專訪葉盛基：新能源車發展正處關口階段

文 / 本刊記者 黎沖森

我國新能源汽車產業市場化還沒有到“斷奶”的時候。我們上半場贏了，但下半場競爭才剛開始，并沒有到穩坐釣魚臺的時候，跨國車企的爆發力不容小覷，所以我們后續發展不能掉以輕心，否則隨時有可能被趕超。

過去一段時間以來，新能源汽車一直成為我國汽車市場增長的強勁動力，呈現持續爆發式增長態勢。我國新能源汽車2022 年 銷 售688.7 萬 輛，同比增長93.4%，但2023 年1月只銷售40.8 萬輛，環比下降49.9%，同比下降6.3%。這引起了業內外廣泛關注。

隨著“國補”等退出，業內價格戰陡然泛起，新能源汽車市場“內卷”正加劇。怎么看待新能源汽車市場競爭加劇背后的諸如此類現象？中國汽車工業協會總工程師葉盛基接受《汽車縱橫》專訪時說：“新能源汽車發展到了非常重要的關口階段。”

“還沒有到‘斷奶’的時候”

新能源汽車2023 年1 月銷量出現負增長，業內首先想到的關聯因素是“國補”從2023年開始正式退出。葉盛基直言：“‘國補’退出，確實給新能源汽車終端市場和整車企業帶來更大壓力和新的挑戰，加上企業自身成本負擔拖累，或將在一定程度上影響銷量和市場增長。”

“從成本角度而言，現在新能源整車銷售是虧損的，與實際生產成本不吻合，有悖市場規律。”葉盛基說，“但基于政策推動尤其雙積分政策要求，在產品快速升級迭代的背景下，汽車企業必須抓住電動化、智能化產品創新戰略機遇，否則沒有未來，因此即便虧本，也要賣車。”

相反，一些國家對新能源汽車則在強化補貼力度。比如，2022 年8 月美國通過《通脹削減法案》，其中就提出以補貼方式來支持電動汽車、關鍵礦物、清潔能源及發電設施的生產和投資。因此，它受到其他主要汽車國家的質疑。葉盛基說：“這將給我們帶來新挑戰，需引起特別注意。國外的補貼針對性強，值得我們研究。為此，建議產業管理部門、行業機構和相關單位要做好研究，提出應對解決方案。”

其實，以前國內有個基本看法：我們在新能源汽車領域實現換道超車，具有先發優勢和領先優勢，由政策驅動轉向市場驅動。既然這樣，國外補貼舉措對我們是否具有沖擊力？葉盛基說：“我們具有相對領先優勢，不是絕對優勢，掌握了相當部分新能源汽車和智能網聯汽車關鍵技術，但不是全部。國外也有相關技術積累，只不過目前他們的新能源汽車產業規模相對較小，沒有顯現出來。應該說，我們取得了階段性成果，但后續發展不能掉以輕心，要有緊迫感，否則隨時有可能被趕超。那樣，我們就要掉隊了。”

葉盛基直言：“‘國補’退出，確實給新能源汽車終端市場和整車企業帶來更大壓力和新的挑戰，加上企業自身成本負擔拖累，或將在一定程度上影響銷量和市場增長。”

過去，在綜合政策拉動下，我國新能源汽車產業化進程總體比較順利，并逐步過渡到市場拉動。近來，有業內人士呼吁補貼政策應延續一段時間。葉盛基認為，這需要多維度考量：一要看典型的汽車競爭性國家補貼情況，二要結合產業鏈供應鏈整體降低成本的情況，三要結合國內新能源汽車市場綜合發展狀態。

隨著補貼政策調整，葉盛基認為，汽車企業需要汽車金融界或投資界給予持續投入和支持，同時相關政策還應與時俱進，以促進新能源汽車產業持續創新發展。事實上，國內一些地方陸續出臺了相關補貼或激勵措施。他說：“各地因地制宜延續相關補貼政策，有利于新能源汽車市場持續發展。中央政府部門有必要總結各地做法，并對一些有益的做法在全國進行推廣。”

比如，為促進汽車消費，有些地方依然積極采取了購置稅減免舉措。購置稅優惠對車市回暖乃至整個經濟拉動將起到重要作用。因此，葉盛基建議，可以保持新能源汽車購置稅減免，對傳統燃油車保持一定比例的稅費減免。

