補貼和碳稅讓全球新能源車市競爭更復雜

文 / 本刊記者 趙子垚

各區(qū)域市場的不同新能源汽車稅收補貼政策在明，潛在的低碳市場準入機制在暗，明暗交錯間，全球新能源汽車市場競爭其實很復雜。

2022 年，全球新能源汽車銷量達到1082.4 萬輛，同比增長61.6%。在此背景下，多數(shù)車企將自身的2023 年發(fā)展規(guī)劃錨定新能源產(chǎn)品、技術、品牌和服務，令行業(yè)競爭局面即將在多個區(qū)域市場輪番上演。不過，縱觀各主要市場區(qū)域，新能源汽車稅收補貼和碳交易機制等政策因素，依舊深刻影響著這一行業(yè)的全球競爭態(tài)勢。

補貼政策有進有退

在2022 年公布的《通脹緊縮法案》基礎上，美國正考慮將法案中原定的可獲稅收抵免電動汽車范圍擴大。2023 年2月3 日，美國財政部表示，在對車輛分類定義進行修訂后，如特斯拉、福特汽車、通用汽車和大眾汽車的多款電動車型，都將有資格獲得最高7500 美元的稅收減免。此前，代表這些車企的汽車創(chuàng)新聯(lián)盟一直在向政府游說，要求改變對車輛分類的定義。理由是去年通過的法案中，對部分特定電動車型的稅收抵免條件設定過高。其中，電動SUV 的價格最高為8萬美元；而轎車和旅行車的價格，最高只能達到5.5 萬美元。

據(jù)悉，美國財政部的判斷依據(jù)來自該國環(huán)境保護署早先公布的《油耗及排放評定標準（CAFE）》，從而區(qū)分一輛車究竟屬于轎車還是SUV，進而確定車型是否滿足電動汽車稅收抵免資格。但此舉顯然對這一市場中眾多受到歡迎的SUV和跨界車型產(chǎn)生影響，例如，通用汽車的凱迪拉克Lyriq 中大型電動SUV 便很難采用CAFE標準來進行區(qū)分。特斯拉CEO埃隆·馬斯克也同樣對這一稅收抵免標準表示困惑，他以特斯拉Model Y 車型舉例，其五座版車型不被認為歸屬SUV，而七座版車型便符合SUV 的標準，“稅收優(yōu)惠顯然過于混亂”。如今，在定義修訂后，美國財政部將使用面向消費者的“EPA燃油經(jīng)濟性標簽標準”替換原有標準。

與此同時，與美國尚在培育階段的電動汽車市場處境截然相反的是，中國作為當前規(guī)模最大的新能源汽車市場，新能源汽車國家補貼已于2023 年1 月1 日起正式退場，扔掉持續(xù)十多年的補貼“拐杖”，真正開始“獨立行走”。

中國作為當前規(guī)模最大的新能源汽車市場，新能源汽車國家補貼已于2023 年1 月1 日起正式退場，扔掉持續(xù)十多年的補貼“拐杖”，真正開始“獨立行走”。

誠然，國內(nèi)新能源汽車能發(fā)展到如今形勢，不可否認離不開國家的政策和補貼的大力支持。截至2022 年12 月1 日，國家已經(jīng)確定支出（仍有部分尚未核準）的新能源汽車補助資金高達1486.6 億元，獲得過補貼的新能源車累計達313.21 萬輛。而在國家、地方補貼等政策扶持下，中國國產(chǎn)汽車品牌通過汽車產(chǎn)業(yè)向電動化加速轉型的時機，已在全球新能源行業(yè)逐漸展現(xiàn)出產(chǎn)品、技術、質量、服務等全方位取得領先的發(fā)展態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，在國家補貼結束前的2022 年，中國新能源汽車總銷量達到680 萬輛，其市場占有率提升至25.6%。

