補貼和碳稅讓全球新能源車市競爭更復雜

文 / 本刊記者 趙子垚

各區域市場的不同新能源汽車稅收補貼政策在明，潛在的低碳市場準入機制在暗，明暗交錯間，全球新能源汽車市場競爭其實很復雜。

2022 年，全球新能源汽車銷量達到1082.4 萬輛，同比增長61.6%。在此背景下，多數車企將自身的2023 年發展規劃錨定新能源產品、技術、品牌和服務，令行業競爭局面即將在多個區域市場輪番上演。不過，縱觀各主要市場區域，新能源汽車稅收補貼和碳交易機制等政策因素，依舊深刻影響著這一行業的全球競爭態勢。

補貼政策有進有退

在2022 年公布的《通脹緊縮法案》基礎上，美國正考慮將法案中原定的可獲稅收抵免電動汽車范圍擴大。2023 年2月3 日，美國財政部表示，在對車輛分類定義進行修訂后，如特斯拉、福特汽車、通用汽車和大眾汽車的多款電動車型，都將有資格獲得最高7500 美元的稅收減免。此前，代表這些車企的汽車創新聯盟一直在向政府游說，要求改變對車輛分類的定義。理由是去年通過的法案中，對部分特定電動車型的稅收抵免條件設定過高。其中，電動SUV 的價格最高為8萬美元；而轎車和旅行車的價格，最高只能達到5.5 萬美元。

據悉，美國財政部的判斷依據來自該國環境保護署早先公布的《油耗及排放評定標準（CAFE）》，從而區分一輛車究竟屬于轎車還是SUV，進而確定車型是否滿足電動汽車稅收抵免資格。但此舉顯然對這一市場中眾多受到歡迎的SUV和跨界車型產生影響，例如，通用汽車的凱迪拉克Lyriq 中大型電動SUV 便很難采用CAFE標準來進行區分。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也同樣對這一稅收抵免標準表示困惑，他以特斯拉Model Y 車型舉例，其五座版車型不被認為歸屬SUV，而七座版車型便符合SUV 的標準，“稅收優惠顯然過于混亂”。如今，在定義修訂后，美國財政部將使用面向消費者的“EPA燃油經濟性標簽標準”替換原有標準。

與此同時，與美國尚在培育階段的電動汽車市場處境截然相反的是，中國作為當前規模最大的新能源汽車市場，新能源汽車國家補貼已于2023 年1 月1 日起正式退場，扔掉持續十多年的補貼“拐杖”，真正開始“獨立行走”。

中國作為當前規模最大的新能源汽車市場，新能源汽車國家補貼已于2023 年1 月1 日起正式退場，扔掉持續十多年的補貼“拐杖”，真正開始“獨立行走”。

誠然，國內新能源汽車能發展到如今形勢，不可否認離不開國家的政策和補貼的大力支持。截至2022 年12 月1 日，國家已經確定支出（仍有部分尚未核準）的新能源汽車補助資金高達1486.6 億元，獲得過補貼的新能源車累計達313.21 萬輛。而在國家、地方補貼等政策扶持下，中國國產汽車品牌通過汽車產業向電動化加速轉型的時機，已在全球新能源行業逐漸展現出產品、技術、質量、服務等全方位取得領先的發展態勢。數據顯示，在國家補貼結束前的2022 年，中國新能源汽車總銷量達到680 萬輛，其市場占有率提升至25.6%。

目前，國產新能源汽車在車輛續航、使用成本、保值率等多與傳統燃油車進行對比的評價指標方面實現媲美或是超越。其持續發展也為行業穩定運行提供了強有力的支撐作用，已然成為拉動車市整體前行的驅動力。下一步，如何更好提升新能源汽車的“附加競爭力”成為行業、企業思考的新側重點，并帶著這一思考將國產新能源汽車產品“卷向”全球車市，出海態勢逐年火熱。

但值得注意的是，除中、美市場各不相同但相對穩固的稅收補貼政策外，一些較小區域市場由于早期不合理的補貼政策所局限，也讓這些市場中的新能源汽車產業發展被削弱或遇到困境，瑞典市場的補貼透支便是典型案例。自2018 年起，瑞典政府著手實施bonusmalus 政策，即選擇購買新能源車的車主可以獲得補貼（bonus），而堅持選擇汽油/柴油動力車型的則需上繳更高的車稅（malus）。在補貼額度最高峰，只要購買純電動新能源車型便可拿到不高于車價25%，最高7 萬克朗（約折合4.6 萬人民幣）的購車補助，并與車輛上牌后6.5 個月后進行發放。數據顯示，2021 年，瑞典國內共計銷售60407 輛純電動車型，占到當年新售車型銷量的18.4%。但瑞典2022 年財政公開信息顯示，原規劃的35 億克朗新能源車補貼撥款僅僅足夠支付約八分之一的款項。顯然數額相對固定的補貼預算，在瑞典新能源汽車市場走向爆發的背景下，其促進效果被大打折扣。

碳壁壘充滿“不確定性”

在各國主要著力的補貼政策之外，歐洲、美國兩大汽車市場力促低碳進程推進，通過碳稅標準等提高市場準入門檻，同樣深刻影響到新能源汽車全球競爭的發展態勢。

多家歐洲車企公開表態，將把減碳目標從車輛使用環節擴展到包括生產環節在內的整個車輛生命周期。保時捷和沃爾沃則更進一步，將實現碳中和上升為全產業鏈和產品全生命周期的共同目標。

