求大受影響；4月份重卡市場開始降溫，5-12月“8連降”，下半年重卡市場需求端疲軟。

當然，在下行的車市里，也蘊含著新機遇。2021年雖然傳統燃油重卡市場遭遇了“8連降”，但國六柴油重卡市場卻迎來了“12連增”。2021年12月，共銷售各類國六柴油重卡車型3萬多輛，環比增長11%，同比則大增156%，刷新了9月份創造的2.97萬輛的銷售紀錄。

自進入“全面國六”時代后，重卡市場整體疲軟，但國六新車占比呈現逐月提升態勢（8-10月國六柴油重卡在重卡終端市場占比分別為37%、45%和53%）。2021年1-12月，國六柴油重卡市場累計實銷24萬輛，比2020年同期增長183%。

直面困難，積極應對

面對2022年的經濟走勢和市場分析，綜合各方情況預計2022年商用車市場銷量為450萬輛左右，同比下降6%，商用車市場整體走勢將呈現“前低后高”的市場走向。

2022年上半年受基數影響，加上芯片供應壓力，疊加輕型商用車藍牌政策影響，所以上半年商用車市場可能遲滯，但下半年會恢復增長勢頭。

從經濟層面看，綜合潛在增速、疫情和基數因素，經濟平穩增長將支撐起車市的穩健運行。

從政策層面看，加大基建、擴大消費的政策，將會激勵市場回溫，新能源支撐發展政策仍是重點，對新能源商用車的推廣還會加強。

而在市場層面，新能源汽車供給仍將推動市場增長，不過值得注意的是，芯片供應緊張雖整體趨緩，但仍是抑制需求的主要因素。

商用車行業的整體運行趨勢將會平穩。

近年來商用車市場需求透支嚴重，在細分的中、重卡市場尤為明顯。2022年商用車市場空間還會大幅縮小，預計中、重卡市場銷量約為115萬-120萬輛，牽引車型依舊會是市場主力；而輕卡市場由于藍牌輕卡技術法規等新近要求，將會出現小幅回落。

跨國車企加入，競爭將加劇

2022年商用車市場除了“內憂”、還有“外患”。

隨著放開合資股比限制，國際主流商用車企的加入將會激發“鯰魚效應”，也意味著商用車競爭會更為加劇。

一邊是國際領先企業加速介入商用車中高端市場，另一邊是國內傳統商用車廠商正在邁進中高端領域，加上新能源車市的挑戰，市場“遭遇戰”一觸即發。

中高端商用車市場將成為市場的激發點，中高端市場未來將占據25%的銷量空間和50%的利潤空間。同時，綜合需求端、供給端情況，國內外領先車企正在加速推出高端和中高端卡車，細分市場增速很快。

疊加已放開的商用車股比限制政策，沃爾沃、戴姆勒、斯堪尼亞等車企正深度參與中國的中高端商用車市場，這些廠商不論是基于全生命周期價值定位的品牌影響力、全球化管理的成功經驗，還是全產業鏈運營能力，較國內商用車企均有所長。

與之對應的是，盡管中端及以下商用車產品依舊是國內廠商的市場主力，但隨著中高端領域的競爭加劇，怎樣保證傳統市場“基本盤”，也成為國內商用車廠商不可忽視的問題。

中端及以下市場將會淘汰部分企業，或將會被一些造車新勢力拓展或者是收購，這又將催生造車新勢力閃電戰的到來。

“保增長求穩定”成為主流

根據中央經濟會議精神，經濟發展面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱，與前幾年“復雜嚴峻、存在諸多不確定性”的籠統定論，這次的表述清晰、精準，2022年克服重重困難、力求保穩是主基調。

從外部環境看，雖然全球經濟整體復蘇開啟，但基礎并不穩固，波動性大、脆弱性高、結構性失衡等特征凸顯。預計2022年全球經濟增速將逐漸回落至常態，供應鏈瓶頸加劇、通脹壓力加大、全球滯脹風險提升。支撐我國外貿出口增長因素有所減弱，2022年出口額大概率呈回落態勢。

