基于灰色關聯分析的惠州空港經濟與區域經濟耦合研究

白 楊

（惠州經濟職業技術學院，廣東 惠州 516057）

一、引言與文獻綜述

隨著新時代不斷進步，我國經濟也得以飛速發展，逐漸步入新常態。而跨境電子商務、物流經濟的發展更是持續激發市場經濟活力，促進社會邁向新的發展階段，進而大幅度提升空運比例增長態勢[1]。借助機場的區位優勢，空港經濟已然成為各區域經濟快速發展的關鍵增長極[2]。在空港經濟的強大發展預期下，2018年9月《惠州空港經濟產業園概念性總體規劃（草案）》出臺，強調要將惠州機場作為發展核心，打造一個包括平潭鎮、梁化鎮、平潭鎮等地方為重點的惠州空港經濟產業園。這一規劃的出臺，不斷加速惠州市區域經濟一體化和區域產業創新、促進城市轉型和產城融合發展等在內的優勢更為凸顯，逐漸成為助力城市和區域經濟發展的關鍵驅動力[3-4]。

關于空港經濟與區域經濟相關聯系的研究，學術界的研究主要集中在以下成果。馬曉科認為空港經濟作為區域經濟增長極，能夠借助增長效應有效引領整個區域經濟迅速發展與進步，且空港經濟發展會顯著提升當地貿易往來，夯實區域經濟基礎，重構產業空間結構，進而促進區域經濟發展效率[5]。何梟吟主要探究在“一帶一路”倡議下，節點城市臨空經濟發展所面臨的問題，并提出完善現代化金融生態環境、建設新型國際貿易平臺、構建新型人才交流合作體系的建議[6]。王海英以河南省為例，對航空物流發展實施分析，并在此基礎上提出產業聯動模式、產城互動模式、區域經濟一體化模式三種物流發展模式[7]。

從現有文獻來看，有關空港經濟與區域經濟的研究已經基本成熟，但多數學者更注重對兩系統單向關系的研究，從而欠缺對兩者之間的耦合協調統一性研究。鑒于此，本文的邊際貢獻在于利用耦合與協調模型分析2013年～2020年惠州空港經濟，同時借助灰色關聯模型分析兩系統之間的影響程度，以期為后續研究提供參考借鑒。

二、惠州空港經濟與區域經濟的耦合機理分析

近年來，伴隨經濟全球化不斷深入，不同產業逐漸形成了新的發展方式，且不受地域和時間束縛，尤其是以“集成空運方式”的現代化運輸模式成為當前社會發展的必然趨勢。大型機場具有一定的集聚和擴散效應，周邊產業可以借助機場自身所占優勢，形成一個由關聯航空運輸和相關樞紐產業發展所組成的具有極強經濟引導力的實體空間，為促進區域經濟發展提供有力支撐[8]。

空港經濟是區域經濟發展的增長極。增長極是指在一定區域內建設能夠作用于區域經濟發展的主導產業，該產業會依托乘數、極化、擴散等效應，促進區域形成“產業空間聚集體”，進而提升區域經濟整體發展水平[9]。一方面，健全城市功能。惠州空港經濟的增長效應能夠補充并健全產業、文化、旅游、環境等城市功能，也可為區域建設航空城奠定有利支撐。另一方面，推動產業升級。惠州空港經濟發展可以有效推動產業升級，助力惠州市服務業、物流業實現轉型，顯著提升房地產和金融等第三產業比重，進而促進區域經濟發展。此外，空港經濟的發展會引發人口大量流動以及居民生活需求提升等現象，以此倒逼機場附近產業和基礎設施不斷完善，實現城市化發展。

空港經濟能夠重構區域發展空間結構。現階段，隨著航空樞紐的不斷完善，空港經濟借助其強大的吸引力和輻射效應持續發展。從現實情況而言，空港經濟區與市區會間隔一小時左右的車程，而根據空港經濟區在城市所處位置，能夠將空間結構劃分為圈層式、軸帶式等類型。基于這些類型產業空間結構布局，空港經濟區均可以實現區域經濟空間結構重構，促進區域經濟發展水平。圈層式空間結構布局是以最短距離和周邊需求為準則，以機場為主要核心，在其周圍逐漸組成若干個圓形狀態的結構圈層。軸帶式區域經濟空間結構是以機場作為核心，將空港經濟產業沿交通干線開展。這一空間結構下，惠州市主要勞動力和產業均會集中于主要交通干線周邊，既能夠促進航空樞紐和干線地區聯系更加密切，也能在一定程度上降低各項功能的運輸成本，促進區域經濟不斷增長。

三、評價模型與指標體系構建

1.綜合評價模型

（1）數據無量綱化處理

鑒于不同指標之間的量綱存在差異，所以需要對指標之間的影響效應進行消除，故本文對各指標數據進行無量綱化處理，并確定指標數據權重。同時，由于區域經濟發展存在正向和負向指標，因此選取極差法對數據進行處理，使各指標的取值范圍均在[0，1]之間，公式如下：

