國內(nèi)外軍民一體化空軍飛行員培養(yǎng)及簡評

■ 張常楷

軍民一體化的空軍飛行員培養(yǎng)是軍事人才培養(yǎng)軍民融合發(fā)展的一部分，服務(wù)于軍民融合發(fā)展戰(zhàn)略，目的在于增加飛行人力資源的供給和使用效率，提升航空兵部隊?wèi)?zhàn)斗力，增強綜合國力，助力中華民族偉大復(fù)興。

一、國內(nèi)外軍民一體化空軍飛行員培養(yǎng)

一直以來，我國的空軍飛行員培養(yǎng)都是由國家和軍隊主要負責(zé)建設(shè)的。1946 年3 月1 日，中國人民解放軍第一所航空學(xué)校——東北民主聯(lián)軍航空學(xué)校，即東北老航校，在吉林通化成立。東北老航校為人民空軍和新中國航空事業(yè)發(fā)展建立了不朽的功績，成為人民空軍的搖籃，是中國航空事業(yè)發(fā)展史上的一座豐碑。1952 年，賀龍元帥領(lǐng)導(dǎo)的中央國防體育俱樂部成立。1955 年第一所中央滑翔學(xué)校成立。之后，全國各地47所省級航空俱樂部陸續(xù)建立，其中國家和軍隊是飛行訓(xùn)練的主要推手。1963 年后，中學(xué)里的滑翔班在全國陸續(xù)建立，在學(xué)習(xí)課本知識的同時進行飛行訓(xùn)練，畢業(yè)時成績合格者進入空軍預(yù)校。1974年，文革中停下來的飛行訓(xùn)練在鄧小平同志的批示下恢復(fù)正常。1980 年前，軍航民航飛行員的培養(yǎng)都是空軍的任務(wù)，一直到中國民航飛行學(xué)院成立，軍航民航飛行員的培養(yǎng)開始互相獨立。目前空軍飛行員的培養(yǎng)與民用航空飛行員的培養(yǎng)仍然是相互隔絕的兩套系統(tǒng)。長期以來，空軍飛行員培養(yǎng)主要都是由軍隊負責(zé)，幾乎所有的空軍飛行員都是空軍航校和部隊培養(yǎng)出來的。

隨著軍民一體化的深入，我國先后制定出臺了《國務(wù)院、中央軍委關(guān)于建立依托普通高等教育培養(yǎng)軍隊干部制度的決定》、關(guān)于在普通高等學(xué)校畢業(yè)年級學(xué)生和在校學(xué)生中試行選拔軍隊飛行學(xué)員的《通知》和《空軍青少年航空學(xué)校建設(shè)實施辦法》等一系列政策法規(guī)。有關(guān)軍地高校招收培養(yǎng)“雙學(xué)籍”飛行學(xué)員工作的文件，首次明確了兩所軍校和三所地方高校的聯(lián)合培養(yǎng)制度和方式等，使空軍飛行員軍民一體化培養(yǎng)有了法律保障。

從2000 年開始，空軍不僅招收大學(xué)生飛行學(xué)員，還與清華、北大、北航三所知名高校進行空軍飛行員的聯(lián)合培養(yǎng)，還創(chuàng)辦了16 所空軍青少年航空軍校，軍民一體化程度不斷提高，渠道不斷多樣，模式不斷豐富。

目前空軍飛行員軍民一體化培養(yǎng)主要有三種模式：

（1）“雙學(xué)士”培訓(xùn)模式：自2000 年起，從軍隊理工類院校的應(yīng)屆優(yōu)秀畢業(yè)學(xué)員中，經(jīng)過嚴(yán)格政審和體檢，招收選拔培養(yǎng)“雙學(xué)士”飛行學(xué)員。

（2）“雙學(xué)籍”培訓(xùn)模式：空軍、海軍分別與北大、清華、北航三所高校，聯(lián)合招收培養(yǎng)“雙學(xué)籍”飛行學(xué)員。