“鑒于目前新能源汽車處于產業化和市場化過渡的關口期，終端產品成本遠沒有達到市場可接受的價位，補貼政策支持非常有必要，還需要延續一段時間，因為我國新能源汽車產業市場化還沒有到‘斷奶’的時候。”葉盛基認為，在補貼政策延續過程中，補貼方式可以再研究，比如有針對性地“補優補強”等，這對推動新能源汽車未來健康發展非常有利。

跟風降價不適宜

與“國補”退出的同時，國內一些車企跟隨特斯拉一起降價。業內迅速泛起新能源汽車價格戰，似乎被迫跟進以便以價換量。葉盛基說：“以價換量目的是占領市場份額，以提升自身生存能力。”當然，部分車企也實施了漲價策略。這都是新能源汽車市場內卷的具體表現。

葉盛基認為，基于規模效應，特斯拉降價有其戰略選擇，而目前國內車企普遍沒有這種優勢。它有壓低供應商利潤空間的條件，但其供應商依然可以生存。

“在降價問題上，國內企業不適宜跟風，要理性對待。一味跟著特斯拉降價，對我國新能源汽車產業發展極其不利，對企業自身也不是好事，或許傷人又傷己。”葉盛基認為，基于規模效應，特斯拉降價有其戰略選擇，而目前國內車企普遍沒有這種優勢。它有壓低供應商利潤空間的條件，但其供應商依然可以生存。

目前新能源汽車整車成本過高，購車成本也相對較高。葉盛基直言：“目前新能源汽車成本價格和真正市場化價格有些脫節。”比如，目前動力電池成本占整車成本高達50%甚至更高，這與原材料成本高企和技術沒有突破等都有關系。因此，最近寧德時代提出“鋰礦返利”計劃，期望與整車企業等捆綁性合作。他說：“正常情況下，動力電池成本占整車成本的百分之二十多至三十以內能接受，未來比較理想的占比是20%以內。在產業化和市場化還沒有完全形成的過程中，占比30%左右也可接受，但超過30%就高了。大家知道，在傳統燃油車，發動機成本占比為15%左右。”

因此，目前新能源汽車出現“賣一輛虧一輛”的情況。葉盛基說，如果長期虧本運營，車企和行業都難以持續發展，所以要想方設法降低成本，尤其動力電池產業要形成新的價值鏈，最終達成新的價格平衡。這就需要新能源汽車產業鏈供應鏈企業攜手采取聯合行動。在他看來，目前新能源智能汽車性價比很高，整車成本和客戶需求落差極大，與市場回報不匹配，所以產品提點價也屬正常。這恰恰說明新能源汽車發展還處于產業化推進和向市場化過渡的磨合階段。

“新能源汽車達到一定的市場化程度，價位相對穩定，且價位合理，各方都有合理的盈利空間，也就能生存。這時產業就逐步走向基本成熟，就能健康地運行。”葉盛基說，“當然，高端車型附加值更大，盈利空間也會大點，而低端車型盈利空間小點，這都屬于正常情況。”

葉盛基認為，新能源汽車產業要逐漸形成良性、健康的價值鏈，產業鏈供應鏈各方應協同合作，不斷創新，共挖潛力，提升產品附加值，降低整車綜合成本。“這對新能源汽車企業來說是生存之戰，不然將不甘重負而倒下。”比如采取整車聯動、聯合采購方式，采購規模足夠大，就可以降低成本。像寧德時代與廠商合作買礦，短期內與產業鏈各方形成戰略聯盟，形成相對規模化，有利于降低成本，滿足市場要求。“從短期來看，整車企業和產業鏈相關方形成戰略合作是發展趨勢。在新能源汽車還沒有完全市場化狀態下，這種合作既是生存的需要，也是發展的需要。”

在新能源汽車領域，目前只有特斯拉、比亞迪等少數企業實現整體盈利，而且比亞迪等盈利還是依靠其相對閉環的產業鏈。比亞迪的產業鏈相對較長，這是不是業內發展趨勢，還是只是一個特例？葉盛基說：“目前比亞迪是成功的盈利案例，很多企業也在效仿，盡量多地掌握產業鏈資源，包括動力電池、部件系統，甚至滲透到原材料領域。但未來新能源汽車市場成熟了，還是應該是‘讓專業的人干專業的事’。”

