財政補貼與新能源汽車行業發展分析

文/杜鵑（廣東外語外貿大學會計學院）

一、引言

財政補貼是政府通過給予企業和個人補貼、稅收優惠等方式直接干預市場經濟行為，以落實某一特定時期政治經濟目的，引導特定產業發展。財政補貼一部分來自中央財政補貼，一部分來自地方財政補貼。中央財政補貼明確體現了國家總體的經濟政策和產業戰略方向。而地方政府也有明顯的動機進行財政補貼，地方經濟發展是考核地方政府政績的重要方面，對當地企業進行補貼以吸引投資，形成產業聚集效應，拉動當地經濟。研究表明，財政補貼是政府轉移支付，有其社會目標，包括就業、提供地方性公共產品等。

財政補貼的效果，目前研究較多關注其對企業盈利能力和研發能力的影響方面，且研究結論存在較大分歧。財政補貼降低了企業投入成本，或是直接形成企業利潤，對企業盈利能力有正面影響；但財政補貼也會使企業產生尋租行為，錯配社會資源，形成產能過剩，對企業盈利能力有負面影響。財政補貼對企業研發能力的影響同樣也存在不同的研究結論，一方面財政補貼直接支持了企業的研發活動，產生積極影響；另一方面由于擠出效應、因補貼運用監管不到位、專利保護不力等原因，財政補貼反而降低了企業的研發能力。

我國新能源汽車行業從起步到發展，帶有明顯的財政補貼色彩。我國新能源汽車產銷水平從2011年前不足萬輛，到2021年超過350萬輛，連續7年產銷規模位居世界首位，財政補貼下的新能源汽車行業呈現良好的發展勢頭。本文擬通過趨勢分析，研究在新能源汽車行業進入發展階段，財政補貼的變化趨勢及對行業的影響。

二、樣本選取與數據來源

本文選擇的樣本為2012-2021年滬深交易所A股市場的新能源汽車制造行業上市公司，選取對象為汽車整車制造上市公司，通過查閱其經營業務范圍，選擇其中包含新能源汽車制造的公司，共21家。2012年我國新能源汽車產銷量突破萬輛，市場培育初見成效，產能初具規模，本文選取的觀察期為2012-2021年，以研究新能源汽車行業進入發展階段后的財政補貼與行業發展。數據來源于CSMAR經濟金融研究數據庫和上市公司年報。

三、新能源汽車行業財政補貼現狀

（一）對新能源汽車企業的補貼規模維持在較高水平

為了扶持一個新興行業或產業，在培育階段，政府通常會給予較大補貼，以降低企業投入成本，鼓勵企業進入新行業，而在新行業已經形成規模后，政府應逐步退出，減少扶持力度。將樣本企業所獲補貼進行整理，結果如表1所示，以2017年為界，2012-2016年補貼規模呈明顯上升趨勢，2017年由于實行財政補貼退坡政策，補貼金額有所下降，2018年后又恢復到之前的水平并略有上升。2020年補貼金額略有下降，是由于當年新冠疫情的暴發對國內企業造成了較大沖擊，政府擴大了補貼范圍，相應地對新能源汽車行業的補貼有所減少。顯然，在2012年新能源汽車行業已初具規模后，財政補貼規模并沒有減少，反而有所增加，并一直維持在一個較高的水平。一種解釋是，在我國，財政補貼具有普遍性，如2020年A股上市公司4953家享受了財政補貼的公司比例高達84.8%。查閱樣本公司財政補貼的明細項目，發現在新能源項目的研發階段和項目建設初期，有專項財政補貼資金，在后續階段，雖然沒有新能源汽車專項財政補貼資金，但有其他各種名目的補貼，如獎勵、稅費返還、土地補貼、用工補貼、出口補貼等，財政補貼總體規模上并沒有出現下滑趨勢。也說明財政補貼體現了多重目標，引導扶持特定產業發展是一種目標，還有保障就業、拉動當地經濟發展、提供社會公共產品等社會目標。所以，對新能源汽車行業的財政補貼總體規模維持在一個較高的水平，并沒有出現下滑的趨勢。

