城市道路設計中的人性化設計

潘軍

（泛華建設集團有限公司，北京100070）

1 引言

城市道路是大眾生活中不可或缺的場所之一，為確保城市道路設計與現代社會的發展變化相符，在城市道路設計過程中，應當以人為本，深入考量大眾對城市道路的使用需求，增加城市道路人性化設計細節，提升道路設計的合理性，并以此從根本上推進當代城市建設向以人為本的方向發展。

2 城市道路人性化設計的重要性

人性化設計是指在設計過程中根據人的行為習慣、心理情況、思維方式以及人體的生理結構等，在原有設計基本功能和性能的基礎上，對建筑和產品進行優化，使體驗者參觀、使用起來更加方便、舒適。

城市道路與公路不同，具有較大的人流量和非機動車流量，城市道路除了交通通勤，還要考慮市民散步、跑步、遛狗等以休閑為目的的需求，考慮未來城市人口老齡化的趨勢，以及隨著勞動生產率的提高市民閑暇時間增多，人們利用人行步道進行散步、健身活動將會持續增加[1]。長期以來，人們重點研究如何從城市道路的規劃到設計再到施工各階段提高城市道路的通行效率，而對如何正確協調交通與人、車、路、環境等功能之間的關系則相對考慮較少。隨著現代城市居民自身物質精神使用水平的逐步提高，人們對城市道路人性化設計帶來的便捷和舒適感提出新的要求。所以，城市道路設計不僅要考慮宏觀交通，還需要滿足人們對人性化設計的要求。

3 城市道路設計中的人性化設計要點

3.1 道路總體設計

道路總體設計主要包含道路的平、縱、橫設計和結構設計。平面設計不僅需要符合現行標準的參數設計，還要符合美觀、行駛舒適度、各交通參與者通行空間實際需求等要求。機動車道的區劃不應犧牲非機動車道或人行道的空間，細節方面應注意各類檢查井宜設置在行車輪跡少的位置，以減少車輪碾壓井蓋的次數，并對檢查井進行加固設計，減少路面病害，這樣不僅能提高行車舒適度，還能延長道路的使用年限。

設計縱斷面時，應對道路兩側的地塊高程、排水狀況、管線布設等進行考慮，盡量減少坡度變化，提高行車舒適度[2]。

道路橫斷面設計是道路設計的關鍵環節，與行人和自行車交通環境、道路景觀、道路生態環境質量等關系極大。橫斷面設計主要分為單幅路和多幅路，從設計角度應優先選擇多幅路形式，主要因素包括：（1）與單幅路相比，多幅路由于設置了隔離帶（中央隔離帶、兩側帶、綠化隔離帶），能夠種植更多的低矮綠化和喬木，提高道路的綠化率和林蔭率；（2）從交通參與者的觀感上，多幅路從感覺上縮窄道路實際寬度，提升了道路景觀效果；（3）從環境質量上，多幅路提高了道路綠化率，可以吸收空氣中的有害氣體，緩解熱島效應，并能附著有害物質，降解塵土，有利于減少大氣污染。此外，多幅路還能有效減少機動車輛與非機動車輛之間的路權侵占行為，提高道路通行能力。

道路路面結構主要分為瀝青路面、混凝土路面和砌塊路面，現狀城市路面主要選用瀝青道路和混凝土道路，砌塊路面多見于景區和古鎮。由于面層采用細粒式瀝青混凝土可有效減少行駛噪聲，從行駛噪聲和舒適度方面考慮，設計時應優先采用瀝青路面。非機動車的減震緩沖性能較機動車差，對路面的平整度要求更高，宜采用比機動車道更細的瀝青混凝土面層，亦可采用彩色瀝青面層，對機非路權加以區別。

