地鐵運營應急管理體系構建的策略分析

侯偉

（南昌地鐵集團運營分公司，江西南昌 330038）

0 引言

由于城市地面道路交通負荷的與日俱增，地下空間建設和使用步伐日益加速，各城市的地鐵建設總量日益擴大。地鐵線路的增多使其運營管理工作面臨越來越大的困難，因此，地鐵運營應急管理體系的建立有著重大意義。目前，中國的城市地鐵運營管理工作大多以“一案三制”體系為依據，通過綜合運用管理機構、控制流程和管理機制等各方面因素，對各種資源進行調度，從而有效應對運營突發事件。所以，很有必要對城市地鐵運營的應急管理工作加以研究。

1 地鐵運營應急管理概述

應急管理(EM)機制是指針對突發危機事件的防范、監測、處置和修復管理機制。依據目前《國家突發公共事件總體應急預案》中對應急管理機制的定義，應急管理機制是指基于突發事件全過程的管理活動，具體可以界定為四大階段，即突發事件的防范準備階段、突發事件的監測與預警階段、突發事件的產生與處置階段，以及突發事件的善后與修復階段。在突發事件的防范準備階段，要建立健全的應急管理機制和人員隊伍架構，制定應急管理保障預案，并針對應急保障預案開展仿真訓練。在突發事件的監測與預警階段，主要運用信息化技術手段，對監督管理對象的生產經營狀況實施監視，在發現異常情況時及早發布告警。在突發事件的產生與處置階段，政府則按照應急預案，適時組織人員和物力，進行搶救和事態安全管理行動。在突發事件的善后與修復階段，對緊急事件的處理情況做出分析總結，進行善后和補救等事宜，并按照應急處理程序，對應急預案進行適當調整，以進一步增強應急管理工作力量。目前的中國地鐵運營應急管理工作主要以“一案三制”體系為基石，即制定修訂應急預案，建立健全應急體制、機制和法制。

2 地鐵運營應急管理體系建設研究現狀

我國突發公共事件應急管理制度的建立工作，是在2003年“非典”暴發以后開始啟動的，最終建立了“一案三制”應急管理制度。在城市突發事件應急管理體系構建領域：程曉卿等人按照“一案三制”的思路構建了中國高速鐵路應急管理制度，并系統闡述了中國高速鐵路應急管理工作的體系、機制、措施等；劉光武則通過研究廣州市城鐵運營的實際狀況，闡明了建立廣州市安全預警和應對信息平臺的具體目標；彭玲云等利用PDCA 理論，構建了城市運營的安全管理機制體系，以實現提升城市運營安全性的總體目標。這些研究者各自以不同的視角，對中國地鐵運營應急管理工作開展了比較廣泛的研究，在一定程度上促進了中國城市地鐵運營應急管理工作的進展；但是上述研究成果都是從宏觀層面上開展，并且只研究了事前的應對預案方面，而針對應急決策信息系統和事中、事后的應對預案等方面的具體研究成果卻很少。因此，本文根據事前、事中、事后的整個生命周期建立了中國地鐵運營應急管理體系。

3 地鐵運營風險分析

地鐵運營風險一般表現在以下四個方面：一是工作人員。在影響地鐵運營安全性的各種因素中，人員因素占比約80%，人員因素包括乘客和工作人員兩個方面，可能因乘客對地鐵設備的惡意損壞或工作人員的操作疏忽，致使風險產生，所以加強對于工作人員的管理可以提高地鐵運營的安全性。二是機械設備。包括地鐵系統中的所有機械設備，涉及地鐵本身以及列車的所有附屬設施，具體分為電力控制系統、動力照明控制系統、通風排煙系統和地鐵列車運營控制系統等。任何與地鐵系統相關的機械設備出現問題，都會對地鐵的運營安全性產生很大的負面影響，所以加強機械設備的管理與養護，對于地鐵的安全工作有相當大的意義。三是環境。包括地鐵體系中與人員因素及機械設備因素相關的全部成分，一般可分為內部環境和外部環境。其中內部環境與工作人員的關聯更為緊密，可以進一步劃分為工作環境和工作區域。而外部環境可以進一步劃分為自然環境與經濟社會環境，例如地震誘發的城市地鐵隧道圍巖構造變化等自然災害屬于自然環境，而落軌輕生等不良行為誘發的社會事件屬于經濟社會環境。優化內部環境和防止外部環境的負面影響，可以提高地鐵運營的穩定性，應該受到高度重視。四是管理工作。這是保證地鐵運營安全性的最重要因素，涉及地鐵的經營管理水平、應急預案的時效性等方面。如果管理能力和職能不足，對可預測事件不能及時進行排查與管理，將誘發社會風險事件；如果管理工作在所有環節中均有良好表現，并貫穿整個地鐵安全運營的全過程，就能最大程度地保證地鐵運營的安全性。

4 地鐵運營應急管理體系的構建

地鐵運營面臨種種風險因素，可針對不同風險采取相應的解決措施。對于人員因素，應加強對工作人員和乘客的安全教育，完善事中應急及事后善后系統；對于機械設備因素，應完善硬件措施；對于環境因素，應建立健全的監管體系和全方位的視頻監控系統；對于管理工作因素，應構建綜合性的信息平臺、構建地鐵網絡化運營應急系統。下文將詳細闡述相應的解決措施。

