新冠疫情對我國航空業的影響

■/ 辛炳杰

一、引言

當前全球疫情仍處于大流行狀態，對本就復蘇疲弱的世界經濟造成嚴重沖擊。受新冠肺炎疫情持續影響，民航業遭遇嚴重危機，經營形勢極為嚴峻。根據國際航空運輸協會2021年10月的數據顯示，新冠疫情爆發以來的2020 年全球航空業的凈虧損達到了1377 億美元，2021 年的凈虧損預計約為518 億美元，2022 年約虧損116 億美元。這意味著短短三年之內新冠疫情讓全球航空業虧損超2000億美元，相當于航空業過去近9年積攢的利潤化為烏有。國內市場方面，據民航局公布的數據顯示，2020年，民航全行業虧損974億元，其中航空公司虧損794億元，機場虧損233億元，2021年，全行業再次大幅虧損843 億元，其中航空公司虧損671億元，機場虧損246億元。而“東航墜機事件”為本就疲態盡顯的行業復蘇又蒙上了一層陰影，安全性也成為航空公司運營的首要考慮問題。

隨著國內疫情防控常態化、精準化以及復工復產的持續推進，航空業2021年的客、貨運量較上年同期有所增長，但遠未恢復到疫情前水平。受到海外疫情的持續擴散反彈及不同國家跨境旅行政策限制的影響，國內航空公司大都將自身運力轉投到國內市場，加劇了國內市場競爭，加之國際原油價格的持續走高，航空公司運營成本大幅上升，大部分航空公司陷入持續虧損。基于此，政府部門陸續出臺了一系列紓困政策，為航空業提振信心、走出陰影注入動能。

二、新冠疫情對我國航空業的影響

（一）我國航空業發展現狀

民航業是指從事商業航空的企業集合，包括航空公司、機場及相關航空輔助企業。行業特點是重資產、高負債、競爭激烈、運營成本受油價影響顯著。改革開放以來，我國民航業的發展取得了長足進步，依托循序漸進的市場化改革和經營積淀，我國民航業在航空運輸、機場數量、機隊規模、航空人才培養、航線布局、相關法規建設以及運輸保障等方面實現了持續快速發展，取得了令人矚目的成就。截至2020 年底，我國旅客運輸量已經連續15 年穩居全球第二位，并與128 個國家或地區簽署了雙邊航空運輸協定，其中包括“一帶一路”國家100 個，與64 個國家保持穩定的客貨運通航，另外有多項衡量民航運行綜合水平的指標穩居世界前列。建立了以京津冀、長三角、粵港澳、成渝四大機場群和國內十大國際航空樞紐、29 個區域樞紐為核心，以非樞紐和通用航空機場為重要補充的現代化國家綜合機場體系，成為當今世界名副其實的航空運輸大國。民航業對促進我國經濟社會發展起著愈來愈重要的作用。目前，我國民航業已經形成了以中國國航、南方航空和中國東航三大國有航空公司為主，多家中小航空公司并存的競爭格局。

（二）疫情沖擊之下航空業經營現狀

2020 年初爆發的新冠疫情對全球航空業造成了前所未有的巨大沖擊，航空業需求大幅萎縮，全球航空公司紛紛大幅削減運力，導致收入銳減，甚至出現流動性危機，整個航空業都出現了經營危機，部分航空公司甚至面臨生存危機。根據國際航空運輸協會（IATA）報告，2020 年全球航空客運需求與疫情發生前的2019年相比下降了65.9%，2021年的降幅有所緩和，下降幅度為58.4%；2021 年客座率恢復至疫情前2019 年的67.2%，同比2020 年上升了4.4%，但相較2019 年仍下降15.4%。未來航空客運市場復蘇將取決于全球疫情形勢與各國政策措施，預計2024 年才能恢復至2019 年水平。受疫情持續影響，我國民航業更面臨著嚴峻挑戰。根據民航局發布的數據顯示，2020 年我國民航運輸總周轉量798.5 億噸公里、旅客運輸量4.2 億人次、貨郵運輸量676.6 萬噸，相當于2019 年的61.7%、63.3%、89.8%。目前，全球范圍內仍有相當多國家及地區的國際旅行尚未恢復到疫情前水平。在貨運方面，由于防疫用品和物資運輸需求較高，2021年全球航空貨運需求較2020年增長18.7%，相比疫情發生前的2019 年增長6.9%。總之，2021 年全球民航業需求較之2020 年有所恢復，但受疫情的持續擴散以及各國針對新冠病毒變異毒株所采取的旅行限制措施無疑將對旅客需求的穩定復蘇造成不利影響。