2022 年底，歐盟碳排放交易體系(ETS)改革方案正式通過，改革后的歐盟碳市場幾乎覆蓋到所有經濟部門。同時，這一方案也促使聯盟內現有的碳邊境調節機制(CBAM)成為“實質上”對包含汽車在內特定進口產品征收的“碳稅”，并避免歐洲企業將生產外包給排放目標較低的國家而造成“碳泄漏”。據悉，CBAM 機制主要用來平衡在ETS 下運營的歐盟產品的碳價格和進口商品的碳價格。其方式是，通過迫使企業購買CBAM 證書來支付生產國碳價格與歐盟ETS 碳配額價格之間的價差。

而近期終于塵埃落定的“2035 年禁售燃油車政策”和歐盟《新電池法》也可以看作是碳稅機制的一種必然反饋，其保證歐盟工業企業不會因為采用更高的環保標準而處于競爭劣勢，但從另一方面看，這一機制也相對“堵住”了歐盟企業通過在境外設廠規避碳排放嚴查的這一漏洞。由此，多家歐洲車企不得不公開表態，將把減碳目標從車輛使用環節擴展到包括生產環節在內的整個車輛生命周期。保時捷和沃爾沃則更進一步，將實現碳中和上升為全產業鏈和產品全生命周期的共同目標。

事實上，該改革方案正在對歐洲工業放出明確信號，即“投資綠色技術終有回報”，在對歐盟工業企業營造無形保護壁壘的同時，大幅增加了歐盟外出口國的進入該市場的門檻。部分評論認為，歐盟碳排放交易體系改革和現行碳邊境調節機制將對國際貿易產生較大影響，并在實際操作中還可能與世貿組織規則相沖突。

當前，歐盟機動車二氧化碳排放量約占歐盟二氧化碳排放總量的12%，歐盟方面預計碳邊境調節機制將于今年10 月份開始試運行，機制的過渡期將持續到2025 年底，期間受影響的企業僅需要履行報告義務，以便于收集數據。同時，向相關行業提供的免費二氧化碳證書將在2034 年之前完全淘汰。

歐盟這一“碳保護壁壘”某種意義上是對美國版碳邊境調節機制的應對之舉。2022 年6 月7 日，美國國會提出《清潔競爭法案（CAA）》，該法案考慮到“碳定價可能會造成對邊際減排成本高于平均水平的生產商保護不足，而對邊際減排成本低于平均水平的生產商保護過度”局面，認定生產商只需為超過行業平均水平的排放量支付碳費，征收的對象為不受限制，既包括進口商，也包括美國國內生產商。

2023 年，比亞迪乘用車正式在日本開啟銷售，從而實現中國車企首次面向日本大眾市場銷售純電動乘用車的先例。通過定價差異，比亞迪在日本電動汽車市場的鲇魚效應已經乍現。

據悉，當前美國本土制造商的碳排放強度平均低于大多數外國競爭對手。數據統計，美國經濟的平均碳密集度比其貿易伙伴低近50%。中國經濟的平均碳密集度為美國的三倍，印度的碳密集度則幾乎是美國的四倍。因此，一旦美國采取相應的碳邊境調節機制，必然會對中國等國家包含新能源汽車在內的特定出口貿易造成沖擊。

盡管對源于不同區域市場的國際車企來說，不論是稅收補貼差異，還是碳稅準入帶來的貿易壁壘，均無法阻擋有意進入某一市場的決心。但在進入方式上，部分車企選擇追逐新興電動市場，或是導入雖成熟但電動化起步稍晚的市場。另一些車企則聚焦于全力推動自身電動化轉型的進程，“以不變應萬變”。

比亞迪汽車選擇了前種方式。2023 年，比亞迪乘用車正式在日本開啟銷售，從而實現中國車企首次面向日本大眾市場銷售純電動乘用車的先例。通過定價差異，比亞迪在日本電動汽車市場的鲇魚效應已經乍現。據了解，比亞迪Atto 3車型（即國內元plus）在日本市場定價為440 萬日元，刻意避開該市場中日本本土車企的電動車型定價區間，目前，該市場中低價區有日產和三菱共同研發的電動K-Car 車型，售價在200 萬日元左右；在高價區有500 萬日元以上的現代IONIQ5、日 產Ariya 和 豐田bz4x 車型。此外，在當前價格基礎上，比亞迪Atto 3 在日本部分區域還享受額外的補貼金政策，例如東京都居民便可以獲得最高130 萬日元的補貼來購買這款車。如今，比亞迪ATTO 3 已在日本消費市場獲得熱烈反響。

剛剛經歷重大人士變動的豐田汽車則計劃改變目前電動化推進不利的局面，加速純電動車型的開發進程。豐田汽車現任社長佐藤恒治表示，將大幅改革緩慢的電動汽車戰略，將豐田重塑為移動出行公司，而雷克薩斯品牌將會在電氣化戰略中發揮主導作用?！拔覀儽仨殢氐赘淖儚钠囍圃?、銷售到售后服務在內的經營方式?！弊钤缧家D向電動化的大眾汽車則計劃通過130 億歐元的追加投資，追求新能源產品和技術的革新。