商用車市場歷來是中國經濟發展的晴雨表，經濟的興衰又反作用于商用車的走向。

從內部消費看，2022年制約消費的收入、疫情、避險傾向等因素將取得一定程度的好轉，新冠疫情對消費的影響逐漸長尾化，但大幅度的改善依舊難以實現，消費復蘇依舊乏力。2022年財政政策轉向更積極，強調提升效能，更加注重精準、可持續。

2022年出口、消費乏力，“超前開展基建投資，以基建托底經濟，質和量并重”的政策成為優選，這對于作為“生產資料”的商用車來說是一件好事。加大基建投入、房地產軟著陸，支持國民經濟薄弱環節、增強經濟發展內生動能等新政的推出，進而帶動自卸車、工程車的提升，輕型車、物流車、環衛車需求均會增加，必將為商用車市場帶來新機遇。

新能源商用車轉型加速

從汽車工業發展歷程來看，動力革命是推動汽車產業優化升級的關鍵所在，怎樣節能環保、經濟高效又動力充沛，新能源商用車成為風口。

2022年商用車電動化的市場接受程度將獲快速提高。從美、歐、日等國際市場情況看，新能源汽車將成為趨勢，必然推動商用車行業加速向新能源汽車轉型。據此判斷到2030年，世界的主要經濟體的輕卡電動化滲透率將達到35%、重卡電動化滲透率將達到10%。

而針對國內商用車市場運營，到2022年市場需求、雙碳戰略推進、部分省市推進國四車型淘汰及新能源補貼的綜合情況，新能源商用車市場將獲得增長動力。

為了實現“碳中和、碳達峰”目標，政府也推出政策支持。

2021年10月26日，國務院發布《關于印發2030年前碳達峰行動方案的通知》明確表示，將大力推廣新能源汽車，推廣電力、氫燃料、液化天然氣動力重型貨運車輛。

明確的政策預期，為商用車轉型新能源注入了動能。在實現新能源轉型上，國內主流商用車企業將布局純電動、混合動力和燃料電池三條技術路線。

新能源是全球不可逆轉的發展趨勢，商用車領域也是一樣。各車企都在加快布局、投入、應用、引領上下功夫，在動力電池、電驅動技術、整車控制器上取得關鍵突破，形成自主品牌商用車的本地優勢。

“雙碳”如今成為商用車電動化發展的催化劑。雖然技術成熟度不夠、成本過高、基礎設施建設量大等問題仍需完善，但隨著以磷酸鐵鋰電池為主的客車和物流車，在性價比、實用性、耐用性等多方面評價標準上不斷提升，以充換電結合為代表的商用車領域運營效果良好，未來將會激發更多車企的投入和換來市場的更大熱情。

目前，燃油車依舊是商用車行業的主力車型，加快轉型升級，提升燃油發動機的效能已成為車企發展中的突破口，特別是混合動力的開發，需要車企在技術、資金、應用等領域下更大功夫，以實力和服務讓客戶認可，才會促使商用車行業良性發展。

智能網聯應用加大

隨著中國汽車產業的轉型升級，汽車智能化已成為汽車產業全新生態圈的重要組成部分。商用車企業提前研究相關技術，智能化進程加快，搶占市場制高點。

而在商用車自動化方面，到“十四五”末期，L4級別的商用車將達到4.4萬輛。考慮物流運輸的實際情況，自動駕駛可能在長途干線或者短途固定線路物流上率先實現。

在特定的使用場景下，比如固定物流線路、機場、工廠、礦山、港口，或者高危工作環境下，自動駕駛商用車應用前景非常廣泛。

緊跟國家法規，加快車型輕量化成為必然。為了提高運力，提高盈利能力，在藍牌輕卡“新規”下，減輕“自重”，提高運載能力對吸引用戶至關重要。

輕量化是趨勢，商用車企不應局限于新材料、新技術、新結構的傳統的減重方法，而是要從輕卡的合理承載入手，從車身設計、零部件減輕自重入手，合規且輕量化的商用車是未來物流運輸的主流，在保證車輛強度、剛度和安全性能的前提下，實現多拉快跑、多賺錢。

總之，無論“好日子、壞日子”，日子都必須自己過。無論外部環境發生怎樣的變化，商用車企業練好內功、做好自己，在產品力、科技力、營銷力、品牌力上下足功夫，才能過上“好日子”。