至于車企該如何考量降價還是漲價條件和時機問題，葉盛基認為，需綜合考量幾個因素：一要看品牌影響力，二要看產品綜合性價比，三要看企業對盈虧負擔的承受能力。但目前新能源汽車發展速度與產業鏈供應鏈發展存在不平衡、不協調的矛盾問題。只有解決這個矛盾，新能源汽車未來才能實現可持續發展。根據目前發展情況，他說：“我估計短則兩三年，長則三五年，因為要形成新的價格平衡，沒有兩三年磨合可能會很難。”

同時，葉盛基強調說，我國還要保證在任何極端情況下產業鏈供應鏈都不會斷鏈，整個產業都能運行起來；2023 年還要繼續做好補鏈強鏈工作，做到全鏈條、全環節、全過程和全產品的安全可控。針對“缺芯少電”行業痛點，他認為，政府、行業、企業和科研院所等要攜手共進，積極推動國產芯片創新發展，讓國產芯片“敢用”、“能用”，直至“放心用”、“搶著用”。

下半場競爭才剛開始

目前重要車企或多或少進入了新能源汽車賽道，新能源汽車市場競爭不斷加劇，甚至有人認為已進入白熱化競爭階段。葉盛基說：“電動化、智能化和網聯化是未來發展方向，現在發展到了一個新階段。世界各典型汽車工業國家已經全面認知到必須做新能源汽車，已經到了大力推動的重要時期。”

但總體上中國車企走在全球前面，一些跨國汽車企業在戰略節拍上似乎慢半拍。“但這并不等于他們將來做不好新能源汽車。”葉盛基提醒說，“我們上半場贏了，但下半場競爭才剛開始，跨國車企后發爆發力不見得差。我們的先發優勢能不能持續，需要審慎對待，一定要真正地去創新、持續不懈。各跨國汽車公司對電動化、智能化和網聯化有其戰略推進步驟，時間切入點不一樣。他們在傳統燃油車領域有競爭優勢，會考慮投資回報最大化問題。”

從現實情況來看，在政策驅動和市場選擇作用下，新能源汽車發展在技術路線上有不同選擇，逐漸形成以純電驅動為主的多技術路線并行發展態勢。葉盛基認為，市場逼著新能源汽車產品在技術路線上做出選擇和調整，因此整車企業要做好技術路線多樣化選擇，在產品研發創新、服務模式創新上做努力、多練內功，以更好地滿足市場需求。他說：“原來‘國補’有相當部分是針對純電動產品，對市場發展影響很大。但插電式混動和增程式技術路線產品也是支撐新能源汽車市場化發展的重要力量。今年新能源汽車市場增長或將主要依靠插電式混動和增程式產品，純電動產品增長速度或將受到影響。”

目前新能源汽車整體銷量中，純電動產品占比最大，插電式混動和增程式產品等占比相對較小。2022 年，我國純電動汽車銷量超過500 萬輛，插電式混動和增程式產品也是拉升新能源汽車占比的重要力量。未來新能源汽車的這幾條技術路線是否平行發展，或者發展到某個節點時可能走向某個技術路線？葉盛基說：“從發展趨勢來看，終極目標是純電動，其實一直以來我們的補貼政策也都是引導純電動發展。如果十年前補貼是在引導和鼓勵插電式混動和增程式發展更多些，那情況或許又會有所不同。”

葉盛基認為，未來一段時期，純電動產品增長速度會適當放緩，插電式混動和增程式產品會快速增長，甚至短期內或許可能會暴增。

葉盛基認為，未來一段時期，純電動產品增長速度會適當放緩（視目前鋰電材料、動力電池成本以及電池產業發展情況），插電式混動和增程式產品會快速增長，甚至短期內或許可能會暴增。在他看來，我國增程式電動汽車技術已趨于成熟，具有明顯的技術和產品優勢，很好地解決了用戶的里程焦慮；整車企業積極強化增程式技術路線戰略定位，積極布局、加大投入研發和生產增程式產品，豐富消費者選擇。“未來電池技術越來越成熟，多元技術路線產品都會出現在市場上。隨著動力電池價格不斷下降，再加上充電設施逐漸完善，傳統燃油車將逐漸退出市場。當然，這有一個相當長的時間和過程。”

