促進我國新能源汽車產業發展的財稅政策探討

摘要：在國家財稅政策的大力支持和激勵下，近年來我國新能源汽車產業步入快速發展時期，新能源汽車產業的持續發展需要發揮政府和市場的共同作用。本文從新能源汽車產業財稅政策現狀入手，通過分析財稅優惠政策實施過程中面臨的政策導向作用不充分、稅負結構不夠合理和持續性不明確等問題，提出相應建議。

關鍵詞：新能源汽車；財稅優惠；產業發展

中圖分類號：F2文獻標識碼：Adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2022.23.011

0引言

我國新能源汽車相關概念自2001年被提出，“十二五”規劃中，大力發展新能源汽車成為國家戰略，現階段正步入迅猛發展時期。我國的汽車需求量逐年不斷攀升，而石油對外依存度較高，加大發展新能源汽車將成為我國汽車產業的發展方向，新能源汽車節能環保方面的優勢，有利于降低對石油的需求，可以發揮緩解能源緊張和降低環境污染的積極作用，在人口、資源和環境之間獲取有效的平衡。“十三五”規劃中，我國提出進一步重視新能源汽車產業的發展，在我國汽車產業經濟市場中，不斷擴大該產業的比重，全方位提升我國的汽車行業層次，新能源汽車產業將逐漸成為國民經濟支柱產業。我國汽車產業在供給端和需求端涉及一系列稅種和費用，科學、靈活和可行性的財稅機制，對扶持和激勵新能源汽車產業的發展具有重要作用。

1新能源汽車產業發展及相關財稅政策概述

1.1新能源汽車產業發展歷程及現狀

新能源汽車產業的發展大致可劃分為三個階段：第一階段為布局期（2001-2008年），在此時期，新能源汽車相關概念被提出，“十五”規劃和“863重大科技課題”正式將新能源汽車研究項目列入，新能源汽車開始受到重視，但是這一階段并未頒布扶持和激勵新能源汽車產業發展的財稅政策。第二階段為初創期（2009-2014年），在此時期，新能源汽車項目示范推廣試點，扶持和激勵新能源汽車產業發展的系列政策呈現，如《關于開展節能與新能源車示范推廣試點等通知》，即十城千輛，對新能源汽車的中央財政補貼政策也紛紛出臺。第三階段為成長期（2015年至今），在此時期，新能源汽車產銷量飛速增長，助力和扶持新能源汽車產業發展的系列財稅政策進一步加強，新能源汽車財稅優惠、補貼政策方面推進力度大，如四部門聯合發布《財政部科技部工業和信息化部發展改革委關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》。

根據中國汽車工業協會歷年公布的相關數據，新能源汽車2014年銷量為7，5萬輛，2018年銷量為125.6萬輛，2019年銷量為120.6萬輛，2020年銷量為136.7萬輛，2021年銷量為352.1萬輛，近5年新能源汽車銷量呈現井噴式增長。一方面，我國新能源汽車的電控系統和動力系統技術大大提升，純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車在動力水平和節能方面取得飛躍進步，涌現比亞迪、長安、江淮、長城和北汽等一大批國產品牌新能源汽車企業。另一方面，新能源汽車的快速發展與財政稅收政策的支持密不可分，一系列財政補貼及稅收優惠政策實施后，新能源汽車價格呈現下降趨勢，與傳統汽車相比，新能源汽車性價比更高，新能源汽車受到了消費者的熱捧。可見，積極及合理的財稅政策能在很大程度上提升消費者購買新能源汽車的意愿。

1.2現行新能源汽車產業的財稅政策

1.2.1新能源汽車生產企業適用的財政補貼政策

我國新能源汽車產業的發展歷程中，國家在生產環節對新能源汽車企業進行補貼，表1中通過對比2014、2015年和2021、2022年的財政補貼數據，可見在初創期間財政補貼力度相當大，我國新能源汽車的財政補貼力度總體呈現退坡。

在2020年4月，四部委聯合印發了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號），此通知中明確規定：“原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，公共交通領域符合相關要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%，原則上每年補貼規模上限約200萬輛”。2021年，新能源汽車產業面對全球新冠疫情、芯片短缺等諸多不利因素影響，仍實現了大幅增長，產業發展態勢良好。2022年，補貼政策將按既定安排繼續有序退坡，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。政府給予財政補貼，增加了新能源汽車生產企業的營運資金，促使企業在電池、續航等技術上投入更多的研發資金，加快了新能源汽車產業的技術革新，財政補貼也可以一定程度上使新能源汽車在定價上更為優惠，刺激了消費者對新能源汽車的購買欲望。