如圖1 所示，疫情發生之前的2016 年至2019年，我國民航旅客運輸量保持穩定增長，并在2019年達到新高，當年完成旅客運輸量6.6 億人次，比2018 年增長7.9%；新冠疫情沖擊之下的2020 年中國航空運輸行業完成旅客運輸量4.18億人次，相較上年大幅下降36.7%。其中，國內航線完成旅客運輸量4.08 億人次，占比98%；國際航線完成旅客運輸量0.096億人次，占比2%。2021年我國民航完成旅客運輸量4.4 億人次，同比增長5.5%，恢復至2019年旅客運量的66.8%。

圖1 2016-2021年中國民航旅客運輸量及增長

如圖2 所示，新冠疫情發生之前的2016 年至2019年中國航空運輸行業營業收入保持穩定的增速，其中在2019 年實現行業營收10624.9 億元，較上年增長4.8%；疫情之下2020 年中國航空運輸行業累計實現營業收入6246.91 億元，較上年大幅下降41.1%。

圖2 2016-2020年中國航空運輸行業實現營收及增長

如圖3 所示，疫情來襲之前的2016-2019 年中國民航業營業利潤總體態勢為逐年增長，其中2018 年有所下滑，在2019 年中國民航業實現營業利潤541.3 億元，較上年增加57.6 億元。疫情發生之后的2020年中國航空運輸業虧損974.3億元，利潤比上年減少1515.6 億元，下降幅度達280%。2021 年虧損幅度有所緩和，全行業虧損約843 億元，同比增長13.48%。

圖3 2016-2021年中國航空運輸行業實現利潤總額及增長

就國內具體航空公司而言，從表1 和表2 可以看出，2017-2019 年，三大航空公司的營業收入與凈利潤的增長走勢較為接近，三大航空公司的歸屬母公司凈利潤于2017 年達到峰值，然后總體上呈下降趨勢。疫情影響之下，2020年，三大航空公司在營收和凈利潤方面，均呈斷崖式下跌。其中中國國航2020 年營業收入695 億元，總額較2019 年下降48.96%，虧損144.09億元；南方航空2020年營收總額925.6億元，較2019年下降40.02%，虧損108.42億元；中國東航2020年營收總額為586.39億元，較2019年幾近腰斬，下降幅度高達51.48%，歸屬母公司凈利潤-118.35 億元。受疫情持續影響之下的2021 年，三大航空公司營收總額較2020 年均有所上揚，但遠未恢復到疫情前水平，依舊陷于巨虧沼澤。中國國航2021 年凈虧損166.4 億元，較上年擴大15.48%；南方航空凈虧損121.03億元，較上年增加12.61 億元；中國東航凈虧損122.14 億元，較上年增加3.8億元。

