“站城一體”模式下日本鐵路樞紐地區的城市更新研究

李 揚

（廣東省建筑設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010）

0 引言

2010年以來，我國的軌道交通發展迅猛。截至2021年年底，我國大陸鐵路營業里程突破15萬km，其中高鐵超4萬km，已有50個城市開通軌道交通，運營里程達9 206.8km，客運量達236.9億人次。然而，許多城市的鐵路樞紐站存在與本地公共交通換乘困難、步行距離過長等問題，與城市街道和功能也缺乏高效整合，車站周邊土地也存在著較為嚴重的浪費和低效開發等問題。在鄰國日本，軌道交通在主要城市的出行結構中占有絕對優勢，其中東京區部的軌道交通出行比例達48%（通勤時近80%），大阪市也達到了36%，并且形成了以軌道交通站點為核心的城市空間結構。雖然中日兩國的體制和城市發展進程有所不同，但日本“站城一體”的發展思路值得借鑒。

1 日本“站城一體”發展模式的演進

日本“站城一體”發展模式隨著日本百余年來鐵路、經濟和城市化的發展逐漸迭代成熟。

1）第一代：以交通功能為主，站城分離 1872年，日本第一條鐵路線“新橋—橫濱”線開通，拉開了日本軌道交通的發展序幕。在此時期，城市規模較小，由于蒸汽機車噪聲和空氣污染較大，因此車站主要設置于城市近郊，鐵路線路少，車站規模小，多為獨立設置的站房，用途比較單一。

2）第二代：發展車站商業，繞站建店 1910年，箕面有馬電軌公司的寶冢線及箕面線開通，并沿鐵路開發游樂場、運動場、劇場、百貨公司等設施，形成日本最早的鐵路沿線開發模式。1920年，日本進入了第一次城市化浪潮，鐵路的發展也開始加速。1929年，大阪梅田站阪急百貨的開業啟發了許多私鐵公司，他們紛紛選擇在靠近終點站或換乘站之處開設百貨公司，使這些車站逐漸發展成為功能復合的樞紐。

3）第三代：優化鐵路運營，以站建城 1955年，日本進入了以重工業化和化工化為主的第二次城市化浪潮，經濟也進入了高速增長時期。大量人口從農村涌入大城市，城市沿軌道線急劇擴張，造成東京近郊線路的嚴重擁堵。為此，東京確立池袋、新宿和澀谷三大樞紐為集中分流辦公、購物、休閑、觀光等多種城市功能的“副都心”，并通過國鐵復線化，國鐵與私鐵、地鐵相互直通等優化運營的方式疏解鐵路運力，提高樞紐運行效率，使車站得以支撐“副都心”的城市發展。

4）第四代：樞紐城市更新，“站城一體” 從20世紀80年代開始，日本進入了以高科技和服務產業化為主的第三次城市化浪潮，經濟也從高速增長轉為中低速增長。由于產業結構轉型，民間資本不斷壯大，東京、大阪等大城市對城市更新改造的訴求愈發強烈。1984年，日本國鐵決定廢除全國的編組站，并擬充分利用民間力量對編組站遺址進行再開發，建設商業、辦公、住宅、站前廣場和公園等。21世紀后，鐵路樞紐地區的更新改造更加注重營造車站周邊的街道環境和公共空間，打造復合型的全天候活動區，以吸引更多人駐留，為城市制造新的經濟增長點，實現經濟復蘇和可持續發展。

2 日本“站城一體“樞紐城市更新案例

2.1 大阪梅田樞紐

2.1.1 梅田樞紐概況

大阪梅田是日本第四代樞紐的代表之一，由1個JR（Jaqan Raiways，前身為國鐵）站、2個私鐵終點站和4個地鐵站組成，是日本關西地區最大的門戶樞紐，也是大阪都市圈的中心。這些車站都有地下步道連接，區域日均客流量高達250萬人。1987年國鐵民營化改革后，國鐵清算事業團繼承了位于JR大阪站北地區的國鐵梅田貨物站。2002年，面積約24hm2的梅田貨物站地塊被指定為“城市再生緊急整備地區”，開始整體城市更新。

梅田樞紐地區的更新主要有以下目的：①通過建設世界級門戶樞紐，最大限度地挖掘梅田樞紐的區位優勢和土地增值；②優化城市用地和空間結構；③在門戶樞紐發展具有國際競爭力的知識產業集群，強化大阪是關西知識和資本核心地位，提升大阪的國際競爭力。

2.1.2 梅田樞紐更新特點

1）混合功能匯聚資本資源，強化樞紐經濟 2011年，新一代JR大阪站建成，并被命名為“大阪站城”（Osaka Station City），意味著該站將成為匯聚多種功能的城市中心。其周邊的城市更新除了導入商業和辦公等常見的功能外，還引入了文化創意空間，以聚集更多的人才、信息、技術和知識資源，使樞紐成為知識資本集中區，強化梅田在整個關西地區的中心地位。

2）密集步行網絡和公共廣場，整合城市空間 梅田地區各車站之間以及與周邊建筑通過地面、空中和地下步行通道連接，大大提高了車站的可達性。不同于常見的大型單一站前廣場，大阪站及周邊共設有8個不同主題的車站廣場，分布于車站門前與車站大樓內，并與立體步行網絡相連，使旅客可以輕松到達任何一個廣場休憩。這些車站廣場同時也是人們會面和休憩的公共空間和城市地標，實現車站和城市街區的有機整合。