（3）“少年班”培訓(xùn)模式：空軍、海軍依托各省示范高中分別建設(shè)16所、9 所青少年航空學(xué)校。

我國空軍招飛吸收了相當(dāng)數(shù)量的國防生，也與清華北大聯(lián)合培養(yǎng)了數(shù)批飛行員，這些飛行員在地方大學(xué)主要進行文化課知識的學(xué)習(xí)，文化課成績合格并且通過飛行篩選后進入飛行院校學(xué)習(xí)飛行。

為了提高部隊?wèi)?zhàn)斗力，促進軍民一體化發(fā)展，發(fā)揮軍民共建和以軍帶民的目的，國外也在軍民一體化空軍飛行員培養(yǎng)方面做出了諸多嘗試。

為了降低飛行學(xué)員的淘汰率，美國海軍航空總訓(xùn)練部（CNA-TRA）在2001年啟動了“入門飛行選拔”（IFS）項目。在總訓(xùn)練部的撥款支持和監(jiān)管下，獲選參加飛行訓(xùn)練的軍校學(xué)員和軍官需要首先在具備資質(zhì)的民間飛行學(xué)校進行為期25 小時的學(xué)習(xí)。在他們完成17 小時的帶飛飛行后，必須能夠完成至少3次單飛，其中一次是穿越美國全境的飛行。在進入下一階段的飛行前航空教育前，候選者必須通過入門飛行選拔。在入門飛行選拔中，由民間教員在民用通航教練機上向海軍預(yù)備飛行員提供教學(xué)，由民間飛行機構(gòu)鑒別出哪些學(xué)員明顯不適合飛行，同時也能讓學(xué)員感受真實的飛行環(huán)境，從而幫助他們確定自己是否確實擁有成為海軍飛行員的主動性和能力。據(jù)美國海軍反饋，該項目降低淘汰率的效果明顯，畢竟民間飛行機構(gòu)已經(jīng)將明顯不適合從事飛行工作的學(xué)員淘汰了。美國空軍多年以前就開始將飛行員選飛、初級培訓(xùn)，以及部分模擬器訓(xùn)練交給航空工業(yè)公司，并與之合作開發(fā)更多先進的訓(xùn)練軟件。美國空軍F-22和F-35 等特定機型的改裝訓(xùn)練及模擬器訓(xùn)練交由波音公司按空軍訓(xùn)練大綱組織實施。2006 年起，美國空軍第306飛行訓(xùn)練大隊與美國地方的道斯航校合作，由軍方派遣飛行軍官隊飛行學(xué)院進行指導(dǎo)和管理，由道斯航校提供飛行和教員。2017 年，面對美國空軍飛行員嚴(yán)重短缺的問題，美空軍啟動退役飛行員專項恢復(fù)飛行計劃。根據(jù)美國空軍“資源回歸勤務(wù)計劃”（VRRAD），美空軍計劃將退役飛行員統(tǒng)一安排服務(wù)于需要航空經(jīng)驗的職務(wù)，但不涉及實際飛行。目標(biāo)是減少對現(xiàn)有飛行員的崗位要求，使其保持飛行狀態(tài)，因為現(xiàn)有的需要航空經(jīng)驗的職務(wù)主要是由飛行員擔(dān)任，使得飛行員需要在飛行之外承擔(dān)額外的任務(wù)，分散了飛行員的精力，可能影響飛行員的專業(yè)水平和戰(zhàn)斗力。

