代表委員為“補電難”支招

文 / 本刊記者 鄭雪芹

隨著近幾年我國新能源汽車市場爆發式增長，“一樁難求”的場面時常在節假日上演。為緩解新能源汽車“補電難”，在今年全國兩會上，多位代表委員對此提出了改進建議。

近年來我國新能源汽車爆發式增長，但“補電難”的短板依然突出。值得關注的是，在2023 年“兩會”上，有多位代表委員提交了關于充換電基礎設施建設的提案議案，針對充電樁（站）、換電站、加氫站，以及充換電標準等提出了相關建議。

如何緩解“充電難”？

在新能源汽車目前的補電模式中，充電樁（站）是主流模式。來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯 示，截 至2023 年2 月 底，全國充電基礎設施累計數量為558.8 萬臺，同比增長95.1%。其中，公共充電樁186.9 萬臺，私人充電樁371.9 萬臺。另外，截止目前全國充電站保有量為11.22 萬座。

從數量上來看，盡管樁車比已提升至1:2.5，但充換電基礎設施的布局尚不均衡，用戶補能焦慮尚未得到根本解決，尤其是節假日長途出行，經常會出現“一樁難求”的場面。

對此，全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在今年“兩會”上提交的《關于保障新能源汽車健康協同發展的建議》中，針對如何加快充換電基礎設施建設，緩解用戶補能焦慮，提出了改善建議。他建議，按照適度超前原則，加速構建慢充、（超）快充和換電等為一體的多層次補能網絡，適度加大對超快充和換電領域等支持力度。他還建議，探索共享私樁的模式，實現多車一樁、分時共享、臨近車位共享等，以緩解補能焦慮。

而作為充電運營商，全國政協委員，星星充電創始人、萬幫數字能源董事長邵丹薇則對此有更深的感觸。邵丹薇在今年“兩會”上的提案是《關于加強新能源汽車充換電基礎設施建設，助力新能源產業高質量發展的提案》，詳細闡述了當前的充電設施在平臺智聯、技術標準、建設模式等方面存在的問題，并提出了解決方案。

邵丹薇認為，現有的充電網絡等配套設施建設仍難以滿足快速增長的新能源汽車使用需求，“車多樁少”問題突出。首先，充電服務平臺亟待互聯互通。充電設施投資主體和充電服務平臺眾多，各平臺獨立運行且存在數據壁壘，尚未實現各類充電設施的互聯互通、信息共享與統一結算，造成新能源用戶找樁充電效率低、體驗差，充電基礎設施利用效率不高，服務水平有待提升。

其次，充電基礎設施建設模式亟待優化。在新能源汽車發展初期，為就近滿足離散分布的充電需求，主要采用“居民小區慢充為主+公共快充為輔”的充電設施建設模式，但由于老舊小區建樁先天條件不足等原因，實踐中存在建設改造成本高、利用不充分等問題。隨著新能源汽車規模化發展，該問題將會進一步放大，不利于新能源汽車產業高質量發展，必須及早謀劃應對。

再次，充換電設施技術標準體系亟待更新完善。隨著新能源汽車用戶需求日益多元化，部分存量充電樁已無法滿足用戶需求，充電技術需要加快迭代升級；換電領域則由于電池標準不統一、初期投入高等原因，推廣也面臨障礙。

還有，新能源汽車與電網發展亟待協同互進。新能源汽車作為新型負荷和儲能綜合體，由于缺乏政策引導和先進控制策略等原因，還未能在電網調峰、需求響應等場景有效發揮作用。居民小區多利用夜間時段充電，與用電負荷高峰時段疊加，形成尖峰負荷，且此時風、光等新能源出力不足，未能真正實現“用清潔電”。

基于上述問題，邵丹薇對新能源汽車充換電基礎設施建設提出如下建議：

一是加強充電設施服務平臺的互聯互通。建議以政府為主導建設全國統一的充電監控平臺，挖掘大數據價值，集成接入各類充電設施和新能源企業運營平臺數據，發揮數據賦能作用，為充電資源的大范圍優化配置提供支撐；同時引導企業聯合合作，實現各類充電設施的互聯互通，提高用戶充電體驗。