3）成立區域管理聯合會，站城打包管理和營銷 在管理方面，梅田樞紐地區的主要業主JR西日本、阪急電鐵、阪神電鐵、大阪地鐵、Grand Front Osaka TMO這5家公司設立了“梅田地區區域管理實踐聯絡會”，以對區域進行統一管理，共同推進城市建設，并將梅田地區打包進行品牌化的推廣，實現“城市營銷”，進一步提升區域影響力，吸引更多的投資和消費。目前，梅田地區已成為關西都市圈交通、就業、商業、文化和生活的中心（見圖 1）。

圖1 匯聚人氣的站前廣場助力大阪實現“城市營銷”

2.2 東京站樞紐

2.2.1 概況

東京站位于東京都心，是一個整合了高鐵、普鐵、機場特快、地鐵、長途客運、公交車站的第四代樞紐，也是日本最重要的門戶樞紐之一，周邊是高密度的城市建成區。鐵路方面，2019年東京站JR各線日均發送旅客46.26萬人，在JR東日本（東日本旅客鐵路公司）的車站中排名第三。地鐵方面，以東京站為中心半徑1km內有大約10個站、共7條線經過。

2.2.2 樞紐更新特點

1）高強度復合開發豐富客流吸引點 基于將“東京站化為城鎮”的概念，2002年東京站城（Tokyo Station City）更新計劃將東京站及丸之內口、八重洲口、日本橋口周邊等區域納入整體規劃。項目通過車站容積率轉移的方式，新建兩棟容積率高達16.04、高度超過40層的塔樓，從車站轉入的容積率限作非辦公用途，以豐富用地功能制造新的客流吸引點，促使區域從單調的中央商務區轉變為全天候活動區。更新后，丸之內地區引入了咖啡館、精品店、美術館等各類商業、文娛設施，店鋪數量從280家增加到860家、營業面積從4萬m2拓展到近12萬m2。除了商務白領外，還吸引了不少家庭和游客在此消費，人流量增長到以前的3倍。

2）站前空間從機動交通主導轉為慢行交通主導 東京站城的建成為車站引入更多非交通性的功能，東西兩側的站前地區都將大面積的機動交通集散空間更新為步行廣場和綠地，柔化車站與城市的邊界，使車站更好地融入城市肌理。車站周邊的支路丸之內仲通也通過機動車限行的方式形成靈活的慢行街道，并通過茂盛的植物、鋪磚和藝術裝置豐富街道環境，成為東京站周邊地區的又一客流吸引點（見圖2）。

圖2 東京站與丸之內相接的站前空間

3）公私合作（PPP）協調多主體的地區城市設計和管理 東京站本身由JR東日本所有，通過東海道新干線列車及其軌道上下方空間由JR東海（中日本鐵路公司）所有和運營，東京站西側的丸之內地區則主要歸三菱公司所有。由于權屬復雜，市、區政府，鐵路公司和私人土地所有者先后成立了區域發展咨詢委員會、區域管理協會和創造可持續發展協會，通過公私合作的方式來對東京站地區進行城市更新。其中，JR東日本與周邊商戶共同設立東京站城營運協議會，負責“東京站城”的運營，包括信息發布、活動組織、環境整備等事項；JR東海則成立東京站開發有限公司，負責管理“東京站地下街”。

3 日本“站城一體”城市更新經驗對我國的啟示

3.1 優化鐵路運營能力，支撐樞紐地區發展

日本鐵路樞紐在更新過程中，通過鐵路復線化、私鐵地鐵相互連通、無縫換乘等方式對普速鐵路進行公交化的改造，使其承擔城際和市郊通勤鐵路的功能，與大站距的新干線形成差異化的發展。這不僅保障了鐵路的日?？土?，而且支撐了樞紐周邊的城市更新發展，強化了樞紐的中心效應。

3.2 高強度混合開發，匯聚人口和資本

第四代日本鐵路樞紐通常采用站房與商業、辦公大樓相鄰或共構的發展方式，交通和商業等空間的整合使樞紐成為具備多種功能的高層綜合體，滿足了市民生活、工作和娛樂等需求，同時匯聚人口和資本，成為城市活動的中心，使樞紐不僅是通過地，更是目的地、駐留地，促進城市經濟發展。

3.3 高品質的步行網絡和公共廣場，強化空間連接

通過連續、高密度、立體化的步行網絡，擴大樞紐服務范圍的同時將旅客的步行距離最小化、出行效率最大化，并在站前地區置入設計感強、尺度宜人的公共空間，強化樞紐車站的“場所感”、弱化“交通感”，促進車站和城市空間的融合。具體方式包括，在站內設置24h公共通道給非旅客通過，在站外設置空中連廊或地下通道連接車站和周邊設施，并結合多種公共空間為人們提供日常休憩、舉辦活動和應急避難的場所等。

3.4 “站城一體”化運營管理，打造區域品牌

政府和開發商共同成立開發和管理委員會，以提高規劃決策的科學性，并為樞紐地區的品牌化推廣提供平臺，如大阪梅田、東京站城等。這些地區通過管委會設有官方網站，并經常舉辦各種文化活動，改變了車站在人們心中的單一印象，使交通樞紐同時也是城市工作、生活、娛樂、創意、文化交匯的中樞。

4 結語

參考日本經驗，我國在進行鐵路樞紐地區城市更新時，需跳出樞紐是交通設施的思維制約，從區域整體發展的目標出發，將“站城一體”的思維從規劃設計貫穿到運營管理。優化交通服務能力的同時，導入與發展目標相應的復合城市功能，通過高密度、多層次的步行系統，形成連片發展的樞紐街區；通過建立政府各相關部門和車站周邊各利益相關者的合作管理平臺機構，明確權責，形成共同管理的機制和模式，打破各個車站、地塊之間的隔閡，實現從規劃到運營的“站城一體”化發展。