表1 國內三大航空公司近五年營業收入 單位：億元

表2 國內三大航空公司近五年凈利潤情況 單位：億元

2021年國內航空旅客運輸量較2020年回升明顯，使得三大航空公司全年營收較2020 年均有所增加，但多家航空公司依舊虧損加劇，這與航油成本上漲不無關聯。如表3所示，燃油成本在中國國航、南方航空及中國東航2021 年營業成本中占比分別達到24.12%、24.47%及25.73%，構成三大航空公司第一大成本來源，其中，中國東航2021年燃油成本同比增長48.79%，達到205.93 億元。燃油成本上漲主要是因為2021年度平均油價同比增長34.38%，從而導致航油成本增加54.17 億元。燃油作為航空公司日常運營的重要支出，其價格變動將直接影響航空公司經營效益的實現。2022年俄烏沖突致使國際原油價格進一步大幅上揚，預計將顯著影響本年度航空公司成本。此外，飛機的購置和維護費用也構成航空公司成本的主要來源之一。2021 財年，三大航空公司的航油成本、飛機維護、折舊成本合計數額均超過其各自營業成本的50%。重資產運營模式下，折舊費用也日漸高企。三大航空公司2021年的折舊費用均超過了190億元，其中南航更是達到了228.48億元，在三大航空公司之中絕對金額最高；而東航的折舊費用占成本比重最大，2021 年折舊成本占當期營業成本比例達到23.85%，僅次于燃油成本。

表3 2021年三大航空公司營業成本構成

航空運輸業屬于資本密集型的重資產行業，存在購置飛機及其他飛行設備等大額資本支出需求，故利用債務進行融資為其最主要的融資渠道，因此航空公司普遍保持較高的資產負債率。如圖4 所示，疫情發生之后的2020年和2021年，中國國航和中國東航的資產負債率都在原有的較高基礎之上進一步爬升，中國東航2021 年的資產負債率更是高達80.84%，南方航空近五年則保持了較為穩定的資產負債率。

圖4 2017-2021年國內三大航空公司資產負債率情況

三、對策與建議

（一）行業層面

1.建立有效應對重大外部事件沖擊的應急機制。重大外部事件發生時會有不同類型的表現形式，如經濟危機、戰爭危機、石油危機等，均可能對民航業的發展產生不同程度的負面影響。新冠疫情從其性質來看，屬于重大外部事件中的公共衛生危機。因此，通過科學分析已發生重大外部事件對民航業造成的不利影響，并全面復盤從而總結歸納行之有效的應對策略，便于構建有效應對重大外部事件沖擊的行業應急機制，進而當重大外部事件突襲之時，能夠減少反應時間、迅速集聚力量加以應對，最大程度降低由此給行業帶來的負面影響。此外，建立有效應對重大外部事件沖擊的應急機制不僅能夠更好應對諸如新冠疫情此類突發危機的沖擊，更能從長遠角度提振我國民航業發展的韌性和市場信心，更好地發揮民用航空在建設社會主義現代化強國中的行業支撐作用。如何建立科學的應急機制，需要綜合考慮相關影響因素，如：持續加強民航業科研投入，從而能以更強韌的技術支撐應對可能突至的重大外部事件沖擊；進一步強化民航系統面對突發公共衛生事件時應急響應預案的制定及相應制度規范的建立和完善，加強從業人員培訓和進行定期演練；為提高應對重大外部事件沖擊時的資金周轉及支撐能力，民航業也可以合理借鑒金融業計提風險準備金的做法，在行業發展態勢良好時按年度提取一定比例的風險儲備金。這些措施的實施需要充分發揮政府的統籌作用，通過政策發布或行政命令的方式予以積極推進，各大航空公司及機場也需密切配合。

2.形成有效應對重大外部事件沖擊的內生機制。外部政策對于民航業的良性發展固然具有促進作用，但根本上仍需要行業自身形成持久的內生發展動能，才能夠增強民航業的競爭力和抗風險能力。作為資本密集型的重資產行業，隨著我國市場化改革的持續推進和行業規模的劇增，航空公司數量也在持續增加，據民航局數據顯示，2021年我國大陸地區有實際執飛航班量的客運航空公司共41家，其中大部分為中小航空公司。新冠疫情的持續沖擊讓諸多中小民航企業經營困難，甚至瀕臨破產邊緣，行業亟需進行有效的資源重整。可以趁此契機鼓勵航空公司根據自身經營現狀進行有益的兼并收購，目光可以放到國內外遭遇經營困境的航空公司之上。合理的并購不僅可以提高行業集中度、增強規模效應，更提升國內航空公司在全球市場上的競爭力。此外，形成應對外部重大事件沖擊的內生機制除通過堅守主業、做精做強之外，可以考慮在主業基礎之上適度拓展經營邊界進行業務多元化嘗試，以便在當前業務遭遇困境時能為企業尋找新的營收增長點或紓困渠道，如基于航空主業開展跨境電商、航空物流等相關多元業務，為企業增加非航業務收入；在客流量減少時，開展飛機、機場等專用設備租賃，以有效抵減企業固定成本支出，提高單一的產業結構應對重大外部事件沖擊時的內生韌性。

