城市居民小汽車使用行為研究
——以昆明市為例

肖明陽，曹 昆

(昆明理工大學 交通工程學院，云南 昆明 650500)

1 引言

隨著我國城市化規模的迅速擴大，城市機動車出行量急劇增長，由此引發的城市道路擁堵、能源消耗和環境污染等一系列棘手問題極大地影響居民的生活品質和效率。如何引導城市交通可持續發展的問題,多數規劃學者認為土地混合程度利用較高、安全便捷的步行環境、公共交通基礎設施完善的系統能夠有效降低居民對私家車的依賴。促進公共交通和慢行交通方式出行,這樣以“綠色交通”為引導的建成環境是實現理想交通目標的有效手段”。但是如何建設城市才能更好的引導人們使用非機動車和公共交通方式出行成為規劃學者們研究的熱點和管理者關心的重要問題。

目前已有學者對建成環境與居民出行小汽車使用進行了探討?，F有研究表明，容積率、土地利用混合度、交叉口密度等建成環境要素是影響居民行為和交通方式選擇的重要因素，而不合理的城市建成環境要素則導致居民出行距離增加，出行方式機動化。因此，引導居民綠色出行，促進城市低碳發展的有效手段是對城市建成環境進行優化。相關領域學者開展的大量有關建成環境如何影響居民行為的研究只達成了部分共識，研究結果仍然存在較大差異。關于建成環境如何影響居民出行行為的規律，需要進一步探討。因此，需要基于微觀個體視角來探討居民在日常出行中的小汽車使用，分析城市建成環境要素如何有效地改善居民出行結構。隨著研究的深入與細致化，更多研究人員開始重視個體微觀建成環境對居民日常出行小汽車使用的影響，這對于制定精細化的城市管理政策以應對個體化差異具有重要意義。

在已有研究中, 生命周期理論被廣泛應用于社會學、經濟學和政治學等諸多領域，但在城市居民的日常外出社會活動等微觀行為方面，對不同生命周期的個體行為差異研究尚未引起足夠的重視。伴隨著居民出行研究的細致化，居民的年齡、性別、家庭角色、生活方式和職業等的差異，其日常行為的方式選擇也會呈現出一定的異質性。生命周期關注的是微觀個體或家庭的行為隨時間而發生的變化,由此可推斷，生活中已發生的事件將影響個體行為的轉變。所以在日常出行中，居民是否選擇使用小汽車，也必然受到其生命周期中已發生事件的作用影響。

然而，現有文獻在探討居民日常出行中小汽車使用的影響時，較少有學者考慮不同階段城市居民小汽車使用影響機理。本文選擇以生命周期為研究視角，探討生命周期不同階段城市居民在日常出行和活動時小汽車使用是否會存在差異，考慮各階段人群的日常出行特征及需求差異，從而剖析建成環境對生命周期不同階段居民影響的差異性特征，提供科學且具有針對性的交通政策建議。

2 數據來源及模型構建

2.1 數據來源

居民出行調查數據是昆明市交通運輸局于2016年11月至12月對全市居民開展的一項廣泛而全面的出行調查，此次調查采用平板電腦內置調查程序對居民信息進行采集，覆蓋昆明市十四個行政區，大約每5年進行一次。調查內容主要包括居民的個人、家庭和出行特征信息，以用于居民出行小汽車選擇分析。本文以昆明市城市五區(五華區、西山區、呈貢區、盤龍區和官渡區)建成區作為研究區域，通過剔除信息不完整和無效的數據，研究區域內共有17460條居民出行樣本用于研究。調查樣本中男女性別比例約為1∶1,較為均衡;調查對象年齡主要在18歲以上,65歲以下。其中當天有出行的單身期居民占全體居民總數的16.8%，新婚期占23.6%，育兒期占14.2%，教育期占28.4%，空巢期占17%。

2.2 模型構建

近年來，Logit模型被廣泛應用于交通行為預測研究中，根據隨機效應理論和效用最大化原理的假設，出行者在特定的情況下選擇效用最大的出行方案，且選擇方案受到出行者特性、建成環境等因素影響。采用二項Logit模型定量分析不同生命周期階段居民的小汽車使用行為，其形式如下：