目前，國產(chǎn)新能源汽車在車輛續(xù)航、使用成本、保值率等多與傳統(tǒng)燃油車進行對比的評價指標方面實現(xiàn)媲美或是超越。其持續(xù)發(fā)展也為行業(yè)穩(wěn)定運行提供了強有力的支撐作用，已然成為拉動車市整體前行的驅動力。下一步，如何更好提升新能源汽車的“附加競爭力”成為行業(yè)、企業(yè)思考的新側重點，并帶著這一思考將國產(chǎn)新能源汽車產(chǎn)品“卷向”全球車市，出海態(tài)勢逐年火熱。

但值得注意的是，除中、美市場各不相同但相對穩(wěn)固的稅收補貼政策外，一些較小區(qū)域市場由于早期不合理的補貼政策所局限，也讓這些市場中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展被削弱或遇到困境，瑞典市場的補貼透支便是典型案例。自2018 年起，瑞典政府著手實施bonusmalus 政策，即選擇購買新能源車的車主可以獲得補貼（bonus），而堅持選擇汽油/柴油動力車型的則需上繳更高的車稅（malus）。在補貼額度最高峰，只要購買純電動新能源車型便可拿到不高于車價25%，最高7 萬克朗（約折合4.6 萬人民幣）的購車補助，并與車輛上牌后6.5 個月后進行發(fā)放。數(shù)據(jù)顯示，2021 年，瑞典國內(nèi)共計銷售60407 輛純電動車型，占到當年新售車型銷量的18.4%。但瑞典2022 年財政公開信息顯示，原規(guī)劃的35 億克朗新能源車補貼撥款僅僅足夠支付約八分之一的款項。顯然數(shù)額相對固定的補貼預算，在瑞典新能源汽車市場走向爆發(fā)的背景下，其促進效果被大打折扣。

碳壁壘充滿“不確定性”

在各國主要著力的補貼政策之外，歐洲、美國兩大汽車市場力促低碳進程推進，通過碳稅標準等提高市場準入門檻，同樣深刻影響到新能源汽車全球競爭的發(fā)展態(tài)勢。

多家歐洲車企公開表態(tài)，將把減碳目標從車輛使用環(huán)節(jié)擴展到包括生產(chǎn)環(huán)節(jié)在內(nèi)的整個車輛生命周期。保時捷和沃爾沃則更進一步，將實現(xiàn)碳中和上升為全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的共同目標。

2022 年底，歐盟碳排放交易體系(ETS)改革方案正式通過，改革后的歐盟碳市場幾乎覆蓋到所有經(jīng)濟部門。同時，這一方案也促使聯(lián)盟內(nèi)現(xiàn)有的碳邊境調節(jié)機制(CBAM)成為“實質上”對包含汽車在內(nèi)特定進口產(chǎn)品征收的“碳稅”，并避免歐洲企業(yè)將生產(chǎn)外包給排放目標較低的國家而造成“碳泄漏”。據(jù)悉，CBAM 機制主要用來平衡在ETS 下運營的歐盟產(chǎn)品的碳價格和進口商品的碳價格。其方式是，通過迫使企業(yè)購買CBAM 證書來支付生產(chǎn)國碳價格與歐盟ETS 碳配額價格之間的價差。

而近期終于塵埃落定的“2035 年禁售燃油車政策”和歐盟《新電池法》也可以看作是碳稅機制的一種必然反饋，其保證歐盟工業(yè)企業(yè)不會因為采用更高的環(huán)保標準而處于競爭劣勢，但從另一方面看，這一機制也相對“堵住”了歐盟企業(yè)通過在境外設廠規(guī)避碳排放嚴查的這一漏洞。由此，多家歐洲車企不得不公開表態(tài)，將把減碳目標從車輛使用環(huán)節(jié)擴展到包括生產(chǎn)環(huán)節(jié)在內(nèi)的整個車輛生命周期。保時捷和沃爾沃則更進一步，將實現(xiàn)碳中和上升為全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的共同目標。

事實上，該改革方案正在對歐洲工業(yè)放出明確信號，即“投資綠色技術終有回報”，在對歐盟工業(yè)企業(yè)營造無形保護壁壘的同時，大幅增加了歐盟外出口國的進入該市場的門檻。部分評論認為，歐盟碳排放交易體系改革和現(xiàn)行碳邊境調節(jié)機制將對國際貿(mào)易產(chǎn)生較大影響，并在實際操作中還可能與世貿(mào)組織規(guī)則相沖突。