1.2.2 新能源汽車生產企業適用的稅收優惠政策

第一，符合條件的高新技術企業，按照15%的所得稅稅率計算，相當于在一般稅率為25%的基礎上減輕了40%，所得稅稅負下降可節省新能源汽車企業的資金流，鼓勵企業對新能源、新技術的投入。

第二，企業研發活動中實際發生的研發費用實行加計扣除，具體為：未形成無形資產的，直接計入當期損益，再按照實際發生額的75%在稅前加計扣除；已經形成無形資產的，則按照無形資產實際成本的175%在稅前攤銷。加計扣除研發費用使企業所得稅額的計稅稅基減少，能夠起到降低企業所得稅的繳納數額的作用，有利于增強新能源汽車生產企業創新產品的積極性。

第三，四個領域重點行業企業固定資產的折舊加速扣除。規定為輕工、紡織、機械、汽車等四個領域重點行業企業，在2015年1月1日后新購進的固定資產，允許縮短折舊年限或采取加速折舊方法。新能源汽車產業的研發需要采購必要的先進設備進行輔助，此舉有助于緩解新能源汽車生產企業前期投資額過大和資金緊缺的壓力。

1.2.3新能源汽車消費者適用的稅收優惠政策

一是免征新能源汽車購置稅。2014年我國首次實施免征新能源汽車購置稅政策，實施時間一直延續至2022年。二是不征收車船稅。財政部、國家稅務總局、工業和信息化部聯合發布的《關于不屬于車船稅征收范圍的純電動燃料電池乘用車車型目錄（第一批）》的公告指出，純電動車、燃料電池乘用車不屬于車船稅征收范圍。購車和用車環節的稅收優惠政策作用于消費者身上，消費者對購車稅負的變化有著直觀的體驗，購車成本和用車成本節省了，將會引導越來越多消費者對新能源汽車的選擇。

2助力新能源汽車產業發展的財稅政策不足之處

2.1財稅優惠政策的導向作用不充分

新能源汽車產業目前已有的財政稅收優惠政策之間，尚缺乏系統性和關聯度，難以充分發揮整體的效果，新能源汽車企業對財稅優惠政策產生依賴。財政補貼的出臺，新能源汽車的銷量由2009年不足500輛躍升到2021年352.1萬輛，從銷量上實現飛速的提高。許多新能源汽車企業的業績報表顯示凈利潤為正數，但是在利潤組成要素中扣除財政補貼金額，凈利潤則變為負數，受財政補貼政策逐年退坡調整的影響，企業為了保持原來的銷量，在銷售價格中保持原來的水平或者是降低售價，新能源汽車企業的業績出現下滑幅度較大，盈利能力下降。從表1可知，新能源汽車企業的財政補貼主要依據為電池能量密度和續航里程，沒有對新能源汽車其他方面設定補貼標準，致使新能源汽車企業的研發重點集中在電池能量密度和續航能力，從而忽略了新能源汽車的整車智能化、安全性能等其他高新技術的研發投入。基于新能源汽車產業盈利和研發狀況，財政稅收優惠政策對新能源汽車產業發展的引導作用還有很大的空間。

2.2財稅優惠政策的稅負結構不夠合理

我國新能源汽車在購置和使用階段，存在稅費比例失衡的現象，新能源汽車生產銷售環節，新能源汽車企業繳納增值稅、消費稅、企業所得稅、城市維護建設稅和教育費附加等一系列稅費。新能源汽車購買環節，消費者要承擔增值稅、消費稅、企業所得稅、城市維護建設稅和教育費附加等稅負，免征車輛購置稅；在使用環節，純電動汽車不征車船稅，消費者基本沒有稅收負擔，如果是混合動力汽車，消費者也只需承擔油品的消費稅。此種征收結構現狀導致新能源汽車銷售環節稅負所占比例超過六成，使用環節所占比例卻不到四成，新能源汽車企業和消費者在汽車的購置階段需要承擔較高的稅負，增加了新能源汽車的生產成本和市場價格，不利于新能源汽車產業的可持續發展。低碳環保和綠色稅收的理念，更傾向于鼓勵消費者出行的時候，選擇更加環保綠色的交通方式，政府可以利用財稅優惠政策鼓勵消費者購買新能源汽車，但不鼓勵新能源汽車的使用，否則容易造成與“鼓勵購買，抑制使用”相反的局面。

