新能源車市搶位戰序幕拉開

文 / 本刊記者 黎沖森

新能源汽車市場開始進入后補貼時代。車企正身不由己地陷入從價格戰到淘汰賽的系統化“內卷”中。沒有選擇，車企應揚長避短地做足應戰準備，以便在這場耐久戰中笑到最后。

2023 年以來，新能源汽車市場“烽煙”四起。在國內，“國補”正式退出、降價和漲價潮起、車企紛紛進軍高端市場等；在國外，歐洲議會通過《2035 年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，2035 年開始在歐盟27 國范圍內停售新的燃油轎車和小貨車等。新能源汽車市場“內卷”勢必加劇。

我國汽車產業發展抓住了電動化和智能化轉型戰略機遇，實現了快速增長。2022 年，新能源汽車銷售688.7 萬輛，同比增長93.4%，連續8 年保持全球第一，市場滲透率從2021年的13.4%上升至25.6%。新能源汽車不僅市場規模全球領先，一些關鍵技術實現了有效突破，而且自主品牌在新能源乘用車領域的競爭力快速提升，比如2022 年在國內市場銷量占比達到79.9%。新能源汽車正進入從政策驅動轉向市場驅動的新發展階段，呈現出市場規模和發展質量“雙提升”的良好發展局面。

這些都昭示著新能源汽車市場的搶位戰序幕已徐徐拉開。

“國補”退出倒逼市場化加速

2023 年是國家新能源汽車補貼政策退出后的第一年，業內人士認為這將是新能源汽車行業重新洗牌的開端。當政策驅動切換為市場驅動后，新能源汽車賽道的競爭也悄然進入拼硬實力的新階段。

“新能源汽車補貼政策退出在一段時間內會帶來一些不利影響，因為退坡后會有一段市場的回調期。但是這次退坡的金額比較小，且已經提前預告，所以影響是可控的，新能源汽車市場滲透率持續增長的趨勢不會改變。”全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，補貼退出后還有一些政策在鼓勵支持行業發展，比如雙積分交易辦法和新能源汽車購置稅減免等。

從2009 年中央財政安排資金補貼以來，國家補貼政策連續實施了13 年，為我國新能源汽車產業發展作出了歷史性貢獻。從2009 年到2022 年，我國新能源汽車銷量從5294 輛增長到688.7 萬輛。其中2017 年起，新能源汽車補貼按階段和計劃逐步退坡，直至2022 年底。據公開資料，13 年時間，我國新能源汽車累計補貼超過2000億元，獲得過補貼的新能源車累計超300 萬輛。

免征購置稅政策也發揮了積極作用。據國家稅務總局數據，2022 年我國累計免征新能源汽車車輛購置稅879 億元。目前，部分地方政府采取了免征購置稅延續政策等，靈活地支持新能源汽車發展。中國汽車工業協會總工程師葉盛基認為，購置稅優惠對車市回暖乃至整個經濟的拉動起到重要的作用，建議保持新能源汽車購置稅減免，傳統燃油車也保持一定比例的稅費減免。

總之，“國補”退出將形成倒逼新能源汽車市場化競爭態勢。其實，新能源汽車最終還得靠市場化發展才能持續走下去，所以汽車企業不要形成對補貼政策的過度依賴。

近來新能源汽車市場還出現了一波降價或漲價風潮。這場風暴由被稱為“卷王”的特斯拉掀起，并波及全球新能源汽車市場。這也讓不少車企陷入價格調整的兩難境地。

“卷王”掀起價格戰殃及“池魚”

近來新能源汽車市場還出現了一波降價或漲價風潮。這場風暴由被稱為“卷王”的特斯拉掀起，并波及全球新能源汽車市場。這也讓不少車企陷入價格調整的兩難境地。

2023 年1 月6 日，特 斯拉在中國市場下調Model 3 和Model Y兩款國產車型的價格，其中Model 3 降價2 萬元至3.6萬元，起售價降低至22.99 萬元，而Model Y 降價2.9 萬元至4.8 萬元不等，起售價降至28.89 萬元。隨后，特斯拉在全球多國市場也下調了Model 3和Model Y 車型售價，其中包括德國、美國、法國、西班牙、葡萄牙、荷蘭、英國和挪威等，降價幅度為1%-20%不等。