表1 2012-2021年新能源汽車企業補貼變動趨勢

（二）不同產權性質新能源汽車企業所獲補貼力度存在較大差異

對新能源汽車行業的財政補貼帶有明顯的政策傾向，因此不同產權性質的企業獲得的補貼力度會不會存在差異？國有企業所獲補貼力度是否會大于民營企業的？不同企業由于規模、社會貢獻程度等方面存在差異，直接比較獲得的財政補貼金額大小顯然不恰當，參考以往研究，本文以（補貼金額/營業收入總額）×10000作為指標來衡量不同企業獲得的補貼力度，結果整理如表1所示。總體來看，2012-2021年間，民營企業所獲補貼力度明顯高于國有企業所獲補貼力度，且近幾年呈逐年上升的趨勢，只在2015年和2016年由于個別國有公司獲得大量補貼而導致相反情形。以往針對全行業上市公司的研究表明，民營公司享受到的補貼比例高于國有公司的，本文觀察結果說明，不同產權性質企業獲得補貼力度差異的情形，新能源汽車行業與全行業表現一致。從財政補貼的動機來分析，其中提高就業率是主要社會目標之一，民營企業能吸收更多勞動力，可以部分解釋補貼向民營企業傾斜的現象。此外，當地政府也可能傾向于給予民營企業更多補貼，向外界釋放一種信號，以吸引更多社會資本來投資于本地新能源汽車產業。

（三）各地區財政補貼力度差異明顯

“汽車強則工業強，工業強則經濟強”，汽車產業投資規模大，產業鏈長，能有力拉動地區經濟，多地區將汽車產業作為支柱產業進行大力扶持。傳統汽車大省有吉林、湖北、上海等省區，而面對新能源汽車這一新賽道，各地區政府的扶持力度是否一樣？是否有地區借此“換道超車”機會，加大政府扶持力度，打造汽車強省？依舊采用上文的補貼力度指標來分析各地區的差異，結果整理如表2所示（由于篇幅所限，僅顯示部分地區數據），通過觀察各地區及各年指標變動趨勢，分析總結得出如下幾點結論。

（1）各地區政府對新能源汽車企業的補貼力度存在較大差異，且地區富裕程度與補貼力度關系不大。即使忽略指標值極度偏低或偏高的特殊情況，2012-2021年間每年各地區對新能源汽車行業的補貼力度指標大小也存在明顯差異，最大值與最小值相差倍數大都處于40倍以上。總體來看，安徽、江西、遼寧等地區基本保持著較大的補貼力度，而吉林、山東、上海等省區補貼力度則相對偏小。查詢人均GDP值作為衡量地區富裕程度指標，與表2數據對比發現，地區富裕程度與補貼力度不存在正向變動關系。如上海屬于最富裕的地區之一，其補貼力度指標反而處于較低水平；江西和河南的人均GDP值接近，但江西的補貼力度指標明顯高于河南，平均為后者的3倍左右。

（2）補貼力度一定程度上體現了當地政府新能源汽車產業布局。新能源汽車是未來汽車產業的發展方向，各地區政府都相繼出臺了本地區的產業發展規劃和政策，以發展和推廣應用新能源汽車，經過多年發展，各地區新能源汽車產業呈現出不同的發展態勢，對新能源汽車行業的補貼力度也顯現出較大差異。吉林和山東作為傳統汽車生產大省，補貼力度指標值處于較低水平，處于較高水平的是安徽和江西。安徽明確提出將發展新能源汽車作為全省經濟發展的重要著力點，力圖打造新能源汽車強省。2021年， 安徽新能源汽車全年產量25.2萬輛，吉林新能源汽車全年產量10.7萬輛。顯然，在當地政府的大力扶持下，安徽抓住了“換道超車”的機會，安徽新能源汽車產業發展布局初見成效。2019年，國務院辦公廳印發《國家生態文明試驗區（海南）實施方案》，同年世界新能源汽車大會在海南舉辦，海南將推廣應用新能源汽車作為建設國家生態文明試驗區的標志性項目之一，表2數據表明，海南自2019年大幅提高了對新能源汽車行業的補貼力度。所以，補貼力度與當地政府新能源汽車產業發展規劃存在較大關聯。

（3）各省區各年間對新能源汽車企業的補貼力度波動性較大。縱向分析各省區在2012-2021年對新能源汽車企業的補貼力度變動趨勢，由表2數據顯示，各地區指標值變動趨勢沒有表現出較明顯的規律性，各年間指標值波動較大，60%的地區指標值標準差在50以上，最高的達551，呈現出較大的波動性。各地區對新能源汽車企業的補貼力度顯然受到多個因素影響，如當地經濟政策、產業布局規劃、政府收支、社會目標等，除吉林、上海等省區外，較少能保持在一個穩定的水平。所以地方政府對新能源汽車企業的補貼力度存在較大的不確定性。