3.2 人行道設計

人行步道除了交通功能外，還得兼顧休閑娛樂功能。人行步道設計的第一要素是寬度，足夠的人行步道寬度可以提高行人的安全性。綜合考慮道路平面和橫斷面設計，人行道寬度應不低于現行國家標準的最低要求。人行道的有效通行空間和相關市政設施設備的位置與通行的安全性、舒適度有直接關系，擠占人行步道空間會讓行人不得不借用車行道行走，極易引發車撞人的交通事故。現在很多道路為了在路口劃分更多的機動車道而壓縮步道寬度，該方式是不可取的，道路新建或改造設計應做到路口段人行道寬度不應窄于標準路段人行道寬度。另外，人行步道應與其他車道分開設置，并有明顯的分界線，交通工程學要求兩種速度完全不同的交通方式應分道行駛，雖然自行車（含電動自行車）法定速度不超過25 km/h，但卻是步行速度的數倍，極易發生交通事故，因此，人行道應高于車行道，采用立緣石隔離，可以防止機動車侵入人行道，強化人行道和車行道的界限，警示行人，并且使人行道排水更順暢，減少積水對人行道的影響，為行人提供安全、舒適的行走條件，人行道鋪裝應平整、防滑、耐磨、堅固，利用雨水補充地下水。

樹池與路緣石之間不得留有空隙，設計樹池時宜考慮樹池蓋板，樹池蓋板應透水性好，上表面與步道鋪裝保持平整，通過樹池緊貼路緣石設置，在有限的步道范圍內為行人保留最大的通行空間[3]。

步行空間內不應設置障礙物，配套的交通標牌、路燈、電箱及相關配套設施設備應設置于行道樹設施帶中，若確需占用步道空間，應盡量設計小體積設施設備，不應占用盲道，且距離盲道不應小0.25 m。

3.3 無障礙設計

目前，城市道路無障礙設計存在一些問題：（1）行進盲道和提示盲道位置、寬度、顏色等設置不合理；（2）有盲道但不連續，遇到有障礙突然自動斷開或避讓；（3）交叉口盲道與道路銜接處無坡化，或坡化寬度不足；（4）坡道與過街人行橫道線路的銜接出現錯位；（5）幾乎無過街盲道設計。

以上問題影響了廣大殘疾人士對道路的正常使用。以下對盲道過街設計提出一些人性化建議。盲校、盲文圖書館等盲人集中區域周邊的城市道路，應在人行橫道的中間位置設置連續的盲道，并與人行道上的盲道銜接，盲道宜采用中黃色，人行橫道中間的盲道材質應根據機動車荷載選擇[4]。人行橫道兩側應設置緣石坡道，分隔帶上公交車站與人行道連接處應設置緣石坡道，并施畫人行道線，緣石坡道與車行道之間應平順連接。緣石坡道范圍內不應作為道路的排水低點，不應設置井蓋，在道路路口縱斷面設計和路口豎向設計時就得考慮進去。道路配套其他專業設置檢查井時，盡量不與盲道沖突，確需占用的，應避免盲道繞行，并應采取雙層井蓋設計，蓋板外觀應與盲道鋪裝一致，人行道上的工程管線井蓋外觀宜與人行道鋪裝一致，宜為方形。

3.4 非機動車道設計

非機動車道一般位于機動車道和人行步道之間，從與機動車道是否共板分為不與機動車道共板的獨立非機動車道和與機動車道共板的非獨立非機動車道，非機動車道設計的要點是連續性和寬度，道路兩側均應設置，任何道路中的任何類型非機動車道都應保持連續且寬度合適，因燈控路口非機動車等待的需求，路口段寬度不應小于普通路段寬度。因獨立非機動車道優點較明顯，道路橫斷面設計應優先選用多幅路形式。在較大路口和設置左轉信號燈路口時，非機動車過街時宜設置與機動車同相位的一次左轉信號燈，以減少非機動車過街時間。

非機動車道寬度依據道路等級和實際非機動車流量確定，一般不應小于2.5 m，獨立非機動車道一般不宜超過4 m，超過4 m將導致非機動車道停車反而影響非機動車的通行。

