城市軌道交通與共享單車換乘接駁研究

蘇慧敏

（西安交通工程學(xué)院，陜西西安 710000）

0 引言

當(dāng)前共享經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，最引人關(guān)注的主要體現(xiàn)在交通出行領(lǐng)域。在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背景下，以汽車、自行車為代表的共享經(jīng)濟(jì)的興起，催生了新的產(chǎn)業(yè)，為人們提供了新的生產(chǎn)和消費(fèi)模式。租賃和共享的形式重新整合、配置了社會資源，賦予了用戶更多的商品使用權(quán)，提高了社會資源的利用率。共享單車正是在此經(jīng)濟(jì)背景下發(fā)展起來的一種新型交通工具，大大提高了人們的出行效率，解決了城市軌道交通出行“最后一公里”的難題。但隨之而來的停車空間規(guī)劃不合理、調(diào)度管理不規(guī)范以及停放混亂等問題值得深思。

1 北京市共享單車與地鐵換乘系統(tǒng)的空間現(xiàn)狀研究

為了更好地了解北京市共享單車與城市軌道交通接駁情況，對中關(guān)村站、崇文門站、雍和宮站和西直門站共享單車停車場的停車空間、交通換乘空間、附屬空間及景觀空間等進(jìn)行了調(diào)研，選取中關(guān)村站和崇文門站做具體分析。

1.1 中關(guān)村地鐵站共享單車停放現(xiàn)狀

中關(guān)村地鐵站位于北京市海淀區(qū)中關(guān)村大街，隸屬北京地鐵4 號線，地處中關(guān)村核心商圈，是北京的高科技產(chǎn)業(yè)孵化園。中關(guān)村地鐵站共享單車停車場區(qū)位如圖1所示。

圖1 中關(guān)村地鐵站共享單車停車場區(qū)位

中關(guān)村地鐵站是北京的城市中心之一，建構(gòu)筑物與街區(qū)占用空間較大，A、B、C、D 各出入口分別設(shè)在中關(guān)村主干道東、西兩側(cè)，共享單車停放區(qū)域面積富足，但同時(shí)共享單車停車需求量也相應(yīng)較大。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，附近多數(shù)居民前往工作地點(diǎn)的出行方式為騎行，共享單車與地鐵換乘接駁比例較低，但由于區(qū)域人口基數(shù)龐大，功能性用地規(guī)劃相對集中，且地鐵站緊鄰寫字樓，仍存在大量無序停車現(xiàn)象。西北口的共享單車已經(jīng)停到四環(huán)路的非機(jī)動車道上，多日無人管理，從換乘銜接角度來看，地鐵站與共享單車停車區(qū)域都設(shè)在中關(guān)村大街兩側(cè)的廣場內(nèi)，換乘效率較高，流線組織相對靈活，但停車場數(shù)量仍無法滿足換乘需求。

1.2 崇文門地鐵站共享單車停放現(xiàn)狀

崇文門地鐵站位于北京市東城區(qū)，是北京地鐵2號線和5 號線的換乘車站，其中5 號線是串聯(lián)北京南北方向的主要干線，日均客流量較大。地鐵站附近集住宅用地、綠化用地和商業(yè)用地于一體。崇文門地鐵站共享單車停車場區(qū)位如圖2所示。

圖2 崇文門地鐵站共享單車停車場區(qū)位

以2 號線C 口為例，共享單車停車場設(shè)置于輔助性道路與機(jī)動車主干道之間，停車區(qū)域劃線清晰，通過隔離欄與外部空間分離。騎行者首先要經(jīng)過機(jī)動車道才能抵達(dá)共享單車停車場，因此共享單車流線與機(jī)動車輛流線易產(chǎn)生交叉干擾，存在一定安全隱患。地鐵5 號線D 口附近的共享單車停車場設(shè)有機(jī)械停車泊位，約能停放200 余輛共享單車，提高了停車場的利用效率。但此站換乘客流量較大，

在早晚客流高峰時(shí)段，現(xiàn)有停車區(qū)域仍無法滿足停放需求，導(dǎo)致亂停亂放現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。在有限的停車空間內(nèi)，雜亂堆放著各種品牌的共享單車，給附近居民及出行者帶來了極大困擾。此外，地鐵5 號線的共享單車停車場、共享單車行車道與停車位沒有直接聯(lián)系，占用步行交通空間。通過對環(huán)境治安管理人員訪談得知，自從共享單車開始廣泛應(yīng)用，這種現(xiàn)象就持續(xù)至今，難以有效解決。