表2 2012-2021年部分地區對新能源汽車企業的補貼力度變動趨勢

四、財政補貼下的新能源汽車行業分析

（一）財政補貼下的新能源汽車行業進入快速發展階段

在政府的扶持下，新能源汽車產業呈現良好的發展態勢。如表3所示，自2012年新能汽車銷量突破萬輛后，便進入快速發展通道，2013年、2014年連續兩年新能源汽車銷量增速超過300%，在國內汽車銷售總量中的比重越來越大，特別是2018年后汽車銷售總量雖然呈下滑趨勢，但新能源汽車銷量依然保持上漲勢頭，2021年在新能源汽車銷量大幅上漲的拉動下，汽車銷售總量開始止跌回升。顯然，新能源汽車的市場接受度和認可度越來越大，產業培育已見成效，我國新能源汽車產業發展已經進入了規模化快速發展的新階段。

財政對新能源汽車產業的補貼主要體現在以下三個方面。第一，對供給端進行補貼，政府對新能源汽車生產企業給予研發生產補貼、稅收優惠、土地優惠等政策，當地政府也通過獎勵、興建產業園區等措施吸引社會資本進入新能源汽車產業，在政府的大力扶持下我國新能源汽車在研發和生產方面處于世界領先水平。第二，對需求端進行補貼，實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補、車船稅減免優惠等政策。以新能源汽車購置補貼為例，首先在公共交通等領域推廣應用新能源汽車，2009年對在公共服務領域購置新能源汽車給予5萬元至45萬元/輛的補貼，隨即2010年對私人購置新能源汽車也給予最高6萬元/輛的補貼，2015年后補貼金額有所下降，此后實行補貼金額逐年退坡的政策，至2022年12月31日新能源汽車購置補貼終止。由于前期補貼力度較大，激勵了消費者購置新能源汽車，當市場初具規模后，補貼力度的下降沒有影響新能源汽車產銷規模不斷擴大的趨勢。第三，對基礎配套設施建設進行補貼。2014年，財政部出臺文件確定設立專項資金用于相關配套設施建設。我國以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，將充電基礎設施建設放在更加重要的位置，2015年國務院頒布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，在用地、審批、電價、融資等方面給予政策支持。綜上所述，國家對新能源汽車產業的扶持是全方位、多層次的，也取得了顯著的成效（表3）。

表3 2011-2021我國汽車銷售規模變動趨勢（單位：萬輛）

圖1 財政補貼與新能源企業研發投入變動趨勢

（二）財政補貼促進了新能源汽車企業的研發能力

財政補貼的一個重要目標是引導特定產業發展，著重對企業的研發進行補貼。衡量企業研發能力的主要指標是研發投入金額，收集樣本企業數據，繪制2012-2021年間政府補貼金額和研發投入金額變動趨勢，結果如圖1所示。圖1顯示財政補貼和研發投入變動趨勢存在較大的一致性，兩者相關系數為0.64。說明在新能源汽車行業，財政補貼對企業創新能力有正向促進作用。與以往學者的研究結論，認為在新能源行業，財政補貼與企業研發能力存在負向關系，或存在“倒U型”關系有所不同。2012年后，新能源汽車行業進入快速發展階段，市場規模逐漸擴大，企業有內驅力進行研發投入，推出新車型，搶占市場份額，財政補貼是“錦上添花”，為企業加大研發投入提供了資金。所以，當市場需求擴大時，財政補貼對新能源汽車企業研發能力有促進作用。

五、總結

本文以新能源汽車整車制造上市公司為研究對象，分析財政補貼和新能源汽車行業在2012-2021年間的變動趨勢。發現在我國新能源汽車行業進入發展階段后，財政補貼顯現出如下特點：政府對新能源汽車行業補貼規模維持在較高水平；新能源汽車行業內民營企業所獲補貼力度總體高于國有企業所獲補貼力度；各地區政府對當地新能源汽車企業補貼力度差異明顯，且補貼力度與地區富裕程度關系不大，但在一定程度上體現了當地政府對新能源汽車產業布局。對新能源汽車行業的財政補貼呈現出多層次、全方位的特點，新能源汽車產銷量逐步提升，此后即使對需求端的補貼逐年退坡，新能源汽車行業依然進入到規模化快速發展階段。在此階段，財政補貼對新能源汽車企業的研發能力具有正向作用。