讓人有點意外的是，2 月10 日，特斯拉又宣布，Model Y 后輪驅動版從原來的25.99 萬元，調整為26.19 萬元，漲價2000 元；提車時間也從原來的1-4 周增至2-5 周。2 月12 日，特斯拉美國官網顯示，特斯拉Model Y 全輪驅動版漲價500美元，售價漲至5.149 萬美元；Model Y 高性能版價格再度上調500 美元，售價為5.849 萬美元。而2 月初，特斯拉已將Model Y 長續航版上調1500 美元，售價漲至5.499 萬美元，高性能版上調1000 美元，售價調整至5.799 萬美元。這被外界稱為“不按套路出牌”。

特斯拉調價逼著很多品牌也跟著調整。比如，1 月13 日，AITO 宣布多款車型調價，最高優惠3 萬元；1 月17 日，小鵬汽車宣布調整旗下G3i、P7、P5 多款車型的指導價格，降價幅度為2 萬元至3.6 萬元；2 月3 日，蔚來發布2 月限時優惠購車方案，包括國家補貼兜底優惠、長庫齡展車優惠、置換優惠等；2 月8 日，理想L7 上市，將價格下調2 萬元。同時，部分合資車企也跟進價格調整。比如，1 月4 日，東風日產宣布1 月1 日至2 月28 日期間下定單并鎖單ARIYA 艾睿雅的用戶，可以享受最高3.26 萬元的綜合補貼；2 月9 日，廣汽豐田宣布bZ4X 廠家限時直降3 萬元等。

同時，部分車企也宣布漲價。比如，比亞迪宣布1 月1日起對相關車型官方指導價進行調整，上調幅度為2000-6000元；廣汽埃安、奇瑞新能源、一汽-大眾和哪吒汽車等紛紛宣布漲價。

新能源汽車價格調整動作頻頻，意味著在后補貼時代，新能源汽車賽道內卷愈發激烈，淘汰賽不斷加劇，眾多新能源車企被迫卷入這場價格戰。

從銷量來看，比亞迪2022 年銷量達到186.35 萬輛，同比增長208.64%，而2022 年特斯拉全球交付量超過131 萬輛，同比增長40%。這也是比亞迪銷量首次超過特斯拉。

兩家龍頭企業正面對決

2 月15 日，99 歲的伯克希爾副董事長查理·芒格表示，比亞迪在中國市場讓特斯拉相形見絀，盛贊比亞迪為其迄今為止最喜歡的股票。事實上，比亞迪與特斯拉已成為新能源汽車市場的兩大標桿企業，并開始正面對決。

特斯拉調價的壓力也傳導到了比亞迪。比如，特斯拉降價后的兩款產品起售價為20 萬元至30 萬元，這與比亞迪熱銷的漢、唐系列形成正面競爭。1 月，比亞迪發布了新一代“秦”PLUS DM-i，對比老版，新款指導價全面下調，最高下調1.4 萬元；據媒體報道，比亞迪王朝系列產品也啟動了降價策略，交車周期較2022 年出現不同程度的縮短，其中老款車型的優惠幅度在1 萬元以上，部分熱門現款產品也有上千元的優惠。“比如2021 款的漢EV 下調了2 萬元，2021 款秦EV 降價1.5 萬元，而新款車型優惠幅度普遍在6000 至8000 元之間。”其實，2022 年以來比亞迪進行過多輪提價，比如宣布從2023 年1 月起對相關車型官方指導價進行調整，上調幅度為2000元至6000 元不等。

從銷量來看，比亞迪2022年銷量達到186.35 萬輛，同比增長208.64%，而2022 年特斯拉全球交付量超過131 萬輛，同比增長40%。這也是比亞迪銷量首次超過特斯拉。