（二）航空公司層面

1.合理利用政策紓困。新冠疫情發生之后，針對所受影響最為深廣的服務行業，國家有關部門持續出臺了一系列紓困扶持政策措施，其中有多條涉及航空業。2022年出臺的最新政策包含暫停航空運輸企業預繳增值稅1年，這一定程度上有助于航空公司改善其現金流；就對航空公司成本影響顯著的航空煤油，相關部門也在要求協調推動中航油集團與上游企業協商取消航空煤油價格中包含的海上運保費和港口費等費用，這一措施預期能夠有效降低航油成本，鼓勵航空企業根據實際情況開展航油套期保值業務；統籌資源繼續加大對民航基礎設施建設資金的支持力度，中央財政繼續通過民航發展基金對符合條件的航線、安全能力建設等予以補貼，地方政府也可根據自身情況進行相應投入。除上述措施之外，為緩解航企的流動性危機，鼓勵符合相應條件的航空公司通過發行公司債券以拓寬其融資渠道；為受疫情影響嚴重的航空公司及民航機場開辟綠色通道，使其能相對便捷的發行債務融資工具。各大航空公司應根據自身情況合理利用這些紓困政策，以助力企業早日走出當前困境。

2.優化內部運營體系，降低成本。當前我國總體疫情形勢保持相對平穩，但仍呈現局部聚集，多點散發的態勢，因此在外部不確定性較大，難以保持穩定乘客運載量的情況下，航空公司應采取合理方法縮減非必要支出，如采用停飛部分航班、退租飛機、提前進行維修、實施人員輪休等策略，將日常運營成本降至最低。而就影響航空公司成本最關鍵的航油，則應做長期考量，在國際原油大宗商品價格下跌期間，加大逆周期采購儲備；推進開展原油大宗商品的套期保值業務，以實現重大外部事件的風險對沖。各大航空公司應密切跟蹤疫情形勢和客流變化，在響應國家“外防輸入、內防反彈”總策略和“動態清零”總方針的基礎上，利用自身經營積累或與第三方票務平臺合作過程中形成的海量出行數據，結合AI算法和大數據應用，為企業建立“數據沙盤”，協助航空公司分析行業走勢，合理投放運力，動態調整市場機型配置，做好供給端、需求端的雙向調節，以便提升客座率和單位收益水平。提升企業精細財務管理水平，增強自身造血能力，更好化解流動性危機，深入推進“業財融合”，以實現進一步降本增效。

3.實現經營創新，增加現金流。疫情發生以后，多家航空公司積極推陳出新，不斷開發創意十足的的航旅產品，如“隨心飛”、“機票盲盒”等，不僅幫助各大航空公司在當前疲態盡顯的市場情況下有效盤活現金流，提升用戶黏性，還實現了品牌效益的增長。開發輔營產品增加非航收入也被更多航空公司積極采納，如川航和吉祥航空先后試水付費升級餐食，經濟艙旅客可在原有免費餐食的基礎之上選擇花費30元-50元不等，將免費餐食升級為菜品更加豐富的套餐；東航還推出利用飛行積分兌換機上WIFI 等活動。因而持續進行產品創新，拓展經營邊界，并利用時下風行、貼近大眾的社群應用進行精準營銷有效提振市場需求，幫助航空公司實現營業收入的增長。此外，各大航空公司要通過不斷提升自身服務品質、提高航班準點率等方式，進一步改善旅客的乘機體驗，強化自身的競爭力。