4.1 加強對工作人員和乘客的安全教育

工作人員和乘客的安全意識缺失，是很多緊急事件中導致嚴重后果的主要因素之一，所以應該在地鐵的日常運營流程中加強對乘客和工作人員的安全教育力度，讓他們了解基本的逃生技巧，并且學習怎樣應對緊急情況。工作人員可通過廣播、傳單等方式，幫助乘客了解應急撤離的途徑以及應急救援的方法，從而引導乘客及時反映地鐵運營中出現的各類安全隱患，更多地參加緊急情況的處理。

4.2 完善事中應急及事后善后系統

一方面，當地鐵在運營過程中已經發生意外安全事故時，相關工作人員應迅速對風險事故嚴重程度做出判斷，及時聯系支援部門，評估需要配備的救援人力數量及需要采取的救援措施等。在此過程中，相關工作人員可以借助信息化技術查找事故發生的原因并排查隱患，對事故現場進行實時監督，及時掌握救援現場狀況，及時向消防、公安和醫療等相關部門反饋信息。另一方面，利用科技手段及時搜集人員傷亡情況，對現場狀況進行拍照或錄像記錄，并進行匯總及分析。

4.3 完善硬件措施

保證地鐵車輛所采用的保險裝置及阻燃材質等均達到規范要求，并處于良好的技術狀態，同時根據實際情況在安全線上完成安全門的統一整改，以防止地鐵運營中出現墜落事件。在日常工作中，要做好車輛的檢測和保養工作，對設備的計量監測系統加以主動的建設和完善，以在提高綜合服務質量的同時保證機械設備的安全運行。

4.4 建立健全的監管體系和全方位的視頻監控系統

建立安全監管體系應該圍繞著事故隱患和安全風險展開，通過整合地鐵體系內的各種監測設備，對地鐵運營的全過程實施全面監控，以達到主動防范風險的目的，也是目前最行之有效的方法。對供電管理、火災報警管理、防汛管理、空氣監測管理、手動票務、燈光控制、播音與錄像監控管理等系統的全面監控是保證城市地鐵運營安全性的重要環節，因此國內外機構對此均十分重視，不但相繼建立了類似監控系統，而且也在對監控系統加以完善，力圖在第一時間找到并迅速消除風險的苗頭。

4.5 構建綜合性的信息平臺、構建地鐵網絡化運營應急系統

建立綜合性的公眾信息網絡平臺必須兼顧以下多種因素：公共數據項規范與數據標準、數據信息互動與資源共享系統、數據信息交換體系框架、綜合信息展示網絡平臺等。首先，公共數據項規范與數據標準。在地鐵等安全信息系統之間資訊的交換需要用公共數據項來實現，但要想實現數據信息的高效交換，就必須建立一種規范標準，以保障各級各類數據信息內容和格式的統一。其次，數據信息互動與資源共享系統。在企業級狀況下安全信息系統中各種數據的存儲與交換主要是由中心數據庫系統實現的，而當前在我國的地鐵管理中，主要采用的是分布式數據庫與企業服務總線。再次，數據信息交換體系框架。是利用網絡服務傳遞信息并獲取資料，該框架的優勢就是不受數據庫結構形式的限制。最后，綜合信息展示網絡平臺。其主要作用是向管理人員展示綜合信息，方便管理人員快速掌握地鐵安全數據。在建設全國地鐵安全生產綜合資料平臺的過程中，要明確信息源，即原始資料來源，以避免數據信息上的重復。各種地鐵安全信息系統對定位有著不同的表述，如位置、地名、網址和線性距離等。位置即GPS 位置，但是這一表述對于地下地鐵設備而言比較困難，畢竟地下沒有GPS 信號。地名主要是人們熟知的名稱，如車站、商店名稱等。網址即郵政網址。線性距離即按照線性網絡中距起始地點最近的一段距離來進行定位，其在軌道設備中應用較多。

4.6 地鐵網絡化運營應急預案管理體系的網絡實現

在地鐵網絡化運營應急預案管理體系的設計流程中，包含三層架構方案：物理學層、視圖顯示層和數據庫系統層。物理學層通常是面對操作系統的，最重要的任務與功能便是對所有應急預算文檔及相關法律法規進行物理保存。而視圖顯示層基本上是面對廣大使用者的，最重要的目的便是實現預算文檔的現實化并且建立使用者的控制頁面。而數據庫系統層則是聯系視圖顯示層與物理學層的中間環節，詳細地記載著全部的物理學層文檔查詢信息和視圖顯示層展示信息，還在二者之間形成一條高效的統計信息通道。也正是應用這種信息通道，有效地完成了下層物理學層和頂層視圖顯示層的同步操作和彼此聯絡。采用這種形式構建出來的地鐵網絡化運營應急預案管理體系，更高效地規避了現階段應急預案管理工作中的問題和缺陷，利用更多的計算機資源有效地實現了多媒體的統一集中管理，并且更加便捷了應急預算文檔的檢索、更改、調整與管理工作，便于工作人員掌握，提升了溝通效率，還實現了各種綜合評估和優化的功能。

5 結語

地鐵作為巨大的城市交通公用設施，風險的發生存在很大的不確定性和隨機性，建立合理的地鐵運營應急管理體系對于地鐵應急管理必不可少。本文在系統分析中國地鐵事件的全生命周期特點和“一案三制”應急管理體系的基礎上，將應急計劃擴展成為應急決策知識庫，以期進一步提升中國的地鐵系統應急管理工作能力。