(1)

式中,P(i)為出行者選擇第i(i=0,1)種出行方式的概率；Vi(X)為選擇第i(i=0,1)種出行方式的效應函數；n為出行方式的個數。

2.3 變量定義

參考家庭生命周期的已有研究分類方法，根據問卷中居民年齡、家庭成員組成、家中孩子的年齡及上學情況等變量，將生命周期分為單身期、新婚期、育兒期、教育期以及空巢期。單身期是指18周歲以上的未婚青年；新婚期為結婚但沒生育孩子的群體；育兒期為結婚且孩子不滿6周歲的群體；教育期是指居民結婚后孩子大于6周歲(孩子已經接受教育)的群體；空巢期為結婚后居民的孩子工作或上大學離開家的群體。

表1反映了不同生命周期下，小汽車使用占比的差異性，可以看出，處于單身期和新婚期的居民使用小汽車概率較低，但新婚期居民公共交通使用占比多于單身期，非機動車使用占比小于單身期，原因可能是單身期相比新婚期居民出行不受配偶通勤的影響，日?；顒映鲂幸詥稳顺鲂袨橹?，且居民剛進入工作領域，經濟基礎比較薄弱，因此更多選擇非機動車出行；育兒期居民出行選擇小汽車使用占比最高，而選擇公共交通和非機動車出行占比大幅度降低。說明孩子在0～6歲時，父母帶孩子外出更傾向于小汽車出行；教育期居民使用小汽車比例較高，可能是因為居民有一定的經濟基礎，擁有小汽車量也較高，孩子逐漸獨立，父母出行空間增大；當居民處于空巢期時，小汽車使用比例大大降低，僅占出行總量的5.3%，大多數居民更傾向于選擇非機動車和公共交通等出行。可能是因為空巢期居民擁有可自由支配的時間多，日常出行較多以買菜購物和活動鍛煉為主，且出行地以居住地附近為主。

表1 不同生命周期下居民出行特征

以昆明市不同生命周期階段居民是否使用小汽車出行為因變量Y,使用小汽車Y=1、不使用小汽車Y=0。共計8個解釋變量,具體定義如下:

(1)居民性別：男:0,女:1。

(2)家庭小汽車擁有量：家庭擁有小汽車的數量；出行距離：居民日常出行的千米數。

(3)建成環境包括交叉口密度、公交站密度、到CBD的距離、道路網密度和總POI密度指標。這些指標的選取反映了居民住宅附近的土地利用、交通設施布局和可達性，是研究人員和規劃者需要關注的指標。可達性通過到市中心的距離來表達，總POI密度代表周圍土地的多樣性，道路網密度和交叉口密度代表著道路設計，公交站密度代表著密度，密度通?？梢苑从骋粋€城市出行空間分布狀況。其中交叉口密度和公交站密度是通過Arcgis軟件以居住地為圓心計算500m半徑的緩沖區，通過緩沖區內的交叉口個數和公交站個數總和除以緩沖區面積所得。道路網密度通過Openstreetmap獲取道路網，通過ArcGIS軟件生成居住地緩沖區，計算緩沖區內的道路長度總和與緩沖區面積之比?？侾OI密度是指商場、醫院、政府等18類設施的POI個數與緩沖區面積之比。到CBD的距離是指居住地中心坐標到CBD的中心坐標的歐氏距離。

變量選定后，進行參數估計，本文采用SPSS軟件通過極大似然估計對二項Logit模型進行參數估計。

2.4 模型結果及分析

上述分析表明生命周期對居民出行小汽車使用具有一定的影響，為了探究居民出行小汽車使用與建成環境的關系和異質性特征，將不同生命周期的人群分別進行二項Logit模型回歸分析。利用SPSS軟件對變量進行回歸分析，并對模型進行檢驗和估計。平行性檢驗結果顯示五個模型中的P值均大于0.05，滿足平行性檢驗假設，表明二項Logit模型適用。SPSS軟件的分析結果如表2所示。