停車位、公交車站等不宜占用非機動車道，公交車站處非機動車道宜設置后繞，空間不足以設置非機動車道后繞的，要用交通設計保障非機動車通行路權。

非機動車道應少設置各專業管線的檢查井，確需設置時，應對檢查井四周進行加固設計和平整化設計，保證非機動車道的平整性。非機動車道一般均設置雨水口，應采用柵條方向與非機動車行進方向垂直的雨水口，防止非機動輪胎被卡。

非機動車道停車位置宜設置在行道樹設施帶，可以用明顯的標識標示出來，不應占用人行道通行空間。

3.5 人行過街設計

人行過街形式主要分為平面過街和立體過街（地下隧道、人行天橋等）。在過街設計中，路口過街宜采用平面過街形式，路口過街流量或車流量較大時可采用立體過街設施，快速路主路、鐵路、全封閉地面軌道交通采用立體過街。平面過街時交叉口路緣石轉角半徑宜設置小半徑，減少人行過街距離。

當人行過街距離較遠時，有時會出現已紅燈但人還未完全通過，對此應設置人行過街島，當穿越人行橫道長度大于16 m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置人行二次過街安全島，安全島寬度應不小于2 m，安全島與相鄰機動車道不應有高差，路面應平整，過街島采用與路面不同材質的鋪裝或者用交通標線加以區別，盡量采用可防撞的實體島。行人對角過街流量較大的交叉口，可設置對角人行橫道，配備行人專用信號相位。過街等待時間不宜大于90 s，大型交叉口安全島宜增設人行過街信號燈，人行過街應有過街音響提示裝置，聲音應有顯著的區別。

3.6 分隔帶設計

道路的隔離帶主要分為中央分隔帶，兩側分隔帶、行道樹設施帶和綠化設施帶。行道樹設施帶已在人行步道中闡述，綠化設施帶一般不影響交通秩序，在此不做考慮。

中央隔離帶考慮人行過街島一體設計寬度采用2.0 m。中央分隔帶上的植物配置要保證交通安全和交通效率，植物配置應形式簡潔，樹形整齊，排列一致。在人行橫道及交叉口前后一定距離內應采取通透式植物配置，留出足夠的安全視野。一般寬度的中央分隔帶上僅種灌木及草坪或枝下高度較高的喬木，配以灌木、草花、草坪，既不礙視線，又增添景色。

外側分隔帶應延伸至交叉口停止線，這樣就可以將高大喬木種植到路口。自行車在交叉口停留等候紅綠燈時需要林蔭，提高等待舒適性，縮短人行過街距離，提高人行過街安全性。外側分隔帶上設置公交車站的，公交車站位置宜設置在交叉口出口方向靠近路口的位置以減少公交車站之間的換乘距離。公交車站宜設置綠化林蔭，候車與行道樹融合，因等候公交車車站人們駐留時間相對較長，林蔭使人免受曝曬。

3.7 相關附屬設計

道路綠化設計應結合沿街景觀整體設計，提供街道空間與行人的親和度，增加沿街街景的自然感、季節感、生命感、舒適感。林蔭改善道路空間尺度關系，降低空曠感，在視覺上塑造良好的道路景觀，使人免受曝曬[5]。

城市家具體量設計應遵循小型化設計原則，在滿足功能的基礎上應減小設施占地面積，根據實際需求設置座椅和輪椅席位。

城市道路應做到政務區，居住區、醫院、學校、大型公共設施周邊應限制機動車車速，還應配套設置相應標識和照明設施，滿足晝夜可視性的要求。

道路照明應滿足行人和騎車人夜間安全通行的需求，道路照明的布局應實現令人滿意的道路和一致性，讓司機和行人感到舒適并獲得良好的視覺指導。

4 結語

綜上所述，城市道路人性化設計主要是以社會大眾為核心，根據需求開展設計工作。在設計時，應注意道路總體、人行道、非機動車道、人行過街、道路相關附屬以及無障礙等方面的設計要點，盡可能將人性化理念落實其中，促使城市道路的功能、環境以及安全性能夠滿足社會大眾提出的需求。