美軍多年來一直在利用預(yù)備役和民間飛行組織儲備飛行員：美國不僅在空軍、海軍、海軍陸戰(zhàn)隊等正規(guī)部隊擁有大量現(xiàn)役戰(zhàn)斗機飛行員，而且在空軍后備隊、航空巡邏隊和空軍國民警衛(wèi)隊等組織中儲備了一大批飛行員。和平時期，空軍后備隊就一直保持著一定的訓(xùn)練強度，在緊急狀態(tài)下可以通過動員或直接以命令的方式成建制轉(zhuǎn)為現(xiàn)役投入使用，也可以讓飛行員以單個成員補充到現(xiàn)役部隊中。航空巡邏隊主要由地方志愿者組成，平時執(zhí)行搶險救災(zāi)和本土搜救任務(wù)，還兼職對中學(xué)生普及航空教育，進行航空職業(yè)基礎(chǔ)培訓(xùn)。讓退役的飛行員加入民間航空巡邏隊，不僅減輕了軍隊中退役飛行員的安置壓力，還擴大了飛行預(yù)備役，有利于地方飛行員的培養(yǎng)。由各州政府的地方武裝組織的空軍國民警衛(wèi)隊，擔(dān)負特殊的內(nèi)衛(wèi)和戰(zhàn)爭支援力量，一旦開戰(zhàn)，可經(jīng)簡單的訓(xùn)練后投入戰(zhàn)斗。這些民間的飛行員保持了較高的飛行技能，經(jīng)過短期的軍事培訓(xùn)即可形成戰(zhàn)斗力。

目前，全美國有機場1.8 萬多個，航空學(xué)校和俱樂部上萬個，60 多萬人有飛行駕照，25萬多人擁有私人飛行駕照。這些飛行員都可能是戰(zhàn)時的潛在戰(zhàn)力。（除了飛行員的培養(yǎng)外，為了彌補其空運能力，美空軍實施名為“民用后備航空機隊”計劃。根據(jù)該計劃，運營某些型號飛機的美國民用航空公司可以優(yōu)先獲得國防部的航空運輸合同；作為回報，這些公司允許空軍在沖突期間使用其飛機執(zhí)行軍事運輸任務(wù)。）

英國皇家空軍精簡訓(xùn)練機構(gòu)，其裝備和人員盡可能從地方租用和聘用，如聘請退役飛行員擔(dān)任初級、基礎(chǔ)飛行訓(xùn)練和運輸機專業(yè)訓(xùn)練的部分教官。1925年，在特倫查德的主導(dǎo)下，英國皇家空軍在地方大學(xué)設(shè)立“大學(xué)空軍中隊”，創(chuàng)立了依托地方院校培養(yǎng)飛行員的模式，目前英國16 所高校有14 個大學(xué)生飛行中隊（UAS）。學(xué)員畢業(yè)后，英國空軍根據(jù)自愿原則從中擇優(yōu)招收選拔為飛行員。

以色列的空軍飛行員培訓(xùn)模式先將學(xué)員送到空軍飛行學(xué)院，完成一定的飛行訓(xùn)練科目后，再將具備基本飛行素質(zhì)的學(xué)員送到地方高校完成本科課程學(xué)習(xí)，依托地方高校完成學(xué)術(shù)性教育。美國空軍的飛行學(xué)員，大多是地方大學(xué)畢業(yè)生或具有地方大學(xué)學(xué)歷的軍人，這部分學(xué)員的本科課程培訓(xùn)都是由美國地方大學(xué)負責(zé)。

德國空軍也將飛行員的初級飛行訓(xùn)練以及運輸機飛行員的基礎(chǔ)和高級訓(xùn)練委托給德國漢莎航空公司的相關(guān)培訓(xùn)機構(gòu)。德國漢莎航空公司在美國亞利桑那州設(shè)立了固特異飛行訓(xùn)練中心，與德國軍方進行合作，漢莎為空軍飛行學(xué)院進行初級的飛行訓(xùn)練，德國空軍則負責(zé)學(xué)員的運輸機飛行基礎(chǔ)和高級飛行訓(xùn)練。

俄羅斯的空軍飛行員培訓(xùn)模式對飛行人才實行專才教育，招收為空軍飛行學(xué)院后的培養(yǎng)側(cè)重于教育的“軍事性”，主要由軍隊院校完成，強調(diào)軍事飛行職業(yè)指向性。