當前，歐盟機動車二氧化碳排放量約占歐盟二氧化碳排放總量的12%，歐盟方面預計碳邊境調節(jié)機制將于今年10 月份開始試運行，機制的過渡期將持續(xù)到2025 年底，期間受影響的企業(yè)僅需要履行報告義務，以便于收集數(shù)據(jù)。同時，向相關行業(yè)提供的免費二氧化碳證書將在2034 年之前完全淘汰。

歐盟這一“碳保護壁壘”某種意義上是對美國版碳邊境調節(jié)機制的應對之舉。2022 年6 月7 日，美國國會提出《清潔競爭法案（CAA）》，該法案考慮到“碳定價可能會造成對邊際減排成本高于平均水平的生產(chǎn)商保護不足，而對邊際減排成本低于平均水平的生產(chǎn)商保護過度”局面，認定生產(chǎn)商只需為超過行業(yè)平均水平的排放量支付碳費，征收的對象為不受限制，既包括進口商，也包括美國國內(nèi)生產(chǎn)商。

2023 年，比亞迪乘用車正式在日本開啟銷售，從而實現(xiàn)中國車企首次面向日本大眾市場銷售純電動乘用車的先例。通過定價差異，比亞迪在日本電動汽車市場的鲇魚效應已經(jīng)乍現(xiàn)。

據(jù)悉，當前美國本土制造商的碳排放強度平均低于大多數(shù)外國競爭對手。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，美國經(jīng)濟的平均碳密集度比其貿(mào)易伙伴低近50%。中國經(jīng)濟的平均碳密集度為美國的三倍，印度的碳密集度則幾乎是美國的四倍。因此，一旦美國采取相應的碳邊境調節(jié)機制，必然會對中國等國家包含新能源汽車在內(nèi)的特定出口貿(mào)易造成沖擊。

盡管對源于不同區(qū)域市場的國際車企來說，不論是稅收補貼差異，還是碳稅準入帶來的貿(mào)易壁壘，均無法阻擋有意進入某一市場的決心。但在進入方式上，部分車企選擇追逐新興電動市場，或是導入雖成熟但電動化起步稍晚的市場。另一些車企則聚焦于全力推動自身電動化轉型的進程，“以不變應萬變”。

比亞迪汽車選擇了前種方式。2023 年，比亞迪乘用車正式在日本開啟銷售，從而實現(xiàn)中國車企首次面向日本大眾市場銷售純電動乘用車的先例。通過定價差異，比亞迪在日本電動汽車市場的鲇魚效應已經(jīng)乍現(xiàn)。據(jù)了解，比亞迪Atto 3車型（即國內(nèi)元plus）在日本市場定價為440 萬日元，刻意避開該市場中日本本土車企的電動車型定價區(qū)間，目前，該市場中低價區(qū)有日產(chǎn)和三菱共同研發(fā)的電動K-Car 車型，售價在200 萬日元左右；在高價區(qū)有500 萬日元以上的現(xiàn)代IONIQ5、日 產(chǎn)Ariya 和 豐田bz4x 車型。此外，在當前價格基礎上，比亞迪Atto 3 在日本部分區(qū)域還享受額外的補貼金政策，例如東京都居民便可以獲得最高130 萬日元的補貼來購買這款車。如今，比亞迪ATTO 3 已在日本消費市場獲得熱烈反響。

剛剛經(jīng)歷重大人士變動的豐田汽車則計劃改變目前電動化推進不利的局面，加速純電動車型的開發(fā)進程。豐田汽車現(xiàn)任社長佐藤恒治表示，將大幅改革緩慢的電動汽車戰(zhàn)略，將豐田重塑為移動出行公司，而雷克薩斯品牌將會在電氣化戰(zhàn)略中發(fā)揮主導作用。“我們必須徹底改變從汽車制造、銷售到售后服務在內(nèi)的經(jīng)營方式。”最早宣布要轉向電動化的大眾汽車則計劃通過130 億歐元的追加投資，追求新能源產(chǎn)品和技術的革新。