其實，近年來氫燃料電池汽車在業內的動靜也不斷，但一直受限于氫燃料電池汽車綜合成本過高，所以其產業化、商業化推進相對較慢。“氫燃料作為新能源汽車未來發展的重要技術路線，是新能源發展的終極目標，汽車行業也在積極參與。我們要利用氫燃料來發展氫燃料電池汽車產業，國家也在積極推動相關示范運行工作。”葉盛基直言，“氫燃料電池汽車要真正實現產業化直至市場化突破，還需較長時間，短則十年八年，甚至更長時間，但我們必須持續努力，必須做。”

葉盛基還透露，針對氫燃料電池汽車產業，中國汽車工業協會正積極謀劃調研，并盡快形成較為完整的產業化推動情況報告，提出綜合發展建議，以提交政府部門做決策參考，助力氫燃料電池汽車產業化向前發展。

可以預見，未來新能源汽車不同技術路線的競爭會越來越激烈，出現此消彼長也在情理之中。葉盛基說，純電動技術要做好更大發展的準備，插電式混動和增程式技術應用在傳統燃油車升級轉型中也將賦予很大的生命力。

新角逐場逐漸呈現

與此同時，近年來中國汽車自主品牌紛紛在新能源汽車中高端化和全球化方面發力，并取得了積極成效，市場接受度大幅提升。新能源汽車中高端市場和全球市場也成為新的角逐場。

葉盛基預計，2023 年我國新能源汽車增速將超過20%，甚至達到30%，銷量將達到900 萬輛左右。

“我們必須積累和掌握電動化、智能化技術，而中高端品牌相對有更大的利潤空間，有利于融入這些新技術應用，也有利于產品迭代升級。”葉盛基強調說，“同時中高端市場競爭也將不斷加劇。”

在新能源汽車領域，未來自主中高端品牌尤其高端品牌必然與合資品牌、外資品牌直面競爭，但目前高端市場依然被合資品牌、外資品牌占據。可以預見，這個挑戰會很大，而且需要持續角力才能見分曉。

“現在我國各大汽車集團都在嘗試走高端路線，只要堅持不懈創新和積累，做好迭代升級，就會形成競爭實力。”葉盛基提醒說，“表面看，目前合資品牌、外資品牌在新能源汽車方面推進慢些，但他們已有相當的積累，產品也比較成熟，質量基礎也很好，只是他們還沒有在市場上呈現罷了，我們不要小看他們。市場發展和競爭是馬拉松式的，目前我國汽車企業在新興領域實現換道超車并保持先發優勢，也占據一定的相對優勢，但并沒有到穩坐釣魚臺的時候。”

同時，全球化戰場博弈也日漸凸顯起來。2021 年和2022年我國汽車出口量分別超過200萬輛和300 萬輛，其中新能源汽車出口表現搶眼。從發展態勢看，中國車企全球化形式越來越多元化，不僅在國外直接布局，而且直入全球主流汽車市場。

“這兩年我國汽車出口量攀升的原因是多方面的。中國汽車品牌向上、產品性能、可靠性和新技術應用等都做得不錯，逐漸得到國外用戶認可，尤其電動化產品表現突出。其實，傳統車通過升級轉型，發展插電式混動、增程式電動汽車產品，也有相當的競爭力。”葉盛基說，“中國汽車產業在創新發展上已經有了一定積累，通過合資合作和創新探索，實現從逆向開發到完全正向開發，并建立起完整的產品研發體系。我們在新興技術領域的積累也可圈可點，比如動力電池技術突破就是很好的佐證。”

葉盛基預計，2023 年我國新能源汽車增速將超過20%，甚至達到30%，銷量將達到900 萬輛左右。對于未來5 年全球新能源汽車市場競爭格局，他預判：“只要我國新能源汽車產業發展不出現大的波動，堅持不斷創新，我國汽車在電動化、智能化領域將保持第一梯隊，占據一定的領先地位，并實現與國外同行在真正意義上的平起平坐，未來發展可期！”