二、國內(nèi)外狀況簡評

我國的軍民一體化空軍飛行員培養(yǎng)給空軍飛行員隊伍提供了新鮮的血液，在一定程度上提高了飛行員隊伍的整體素質(zhì)。從空軍部分飛行院校和部隊的反映來看，依托軍民一體化培養(yǎng)的空軍飛行員學(xué)習(xí)能力與往年單獨依托軍隊培養(yǎng)的飛行員相比，學(xué)習(xí)能力更強，思維更加靈活，在高科技設(shè)備的使用和新科目的學(xué)習(xí)方面接受速度更快。

但是目前我國空軍軍民一體化飛行員培養(yǎng)的廣度和深度都還有拓展的空間，依托軍民一體化培養(yǎng)的空軍飛行員在飛行員群體中所占的比例也有很大的可提升空間。

美軍飛行員培養(yǎng)雖然長期以來一直依托于民間飛行人力資源，但美軍的飛行員數(shù)量仍然無法滿足美國的軍事戰(zhàn)略布局。

在美國的市場經(jīng)濟條件下，職業(yè)化軍人需要面對勞動力市場上高額報酬的誘惑。因此在和平時期，飛行員的招募與保留僅僅依靠美國人的愛國心是遠遠不夠的，民航和通航對飛行員的需求推高了飛行員的職業(yè)報酬，在勞動力市場上與美軍爭奪飛行員。美國國防部認(rèn)為軍事人力資源是國家勞動力市場的重要組成部分，美軍的職業(yè)化制度允許飛行員在滿足一定服役年限后資源退役去自謀生計（《薩利機長》的原型切思利·薩倫博格就是從美空軍退役后進入民用航空公司），導(dǎo)致許多飛行員選擇離開軍隊，使得部隊飛行員數(shù)量不足。加之軍隊部署航空基地的地點較為偏僻，軍事任務(wù)對飛行員的生涯飛行時長有要求因此現(xiàn)有的飛行員中滿足條件的飛行員數(shù)量更少等因素，美軍多年來一直面臨著飛行員短缺的問題。顯然美軍的軍民一體化并沒有解決飛行員短缺的問題，即使美國大量的飛行人力資源為戰(zhàn)時提供了召集地方飛行員入伍的選項，美軍的非義務(wù)兵役制也為召集的結(jié)果增加了不確定性。

英國、以色列等國將本科學(xué)術(shù)教育等任務(wù)交由地方高校，或者將飛行篩選交由地方航空公司，這些軍民一體化的培養(yǎng)舉措在一定程度上減輕了軍方的訓(xùn)練壓力，使得飛行部隊能夠集中精力于作戰(zhàn)訓(xùn)練而不是教學(xué)訓(xùn)練。

也有許多國家軍航飛行員的培養(yǎng)幾乎由本國部隊獨立完成，例如俄羅斯，我國也有許多飛行員是高中生直招或來自于軍隊院校，這些飛行員作風(fēng)頑強，他們長期在部隊工作生活，受干擾較少，軍事素質(zhì)更強，執(zhí)行命令也更加嚴(yán)格。

總體來看，空軍對飛行員的需求取決于國家軍事戰(zhàn)略，但在絕大多數(shù)國家，飛行員都屬于稀缺人力資源，處于數(shù)量不足的狀態(tài)。而飛行員軍民一體化培養(yǎng)則可以增加飛行員供給，降低飛行員培養(yǎng)成本，這正是緩解甚至解決飛行人力資源短缺的極佳辦法。如果我們地方大量的民航飛行人員和通航人員能夠成為潛在的戰(zhàn)力，我國民航在冊飛行員7.2萬多人，如果這些人能夠在戰(zhàn)時成為后補飛行員，那我們的戰(zhàn)時飛行員數(shù)量將增加數(shù)倍，對于國防動員和空軍戰(zhàn)斗力來說，將會是巨大的進步和提升，那樣我們在戰(zhàn)時幾乎擁有海量的飛行員人力資源可供使用。