表2 模型結果

模型結果表明，性別、小汽車擁有量和出行距離對生命周期各個階段居民出行小汽車使用有顯著影響，且影響程度并不相同。相對于男性來說，生命周期不同階段的女性日常出行小汽車使用的頻率更低。小汽車擁有量越多，居民日常更傾向于使用小汽車出行。出行距離越遠，居民日常出行會減少公共交通和非機動車的使用，更傾向于使用小汽車。

建成環境對生命周期不同階段下的居民日常出行小汽車使用的影響存在一定的差異性。對于單身期居民來說，建成環境中的公交站點密度和到CBD的距離對居民出行小汽車使用的影響較為顯著(P值<0.1)，且到CBD的距離表現為正向影響，公交站點密度表現為負向影響。表示到CBD的距離越遠，單身期居民使用小汽車的概率越高，公交站密度越高單身期居民選擇公交車出行較多，會減少小汽車的使用。建成環境中居住地道路網密度、公交站密度和到CBD的距離對新婚期居民使用小汽車的影響較為顯著，公交站密度和到CBD的距離為正向影響，道路網密度為負向影響。與單身期居民不同的是，公交站密度越大，新婚期居民小汽車使用概率越大。多個建成環境指標對育兒期居民小汽車使用影響均顯著，例如總POI密度、交叉口密度和到CBD的距離，其中總POI密度和到CBD的距離呈負相關，這可能是由于總POI密度整體較高，公共服務設施分布更密集，導致出行量大，交通擁堵，居民更傾向于在出行中選擇其他方式，而減少小汽車的使用。到CBD的距離越遠，居民越不傾向于使用小汽車出行。交叉口密度越大，道路網絡的連通性越高，因此育兒期居民會傾向選擇小汽車。對于教育期居民來說，總POI密度和到CBD的距離顯著且呈現的效應并不相同，這可能是家庭中的兒童開始上學等自主活動，使得家庭活動范圍擴大，居住地距離CBD越遠，周邊的土地利用程度和基礎性設施密度也越低，公共設施和服務的可達性越差。又因居民活動范圍較大，因此在出行中更傾向于選擇小汽車出行。建成環境中交叉口密度、公交站密度和到CBD的距離對空巢期居民出行小汽車使用的影響較顯著，交叉口密度和到CBD的距離對小汽車使用呈現正向影響，公交站密度則為負向影響。這表明空巢期居民受到家庭約束較小，活動更自由，同時由于其出行類型和身體活動能力變化的原因，建成環境對空巢期居民出行使用小汽車的影響較大。公交站密度越大，空巢期居民出行更傾向于選擇其他出行方式。可能是公交站密度越大，說明周邊公共設施和基礎設施越好，居民日常出行更多在周邊進行。由上述結果可以看出，建成環境對生命周期不同階段的居民的影響并不相同，且差異性也較為明顯。

3 結論與建議

本文以昆明市為例，結合居民出行調查數據探究生命周期視角下居民出行小汽車使用影響因素，并通過二項Logit模型發現了建成環境對生命周期各階段居民小汽車使用的影響存在差異，得出結論：不同生命周期下居民小汽車使用的變化有一定的規律性，育兒期居民出行小汽車使用比例最高，而空巢期居民小汽車使用占比最低。性別、小汽車擁有量和出行距離對生命周期各個階段居民出行小汽車使用呈現顯著影響，不同生命周期下的建成環境對居民日常出行小汽車使用的影響存在一定差異性，且影響因素顯著性并不相同。

與以往的研究相比，本研究著重探討了生命周期對居民日常出行小汽車使用的影響，研究結果有利于從生命周期不同階段居民的角度提出引導昆明市居民出行方式由機動車向其他出行方式交通轉移的相關政策。本文結論具有一定的局限性，所使用的數據來源于單一城市。對不同城市建成環境因素對生命周期不同階段居民小汽車使用的影響是否具有相同影響還需要進一步研究。此外，研究采用截面數據和Logit模型，在分析影響因素的結果時存在一定的局限。