提高編組區段站行車人員勞動生產率的思考

劉寶光 中國鐵路上海局集團有限公司勞動和衛生部

1 上海局編組區段站現狀

截止2020 年末，上海局管內編組區段站21 個，其中編組站6 個，包括徐州北、阜陽北、蕪湖東、南京東、南翔、喬司站等，區段站15 個，包括金華東、寧波北、蚌埠東、淮南西、青龍山、合肥東、海安、新沂西、云臺山、績溪縣、長興南、裕溪口、南京北、銅陵西、馬鞍山站等。根據國鐵集團公布的2019 年勞動生產率數據，對上海局16 個車務單位管轄的21 個編組區段站進行分析，有幾個特點。

1.1 編組站運轉人員勞動生產率普遍高于區段站

編組站運轉人員勞動生產率普遍高于區段站，具體情況如表1：

表1 上海局編組區段站運轉人員勞動生產率及排名

1.2 編組站調車人員勞動生產率普遍高于區段站

編組站調車人員勞動生產率普遍高于區段站，具體情況如表2：

表2 上海局編組區段站調車人員勞動生產率及排名

1.3 編組站有調中轉輛數占比逐年下降

編組站有調中轉輛數是衡量其工作量最重要的指標，隨著班列類貨運產品增加、貨車編組質量提高、直通直達列車開行比例提高等因素，編組區段站有調中轉工作量比例逐年下降。上海局6個主要編組站有調中轉車占比情況如表3：

表3 上海局6個主要編組站2017年、2018年、2019年工作量統計

從表3 可以看出，上海局6 個主要編組站2017 年、2018年、2019年有調工作量占比大致呈下降趨勢。

2 編組區段站行車人員勞效偏低原因分析

2.1 區段站拉低了編組、區段站整體勞效

部分區段站作用發揮不明顯，工作量下降明顯，拉低了編組、區段站整體勞效，主要有幾個原因。一是電力機車替換內燃機車，機車整備能力提高等因素，機車牽引區段持續延長，在部分區段站已經不需要更換機車和乘務員。二是部分區段站已取消技術作業，如新沂西、績溪縣、長興南、裕溪口、銅陵西、馬鞍山站等6個車站已經取消了貨物列車技術作業；新沂西、云臺山、績溪縣、長興南、裕溪口、銅陵西、馬鞍山站等7個車站取消了貨檢技術作業。三是與區域經濟發展相似的北京局、廣州局進行對比，從普速線路營業里程、車站總數，以及其中的編組站、區段站在車站中的占比進行分析，可以看出，上海局區段站在普速車站中的占比為2.90%，大幅高于北京局的1.84%和廣州局的1.79%。如表4。

表4 上海局、北京局、廣州局區段站在普速車站中的占比情況

2.2 設備設施升級改造緩慢

編組區段站通過設備設施升級改造，實現設備替代人工，精簡人員配備，提高勞動生產率。近年來高鐵的快速發展，技術、資金向高鐵發展傾斜，編組區段站設備升級改造相對滯后。如提高編組站效率的綜合自動化改造項目，自2014年開始陸續在徐州北、南京東、南翔、蕪湖東、喬司等站實施改造，最早實施CIPS系統改造的徐州北站目前僅實現列車自控功能，調車自控功能尚未開通，其他車站的改造進度更加緩慢。其他兄弟局，如成都局的成都北站在2008年已經完成了編組站綜合自動化改造，并實現了列車和調車自控功能。

2.3 傳統的生產作業方式不適應當前運輸市場需要

一是編組區段站生產組織方式相對固定，與當前復雜多變的運輸市場不適應。如編組區段站按照能夠滿足運輸作業高峰期的需要，配備相對固定的多臺專用調機，這在工作量低谷期會造成浪費。以南翔編組站為例，2019 年配備6 臺專用調機平均利用率僅64.5%，最低的一臺調機利用率僅61.7%。

二是編組區段站固定勞動班制和崗位配置不適應工作量波動。當前運輸市場變化多樣，運輸生產過程中工作量存在周期性高峰和低谷的波動，但編組區段站配備相對固定的班制和崗位，與之不相適應。如部分車站夜班的辦理輛遠超白班，但白班和夜班配備相同的崗位，導致了白班和夜班忙閑不均。

三是編組區段站內部崗位之間轉化困難。編組區段站行車崗位多、分工細，一般分為接發列車、計劃和調車三類，具體崗位又可以分為車站值班員、助理值班員、車站調度員、助理調度員、駝峰值班員、調車區長、調車長、連結員、車號員等。雖然職業標準、崗位標準對鐵路運輸業從業人員晉升、轉崗有明確的要求，但隨著近年來鐵路發展不斷提速，現有的規定已經難以適應，如接發列車、計劃和調車人員之間的相互轉化和晉升周期過長，這對優化人力資源配備提出了新的要求。