（2）指標賦權

通過對原始數據進行無量綱化處理后，為降低誤差，選取主成分分析法對個指標權重實施計算。具體建設步驟如下：首先對原有變量進行分析，并組合成主成分；其次利用主成分對原有變量信息進行提取；最后主成分對原有變量進行相應解釋。

（3）綜合評價模型

本文選取幾何平均法和線性加權法作為綜合的指標權重，具體公式如下：

其中，1u表示惠州空港經濟，u2表示區域經濟的綜合評價函數，uij表示第j項指標值，wij代表第j項指標的權重。

2.耦合度模型

為有效測度空港經濟與區間經濟之間相互影響、和諧統一的程度，本文參考物理學的耦合概念和模型，建立如下耦合關聯度模型：

其中，C∈[0，1]為耦合關聯度，C與系統耦合性呈現正向比例。

3.耦合協調度模型

為更好衡量惠州市空港經濟與區域經濟之間的協調發展水平，本文進一步引入耦合協調度模型，具體公式如下：

上式中，D表示空港經濟與區域經濟耦合協調度，T表示兩系統的總額和發展指數，主要用于反映系統發展的整體協同水平，即空港經濟與區域經濟的綜合協調指數。D∈[0，1]中D值越大，說明兩系統耦合協調水平越高。a和B為待定系數，考慮到空港經濟和區域經濟同等重要，故取a=B=0.5。

目前學術界對于耦合協調度劃分并未統一劃分標準，因此在充分考量研究對象基礎上，借助相關已有研究，將耦合度與耦合協調度劃分為10個等級[10]。

4.灰色關聯度分析模型

灰色關聯度分析法作為灰色系統分析方法的重要組成部分，是依據各因素間發展趨勢的相似或相異程度，即“灰色關聯度”。因此，本文通過灰色關聯方法對樣本數據實施分析，并探究其在多個因素間的相關性，進而從中篩選出主要影響因素，具體模型如下：

5.評價指標體系

（1）指標體系構建

為更好對惠州市空港經濟與區域經濟之間的關系進行研究，對其實施測度時應從不同維度進行考察。基于所選指標的科學性、針對性、可靠性、獨立性等原則，本文借鑒已有相關研究成果[11，12]，并根據現實情況，選取空港經濟樞紐建設、經濟效益和發展規模3個一級指標、6個二級指標構建空港經濟評價指標體系，選取區域經濟發展、區域產業發展、基礎設施情況、人口與就業水平4個一級指標、7個二級指標構建區域經濟評價指標體系，具體如表2所示。

表2 惠州空港經濟與區域經濟指標體系

（2）數據來源

從研究目標及設計指標體系這兩個維度對數據進行搜集，本文選取2013年～2020年作為樣本研究區間。關于惠州市空港經濟與區域經濟原始數據來源于2007年～2020年中國統計年鑒、中國第三產業統計年鑒、中國信息產業年鑒、中國宏觀經濟數據庫。文中涉及的第二、第三產業增加值和規模以上工業增加值等相關指標均以2013年為基期，利用平減指數進行可比價格處理。個別缺失值利用插值法進行處理。

四、灰色關聯度分析

1.惠州空港經濟與區域經濟耦合分析

依照上述所設計的綜合評價模型計算出惠州空港經濟發展與惠州區域經濟的綜合評價函數值，再運用耦合度模型與耦合協調度模型計算出空港經濟與區域經濟的耦合度、耦合協調度，進而通過灰色關聯度模型獲得兩系統關聯度，結果如表3所示。

表3 惠州市空港經濟發展與區域經濟發展各指標關聯度矩陣

由表3可知，2013年～2020年，惠州空港經濟發展和惠州區域經濟水平均在一定程度上獲得較大波動的上漲。就惠州空港經濟發展綜合評價函數值波動趨勢而言，惠州空港經濟發展水平呈現波動上升現狀，具體存在階段性發展趨勢。2013年～2015年階段，惠州空港經濟發展總體趨于平穩，偶爾出現小幅波動。原因在于，各大區域空港經濟受世界經濟增速變低貿易放緩等影響，在不同方面分值出現小幅下降。2016年～2019年階段，惠州空港經濟在綜合發展上進一步獲得提升的同時惠州空港經濟融合性增強，空港經濟體系獲得優化，貨運市場治理不斷加強，由0.4226上漲為0.7543。2019年～2020年階段，受國內經濟景氣持續下行和全球疫情影響，惠州空港經濟發展在不同程度上獲得一定限制，出現綜合評價值小幅減少的現象。。

就惠州區域經濟而言，其綜合評價值呈現出持續穩定上升的趨勢。整體上看，惠州區域經濟綜合評價值自2013年的0.2322提高到2020年的0.8349。2016年《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（草案）》提出，以區域發展總體戰略為基礎，形成沿海沿江沿線經濟帶為主的縱向橫向經濟軸帶。目前，惠州已經初步構建起區域發展政策，完善區域發展機制，促進區域協調、協同、共同發展，調整優化經濟結構和空間結構。