2 北京市共享單車與地鐵換乘空間存在的問題

2.1 停車空間分布不均勻

因共享單車靈活便捷、綠色環(huán)保等優(yōu)勢，北京市民選擇共享單車出行的需求依然與日俱增，所調(diào)研的共享單車停車場的規(guī)模均無法滿足停車需求。各地鐵站的共享單車停車場由城市管理行政部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，各出入口停車場都存在共享單車積壓和無序停放，嚴(yán)重影響城市面貌及公共交通秩序。根據(jù)調(diào)查反饋，部分市民反映尋找車輛困難。首先，繁華地段城市用地的使用率已接近飽和，難以開發(fā)一定規(guī)模的共享單車停放點(diǎn)，導(dǎo)致高峰期用車?yán)щy；其次，考慮到利用率問題，在客流量大的區(qū)域共享單車投放量較大，在其他區(qū)域則很難找到共享單車，最終加劇了共享單車分布不均勻；最后，相關(guān)部門調(diào)度管理不到位，造成部分區(qū)域的共享單車供需不均衡。

2.2 共享單車停放混亂無序

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在各地鐵站的出入口，共享單車停放混亂是最為常見的問題之一。共享單車停車區(qū)域的規(guī)劃選址大多在地鐵投入運(yùn)營以后，屬于配套設(shè)施，停車場通常利用城市建構(gòu)筑物的邊角區(qū)域，選址缺乏合理性，缺少共享單車停車支架、共享單車電子圍欄等軟硬件停車設(shè)施。在調(diào)研的北京地鐵2 號線崇文門站，就存在極為明顯的停放混亂且難以治理的情況。即使在早、晚高峰用車時(shí)段，在各地鐵站口依然會滯留大量雜亂停放的共享單車，無人問津，此外，隨著電動共享單車的普及與推廣，針對電動共享單車簡單實(shí)用的停車器械尚未普及。

2.3 換乘流線組織不合理

北京地鐵系統(tǒng)線網(wǎng)密集，換乘站眾多，換乘流線組織是否合理直接影響共享單車與地鐵的接駁效率。通過調(diào)研不難發(fā)現(xiàn)，共享單車停車場的不合理選址是造成換乘流線組織不良的根本原因：一方面機(jī)動車輛流線與共享單車流線產(chǎn)生交叉干擾，造成安全隱患；另一方面換乘距離較遠(yuǎn)，導(dǎo)致大量共享單車亂停亂放，使換乘效率大打折扣。

2.4 停車設(shè)施亟須完善

北京城區(qū)共享單車總量高達(dá)80 萬余輛，停車的安全性是共享單車與地鐵換乘接駁系統(tǒng)的基本保障。據(jù)了解共享單車損毀、丟失現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，因此對共享單車的安全管理應(yīng)加以重視。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，共享單車停車場設(shè)施相對單一，個(gè)別停車場僅用防護(hù)欄或線框劃分停車區(qū)域，而未使用電子圍欄，部分停車場缺少停車支架等硬件設(shè)施，造成共享單車無序停放，進(jìn)一步增加了運(yùn)維管理的難度。

3 針對北京市共享單車與地鐵換乘空間的改進(jìn)措施

3.1 科學(xué)進(jìn)行共享單車停車場的選址規(guī)劃

一般而言，地鐵站出入口與共享單車停車場的直線距離應(yīng)控制在100m 以內(nèi)，停車區(qū)域面積取決于附近城市建設(shè)用地的屬性、高峰小時(shí)客流量及出行者的年齡、職業(yè)、性別等因素。北京地鐵站根據(jù)在線網(wǎng)中的功能定位不同，一般設(shè)有兩個(gè)到十個(gè)出入口，各出入口高峰時(shí)段客流量不同，停車場的規(guī)模應(yīng)與高峰小時(shí)客流量匹配，滿足早、晚高峰時(shí)段出行者的用車需求。對于客流密集的出入口可選擇面積較大的區(qū)域設(shè)置停車場，充分挖掘城市用地的多元化功能；對于客流量不大的出入口可利用城市邊角空間，如各街道及建筑側(cè)門或后門等，充分整合資源。從換乘距離來看，部分共享單車停車場距離地鐵站較遠(yuǎn)。早高峰時(shí)段為了節(jié)省時(shí)間，一些騎行者將共享單車就近停靠在路邊，造成停車場之外的機(jī)動車輛流線與共享單車流線交叉，帶來安全隱患。此外，停車場的選址未能充分利用城市附屬空間，停車舒適度較差。綜上，共享單車停車場的選址應(yīng)首先保證停車空間滿足客流需求，其次要盡可能避免流線迂回與交叉干擾，增設(shè)引導(dǎo)標(biāo)識，減少用戶的騎行距離，提高接駁效率，最后還可挖掘如綠地景觀等城市附屬空間，提升騎行者的出行體驗(yàn)感和舒適度。