二是推廣科學高效的充換電模式。優先發展“企事業單位有序充電為主+公共快充為輔”的“工作地充電”模式，出臺相關政策，鼓勵企事業單位迅速布局充電設施，引導社會資本參與公共充電設施建設；在城市服務半徑和高速公路服務區加強快充樁布局，補足充電服務短板。在重卡、物流等專用車領域，進一步加大換電模式推廣應用，落地實施換電車輛購置補貼、城市通行路權開放、場站建設運營優惠等支持政策，提升換電模式的經濟性。

三是更新完善充換電設施技術標準。由工信部、國家能源局與中電聯等部門聯合牽頭，協同車端與樁端規范充電設施技術標準。明確大功率充電技術路線、起草光儲充等系統產品技術標準、完善V2G 與小功率直流的技術規范、探索直流母線充電微網的技術示范、更新充電設施兼容性要求與數據共享模式，推動研制高性能、高兼容性換電設備，完善換電車輛、動力電池、換電接口等標準，提升換電的可靠性。

四是推動新能源汽車與電網協同發展。建立健全新能源汽車參與電力市場運營機制，通過V2G 等試點示范，運用實時價格信號引導新能源汽車參與車網互動。充分發揮電網平臺樞紐作用，挖掘新能源汽車參與電網負荷調節的潛力，實現充電負荷與新能源供應的精準匹配，更好地助力能源綠色轉型。

與此同時，針對充電標準不統一的問題，全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍也提交了《關于規范電動汽車高壓超充標準的建議》。針對充電樁功率低、充電耗時長等當前新能源汽車推廣最大的痛點，尹同躍建議，工信部牽頭盡快統一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內車企、充電設施及第三方運營企業在統一標準的保駕護航下，升級整車技術，為車主提供更好的充電體驗，實現新能源整車的規模突破，加速國家電動化和清潔能源的進程。

換電模式如何推廣？

隨著國家政策鼓勵換電模式，換電站的大規模建設也提上了日程。來自中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的統計數據顯示，截至2023 年2 月，全國換電站保有量共2022 座。其中，換電運營商蔚來運營1328 座，奧動新能源運營586座，杭州伯坦運營108 座。

由上述數據可以看出，我國換電站不僅規模較小，且其中部分為蔚來等車企自建（占比約70%），部分為奧動等換電設施運營服務商網點（占比30%），主要集中在一線城市，整體規劃及儲備不足。

在本屆“兩會”上，換電模式的推廣應用也引起了多位代表委員的關注。新當選的全國人大代表，廣汽集團黨委副書記、總經理馮興亞認為，換電模式作為新能源汽車主要補能模式之一，具備非常明顯的優勢。但目前我國的換電模式仍處于起步階段，規劃布局整體落后，換電車型研發投入較少，換電站建設成本高，電池標準規格不一，資源共享缺乏基礎等問題尚待解決。

為此，馮興亞在提交的《關于加快新能源汽車換電模式推廣，加速汽車行業轉型的建議》中提出，加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，扶持獎勵汽車企業推出換電車型、加大車電分離政策鼓勵，在國家取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅。同時，由政府牽頭組織企業或行業協會加速統一電池標準，并同步開展公共領域車輛換電試點，在電池規格與換電站標準上統一先行先試，推動汽車電池全面標準化快速落地。

尹同躍則建議加快商用車（重卡、大巴）換電模式的推廣應用。鑒于當前新能源重卡主要選擇換電模式，但卻由于目前行業純電重卡主要采用油改電平臺，專用化程度較低，同時行業電池標準尚未達成統一，換電站建設數量仍未能滿足行業需求。而新能源客車主要應用于城市公交，在公路客運和其他業務上仍不具備優勢，續駛里程短和充電時間長成為限制發展的瓶頸，減弱了新能源客車的競爭優勢。

因此，尹同躍認為，加快商用車，尤其是重卡、大巴換電模式的推廣應用，全面推動商用車電動化勢在必行。基于此，尹同躍建議，一是由工信部等部委牽頭，加快商用車專用換電站等基礎設施建設，滿足換電模式的應用需求；二是由國家有關部委圍繞礦場、港口、城市轉運等應用場景，推動重型貨車和港口內部集卡、大巴等領域電動化轉型，形成明確的切換計劃。