2.耦合度及耦合協調度分析

如圖1所示，2013年～2020年惠州空港經濟發展與惠州區域經濟之間的耦合度處于0.6213～0.7855之間。依照耦合度年變化率，將研究期設為耦合度快速變化期和緩慢變化期兩個階段。2013年～2014年是惠州空港經濟與區域經濟耦合度快速變化期，變化率近0.7。2014年～2017年為惠州市空港經濟與區域經濟耦合度緩慢變化期，耦合度保持在0.75以上的水平，耦合度變化率在0.14～0.52。依照耦合度區間分類看，2014年為拮抗階段，其他年度均處于磨合階段，意味2015年后惠州空港經濟發展與惠州區域經濟進入磨合耦合階段，表明其經過前期的拮抗，逐步進入較好耦合時期。

圖1 惠州空港經濟發展與區域經濟耦合指標動態變化曲線

就耦合協調度而言，2013年～2020年，惠州空港經濟發展與惠州區域經濟的耦合協調度處于0.1685～0.8729區間，可見其處于持續快速上升狀態。其中，2013年～2014年處于低水平耦合階段，2015年～2020年處于拮抗階段，且在2020年達到磨合協調階段。2014年是惠州空港經濟與區域經濟耦合協調度快速發展起始點，其可能的原因在于，受國家實施絲綢之路經濟帶戰略、“一帶一路”倡議影響，惠州市更加重視空港經濟業的發展及其在經濟社會中的積極作用，惠州空港經濟也迅速發展，使其與惠州區域經濟協同效應得到加強，協調水平不斷提升。

3.灰色關聯度分析

惠州空港經濟發展與區域經濟各指標間的關聯度如表3所示，其最大值0.8823，最小值為0.4211。根據關聯度區間劃分可知，惠州空港經濟與區域經濟發展關聯度均處于中等以上區間。這一數值代表惠州空港經濟發展與惠州區域經濟發展之間的聯系較為緊密，兩系統的協調發展是互促互進的重要路徑。為進一步分析惠州空港經濟發展與區域經濟之間相互作用的主要驅動因素，對關聯度矩陣平均值進行計算和排序。結果發現，在惠州區域經濟發展過程中，絕大多數指標值在0.70～0.80較強關聯度區間。其中第二、第三產業增加值與惠州空港經濟發展平均關聯度達到0.7632，成為影響惠州空港經濟發展的主要因素。在惠州空港經濟發展系統中，絕大多數指標值在0.70～0.80較強關聯度區間，與區域經濟發展情況較為相似。分析指標值最高的幾項可知，通航城市個數、臨空經濟增加值和貨物吞吐量是影響惠州區域經濟的三大重要因素。

五、結論及建議

1.結論

本文在深入剖解惠州空港經濟發展與區域經濟協調發展作用機理之后，先綜合評價兩大系統發展水平，再運用耦合評價模型和灰色關聯度分析模型，對惠州市2013年～2020年空港經濟與區域經濟耦合協調關系進行了實證分析，進而對兩大系統灰色關聯度進行了測算。研究發現有三。第一，惠州空港經濟發展水平低于區域經濟發展水平，但兩大系統綜合評價值均呈現上升趨勢。第二，惠州空港經濟發展與區域經濟具有鮮明的耦合發展性質，兩者相互促進和相互改善，且長期處于較好耦合和磨合協調階段。第三，惠州空港經濟發展與區域經濟灰色關聯度處于較高水平。區域經濟發展指標中，第二、第三產業增加值對空港經濟發展的影響最大；空港經濟發展指標中，影響區域經濟的主要因素是貨物吞吐量。

2.政策建議

（1）統籌規劃，協調產業布局

惠州市應充分考慮當地地理位置、不同產業發展格局，充分協調空港經濟與區域經濟發展布局，明確兩大系統發展方位，通過產業帶動與不同經濟帶動優勢，構建相互聯系更加緊密的兩大經濟系統，避免各自發展過程中的相互制約。將空港商務、物流、交易與制造產業與區域經濟中金融、交通基礎設施與綜合服務相結合，打造高端化、集約化和體系化為一體的統籌型兩大耦合機制，逐步建立耦合度與耦合協調度高度發展的空港經濟與區域經濟。

（2）區域融合，拓寬空港經濟產業路線

在惠州市以航空核心產業、高端制造業與智能化服務業為重要支撐的空港經濟基礎上，依托區域經濟融合而形成的空港經濟發展園區，推進智能裝備制造業、數字信息技術與旅游、文化等相關產業融合發展。同時，利用空港經濟航空路線優勢，推進區域經濟中的產業鏈條，打造“空港-產業-區域”一體化發展的經濟區，從而拓寬空港經濟與區域經濟產業路線，加強兩大系統協調發展使地區經濟得到進一步提升。

（3）堅持開放，高度響應“一帶一路”倡議

強化惠州市空港經濟功能，通過對內陸城市進行區域協調發展、對外實行通過合作，加強對外開放水平，促進空港經濟與對國內區域經濟、國外區域經濟的互聯互通，進而促進區域經濟與空港經濟的深度融合。在旅游、文化、高端制造與服務業，通過對外銜接，加強航空樞紐關鍵作用，挖掘資源潛力，推進國內外區域經濟與空港經濟的協調發展。