3.2 對共享單車進(jìn)行合理分配與調(diào)度

通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，共享單車在空間上分布不均勻，且共享單車不同于網(wǎng)約車，它無法根據(jù)用戶的需求自發(fā)移動，因此高效的調(diào)度系統(tǒng)至關(guān)重要。借助互聯(lián)網(wǎng)共享單車管理平臺實(shí)時(shí)監(jiān)控各停放點(diǎn)的共享單車存放量，對共享單車實(shí)現(xiàn)智能調(diào)度。由運(yùn)維工作人員趕往現(xiàn)場，及時(shí)進(jìn)行清運(yùn)，將積壓過量的共享單車迅速調(diào)運(yùn)至有需求的站點(diǎn)。從城管部門了解到，個(gè)別共享單車企業(yè)的調(diào)度車為廂式貨車，受早晚高峰時(shí)段貨車限行的影響，無法及時(shí)清運(yùn)共享單車。城管部門可牽頭共享單車企業(yè)，增設(shè)不受限制的電動廂式貨車，加強(qiáng)高峰時(shí)段的共享單車清運(yùn)力度。不同共享單車企業(yè)還應(yīng)在包干責(zé)任制的基礎(chǔ)上，推行無差別調(diào)度，一旦遇到共享單車積壓，由包干企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度。

3.3 完善共享單車停車基礎(chǔ)設(shè)施

針對亂停亂放、隨意堆積現(xiàn)象，可設(shè)置共享單車地面停車電子圍欄。它主要借助電子信息技術(shù)在地面劃定虛擬停車區(qū)域，入欄方可結(jié)算。騎行者必須在電子圍欄內(nèi)停車，否則會持續(xù)計(jì)費(fèi)。北京市在擴(kuò)大共享單車服務(wù)范圍的同時(shí)，也在持續(xù)加強(qiáng)對共享單車停放亂象的整頓，目前已經(jīng)普及了主城區(qū)多個(gè)地鐵站口的電子圍欄。針對供不應(yīng)求的問題，可充分利用綠地、道路綠化帶等城市剩余空間，在原有停車場地的基礎(chǔ)上進(jìn)行改擴(kuò)建，增設(shè)停車區(qū)域。對于熱點(diǎn)停車區(qū)域可采用立體停車架或建設(shè)立體停車庫，主體采用高架結(jié)構(gòu)，占地約300m的空間可以停放360 輛共享單車，節(jié)省空間且使用簡單。

3.4 建立健全共享單車監(jiān)督管理機(jī)制

基于上述問題，政府及相關(guān)部門應(yīng)完善管理制度，落實(shí)獎懲機(jī)制。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京市共享單車企業(yè)多達(dá)十余家，近期由北京市自行車行業(yè)協(xié)會牽頭，三家共享單車運(yùn)營企業(yè)簽署公約，對多次不規(guī)則停放共享單車的用戶實(shí)施限制措施。此外，政府信用部門應(yīng)與共享單車企業(yè)高度對接，收集用戶的信用信息，可建立用戶相互監(jiān)督的獎懲監(jiān)管機(jī)制，引導(dǎo)規(guī)范停車。例如，用戶掃描二維碼解鎖用車后，彈出對話框，詢問共享單車是否規(guī)范停放，據(jù)此獎懲上一位用戶。同時(shí)被舉報(bào)者對于惡意舉報(bào)也有申訴權(quán)，以此相互監(jiān)督，共同改善停車狀況。

4 結(jié)語

促進(jìn)共享單車與城市軌道交通的有序接駁，在呼吁廣大用戶規(guī)范用車的同時(shí)，也離不開城市管理部門、市政部門、政府監(jiān)管部門及各共享單車運(yùn)營企業(yè)的密切配合，只有各方齊心協(xié)力，才能為綠色環(huán)保出行貢獻(xiàn)一份力量。