從營收、利潤等來看，比亞迪2022 年預計營收突破4200 億元，凈利潤160 億元至170 億元，同比增長425.42%-458.26%。據媒體推算，2022 年比亞迪單車利潤為8500 至9000 元左右，而2021 年其單車利潤僅為4200 元左右。特斯拉2022 年營收814.6億美元，同比增長51.4%，凈利潤125.6 億美元，同比增長128%，其中汽車業務毛利潤率為25.9%。據媒體報道，2022年4 月至12 月期間，特斯拉單車利潤為9400 美元，而比亞迪為1454 美元。特斯拉2003 年創立，直到2020 年才扭虧，連續虧損17 年。車百智庫認為，特斯拉和比亞迪盈利背后有三個共同因素：一是規模效應，二是成本控制，三是單車售價。相比同行，這幾方面兩者都有相對競爭優勢。

但目前比亞迪超九成銷量集中于國內市場，而特斯拉銷量來源于全球。未來兩者在全球的角逐必然加劇。

中高端市場角逐架勢已拉開

近年來，國內新能源汽車中低端市場漸趨飽和，中高端市場開始成為車企的新主戰場，尤其高端市場成為新的博弈重心。

目前，自主品牌車企已相繼發力中高端新能源汽車市場。比如，吉利汽車推出了“吉利銀河”、極氪等，比亞迪推出了仰望、騰勢等。其實，廣汽埃安、長安汽車等車企都推出了中高端新能源汽車品牌。顯然，未來中高端新能源汽車市場將成各車企的必爭之地。

有關統計數據顯示，目前中國大概有150 個汽車品牌。長安汽車董事長朱華榮曾表示：“近幾年中國主流品牌集中度越來越高，發展越來越好。中國品牌汽車的產品質量持續提升，服務口碑越來越好，技術創新不斷加快，品牌力不斷提升，品牌價值更加凸顯。”“品牌用戶的結構也發生了變化。原來合資品牌和自主品牌的用戶不搭界，現在是同臺競技。”

“中國品牌要抓住歷史機遇，特別是要抓住未來3-5 年發展的機遇期，抓住國際市場，加速品牌向上。”朱華榮表示，“我相信，未來10 年將會誕生世界級的中國品牌。”苗圩認為，100 多家新能源汽車企業在競爭中一定會優勝劣汰，最后集中到幾家頭部企。可以想見，未來新能源汽車品牌的競爭會有多激烈。

但最近奔馳 CEO 康林松（Ola K?llenius）接受媒體采訪時說：“在現階段，中國市場所有電動車售價都在30 萬人民幣以下，競爭極其激烈。我們都很清楚，同級別的電動車成本肯定比同級別燃油車高。但如果我們看高檔車，甚至是豪華車市場，就會發現競爭其實還沒開始，50萬人民幣以上的電動車幾乎是沒有的。我不覺得打價格戰對奔馳是好事兒。耐心一些，做好產品才是正事。”

中國車企需要沉著應戰，練好“內功”，保持持續競爭力才能在這場耐久戰中笑到最后。

全球化成車企競爭的新戰場

近年來，中國車企一直在加快海外市場布局，并取得積極成果。根據目前發展態勢，全球新能源汽車市場將成為中國車企搶位的新戰場。

據中汽協數據，2021 年我國汽車出口達201.5 萬輛，同比增長101.1%，其中新能源汽車出口31.0 萬輛，同比增長3.0 倍；2022年汽車出口達311.1萬輛，同比增長54.4%，其中新能源汽車出口67.9 萬輛，同比增長1.2 倍。新能源汽車出口爆發式增長，目前主要集中在比利時、英國、德國、法國和挪威等發達國家。這種高速出口增長態勢，從側面說明自主品牌在全球車市的競爭實力不斷增強。

可以看到，上汽、廣汽、一汽、長安、比亞迪、長城、吉利和蔚來等中國車企都在積極向全球主流汽車市場發力，并在其新能源汽車市場立足。依托全球化產業布局，目前中國品牌已經進入全球170 多個國家和地區，并進入歐、美、日和韓等發達國家和地區。這些中國車企不僅彼此競爭激烈，也在直接與當地強勢汽車品牌對決。

其實，自主品牌企業從來沒有放棄過出口和全球化，盡管曾步履維艱。但在汽車產業轉型過程中，中國車企緊抓電動化和智能化發展大勢，實現換道超車，并強化走出去戰略，逐漸在全球新能源汽車市場占據一席之地。

總之，新能源汽車市場的搶位戰序幕已拉開，車企應揚長避短地做足應戰準備，以免在這場生死博弈中出局。