在尹同躍看來，換電模式也能夠給產業鏈帶來巨大市場空間，迎來產業鏈上新的增量需求。以換電站建設為例，預計我國到2030 年底有望建成8.83 萬座換電站，將形成1091億元規模市場空間。

氫能產業鏈亟需完善

氫能作為未來發展的“終極能源”，近年來已引發業界高度關注。據國際氫能理事會預測，到2050 年，氫能將滿足全球18%的終端用能需求，減少CO2排放60 億噸。世界各國都在積極布局氫能發展。在我國全面建設社會主義現代化國家新征程中，大力發展氫能對保障國家能源安全、應對全球氣候變化同樣具有重大意義。國家先后印發及各地積極出臺配套規劃和政策，推動氫能研發、制備、儲運和應用鏈條不斷完善。預測到2035 年氫燃料電池汽車保有量將達到100 萬輛左右，發展空間巨大。

目前，我國已建成加氫站超270 座。中國石化規劃在“十四五”期間將建成1000 座加氫站，打造中國第一氫能公司。全國人大代表，中國石化集團公司副總工程師兼齊魯分公司代表、黨委書記韓峰認為，雖然目前我國在副產氫純化、氣態儲氫、高功率密度雙極板等技術上取得了一些重大進展，政策紅利釋放，產業投資加大，但基礎設施建設滯后，供氫規模和燃料電池汽車總量仍然很小。

韓峰建議，國家應加強氫能產業頂層設計，圍繞氫能全產業鏈，從國家層面統籌產、學、研聯合攻關，推動氫能從制取、儲運到應用全產業鏈技術提升和突破。多培育用氫的場景，依托氫能產業園和化工園區建設，重點圍繞氫能交通、綠氫化工產業，引導綠氫制取、氫車應用、氫碳循環，超前加大高純氫制備、加氫站、氫燃料電池等基礎設施布局，有序推動煤、油、氣等化石原料及燃料合理替代，助力實現碳達峰、碳中和。

在此過程中，還應堅持“綠氫”原則，進行風、光、水等非化石能源制氫，降低制氫成本，讓氫氣的價格降下來，走入市場，走入尋常百姓家。同時，應讓氫能源回歸市場，讓市場說了算，通過市場讓產氫者和用氫者實現雙贏，共同來推動氫能源市場的有序發展。

與韓峰的觀點類似，新當選的全國人大代表、北京億華通科技股份有限公司董事長張國強也認為，雖然氫能發展前景廣闊，但目前我國氫能產業尚處于示范應用和商業模式探索階段，在氫能及氫燃料電池產業高質量發展過程中，還存在氫源成本較高、加氫站數量少、氫能基礎設施配套不完善等問題。

針對上述行業現狀，張國強提出了一系列建議，推進氫能基礎設施建設，支持氫能制、儲、運、加產業鏈發展。他建議取消須在化工園區內制氫的限制，支持非化工園區可再生能源制氫項目的發展。國家層面出臺加氫站審批管理辦法，優化相關審批、建設、驗收流程，形成從項目立項到經營許可及監督管理全過程的審批辦法。合理利用已有加油、加氣場地，鼓勵綜合能源補給站建設。制定加氫基礎設施建設運營補助辦法，鼓勵社會資本積極參與。

全國人大代表、中國民間商會副會長、海馬集團董事長景柱則針對海南省的氫能發展給出了建議。他建議在上游氫能供給端，對環島加氫站建設投資按照加氫能力標準給予相應補貼，加氫站對外銷售氫氣給予價格補貼。并由政府統籌，整合社會資源，在海南東、西、南、北、中率先建成五個大型“綠色能源中心”，每座“綠色能源中心”集谷電綠電充電換電、谷電綠電制氫加氫、谷電綠電儲能儲氫削峰填谷等多功能于一體，可滿足1 萬輛新能源汽車“補能”需求，并以環島旅游公路驛站為依托，在產業鏈上下游打造新能源汽車產業新業態。

事實上，我國對氫能的研究由來已久，但由于氫能在運輸、儲藏、成本等多重因素的制約下，一直沒有開展大規模的市場應用。此番引發“兩會”熱議，亦或是氫能行業迎來爆發式增長的一個信號。