2.3財稅優惠政策的持續性不明確

我國新能源汽車的財政補貼力度總體呈現退坡狀態，車輛購置稅的免征延續至2022年，財稅政策的優惠力度和執行度以后年度存在一定的不確定性。從消費者的層面來看，如果國家沒有再出臺有針對性的財稅政策，那么優惠政策就具有較強的不確定性，這將會一定程度上打擊消費者的購車熱情，市場上新能源汽車的需求量隨之將出現下降趨勢。從新能源汽車企業的層面來看，國家財稅優惠政策的出臺不具備持續及穩定性，同樣會波及新能源汽車市場的穩定，一些新能源汽車企業在制定發展計劃時可能會產生研判失誤，給企業帶來損失，這將不利于新能源汽車產業發展決策的前瞻性和可預見性。

3完善新能源汽車產業發展的財稅政策建議

3.1提升財稅政策的導向作用

實行多年的高額財政補貼政策，給政府財政開支帶來巨大的資金壓力，也不利于新能源汽車產業的可持續健康發展。適當調整財政補貼方案，可以充分發揮市場力量的推動力，由最初的政策驅動力為主轉變為消費市場內在力量為主，推動新能源汽車產業不斷優化發展。

第一，制訂適宜的財政補貼退坡調整幅度和時間表。新能源汽車企業能夠在一個相對寬裕的時間，應對財政補貼退坡帶來的影響，充分發掘企業潛力，平穩實現過渡。

第二，優化財政補貼依據的技術指標和標準。現有以電池能量密度和續航里程為依據的補貼方案逐步退坡的情況下，結合市場需求和產業方向，可以多維度增加及提高一些技術指標參數和標準，如新能源汽車域控制器、激光雷達和線性控制等指標和行業標準。引領新能源企業以市場為導向，面對技術指標和標準的提高，調整研發方向和投入，積極進行技術創新。

3.2完善財稅政策優惠的稅負結構

從近年推廣應用的財稅優惠政策來看，購買階段的財稅優惠政策十分有力，“購買輕、使用重” 的稅負結構，既能刺激銷售新能源汽車的同時，又可達到調節在使用環節減少或節能使用的效果。我國新能源汽車購買環節現行的稅收優惠主要為減免車輛購置稅，此優惠力度并未足以抵補生產成本過高造成售價過高的問題，可以適當調整新能源汽車產業的增值稅與企業所得稅稅收負擔，進一步降低新能源汽車的售價。一是新能源汽車產業鏈生產銷售環節調整增值稅，可選用10%這一低稅率檔次，對關鍵核心技術的部件生產銷售實行增值稅稅額減免征收。二是新能源汽車產業鏈生產銷售企業的企業所得稅，從獲利年度開始可實行“兩免三減半”的優惠政策。三是可以按一定金額直接財政補貼購買新能源汽車的個人消費者。通過新能源汽車產業鏈的生產、銷售和購買等環節著手，調整增值稅與企業所得稅，加大在購買階段的財稅優惠力度，從而降低生產成本和銷售價格，增強消費者對新能源汽車的購買力和新能源汽車產業的市場競爭力。

3.3營造穩健的財稅政策環境

新能源汽車產業的長效、有序發展，離不開財稅政策優惠的扶持和推動，市場機制下，新能源汽車企業和消費者都具有獨立的決策權，企業以盈利和資產增值為目標，消費者以獲取最大效用為原則，能否享受財稅優惠政策，享受財稅優惠政策的期限長短，對新能源汽車企業和消費者的研判和決策有著深遠的影響。如2022年之后新能源汽車是否繼續實施免征車輛購置稅，能否以立法的形式編寫入車輛購置稅法中；財政補貼的技術門檻標準變化等。穩健、明確、持續性強的財稅政策環境更能提振新能源汽車企業和新能源汽車消費者的信心，助力新能源汽車產業持續健康發展。

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作者簡介：龔永麗（1973- ），女，廣東開平人，碩士，廣東外語外貿大學經濟貿易學院講師，研究方向為財稅理論與實務。