3 提高編組區段站行車人員勞動生產率的幾點建議

根據對造成編組區段站勞動生產率不高的原因分析，建議從優化編組區段站設置、加快設備設施升級改造和優化生產和勞動組織等三方面入手，提高勞動生產率。

3.1 優化編組區段站設置

一是撤銷作用發揮不明顯的區段站。在前期調研的基礎上，通過與運輸部、貨運部研究，明確對新沂西、績溪縣、長興南、裕溪口、銅陵西、馬鞍山等6 個不進行列檢和貨檢技術作業的區段站進行調整，將車站性質由區段站調整為中間站，結合后續列車運行圖、列車編組計劃調整進度，逐步優化行車人員配備。

二是進一步優化部分編組區段站技術作業流程。根據編組站、區段站在路網上的分工，通過延長機車交路、增加編組站貨檢作業保障距離，優化技術作業流程和崗位設置，如撤銷南京北站貨檢相關作業人員。

3.2 加快實施設備升級改造

一是加快編組站綜合自動化改造，對尚未進行改造的阜陽北站，加快前期研究和系統方案制定；對完成設備初期改造的南京東、南翔、蕪湖東、喬司編組站，加快推行系統升級，爭取早日實現列車自控功能；對已經實現列車自控功能的徐州北站、金華東站，加快推進系統升級到實現調車計劃自動編制和調車自控功能。通過設備輔助替代人工，分階段優化生產作業流程和人員崗位設置。

二是加快貨檢視頻監控系統改造，推進貨檢作業方式轉變，由傳統的人檢為主的作業方式，轉化為到達作業機檢為主、人檢為輔，出發作業人檢為主、人機結合的方式，結合電子運統1實施，發揮貨檢安全檢測和視頻監控設備作用，在確保檢查質量的同時，精簡到達場貨檢人員配備。

三是改善溜放制動系統。目前編組區段站編尾停車器作用尚未發揮，仍需要調車人員在編組場尾部進行鐵鞋防溜輔助制動。建議根據各個編組區段站停車器防溜制動情況，配合電務系統進行調究，通過防溜測試，逐步對具備條件的車站撤除人工鐵鞋防溜。對年久失修停車器的蕪湖東站等需要修復；對沒有尾部停車器，工作量較大的區段站，如蚌埠東、寧波北站建議增設尾部停車器。

3.3 優化生產和勞動組織

一是主動適應運輸市場變化。根據“運輸圍繞市場轉、生產圍繞運輸轉、要素圍繞生產轉”的經營理念，以提供有效供給為核心，因地制宜組織柔性生產，合理安排運力和人力資源，均衡運輸生產過程中工作量高峰和低谷的波動，在滿足生產需要的同時，實現更加高效的投入產出。比如，對編組區段站普遍存在白班和夜班車流不均衡的情況，在車流相對較少的白班可適當減少非單崗配員數，如排風、車號貨檢等崗位，并適時安排部分能力富余調機停輪，機班和調車人員間休。在車流集中的夜班，配足配強動力和作業崗位，確保安全暢通。此外，可擴大調機作業范圍，兼顧周邊臨近中間站的調車需求。

二是實施兼職并崗。編組區段站場規模大、崗位多，涉及平行作業較多，對工作量不飽和、無法取消的崗位，可實行兼職并崗，優化設崗數，精簡人員配備。目前已經實施了車號和貨檢外勤人員合并為車號貨檢員，尚有其他崗位存在平行作業，可以逐步實施兼職并崗。如到達場車輛排風作業和外勤貨運檢查員，列尾作業人員和外勤助理值班員，調車人員兼顧部分人工扳道崗位等。

三是優化人力資源配備。統籌安排人力資源調配，盤活存量、做好單位內部人員挖潛和調劑。根據現場生產需求，集團公司組織相關部門研究，針對編組站自動化改造等生產組織變化，打通接發列車和計劃系統人員轉化的壁壘，在前期拓寬車站值班員晉升渠道的基礎上，進一步拓寬車站調度員、調車區長、助理調度員等崗位的晉升轉崗渠道。其次，在日常生產組織中，人員預備或儲備盡可能考慮高職名人員，方便人員靈活安排，減少冗員。

四是完善激勵考核。任何一項改革措施的落實都離不開配套的激勵考核辦法，構建導向投入產出和提質增效的考核指標和分配機制，激勵站段發揮主觀能動性，自主推進生產勞動組織創新，逐步提高勞動生產率。結合當前集團公司運輸生產和勞動組織改革重點工作，對提高勞動生產率的項目作為改革成果予以獎勵，對單位首創并可在系統內有效復制推廣、創新改革成效顯著的，可給予單位和負責人獎勵。

4 取得成效

經過初步實施，截止2021 年9 月末，編組區段站行車人員勞效較2019年有了顯著的提高，其中編組區段站運轉人員勞效提高了14.2%，編組區段站調車人員勞效提高了5.9%。