變局已至，還有多少時間留給福特？

文 / 本刊記者 馬琨

一面是北美市場的大紅大紫，一面是中國市場的處處遇冷。更福特還是更中國？留給福特思考的時間真的不多了！

2023 年2 月3 日，福特汽車發布了2022 年財報。從數據上來看，2022 年，福特全球累計銷量達423 萬量，同比增長7.33%，在歐洲，北美和南美均實現了銷量和利潤的雙增長，其中，北美市場所帶來的利潤更占到了福特汽車業務板塊全部利潤的94.6%，表現相當亮眼。然而，北美市場賣得多火熱，福特汽車在中國市場的表現就有多坎坷。

福特汽車2020—2022年批發銷量（千臺）

單年虧損5.72 億美元，福特中國怎么了？

通過圖表不難發現，福特在中國市場非但沒有盈利，而且批發銷量也從64.9 萬輛跌至49.5 萬輛，同比下滑23.7%。反觀福特的老對手通用，財報數據顯示，盡管2022 年因芯片持續短缺、俄烏戰爭等因素導致銷量上有所下滑，但通用汽車在中國市場的批發量依舊高達263.9 萬輛。

很顯然，福特在中國已嚴重掉隊！

而在福特汽車的眾多業務板塊當中，屬中國的汽車業務虧損最為嚴重，其虧損額度高達5.72 億美元。福特汽車認為，造成在華業務的大幅下降的主要原因是新冠疫情相關的限制措施和成本上升。但在專業人士看來，福特在中國市場失利與自主品牌的崛起有著必然聯系。

在2022 年的車企全年銷量排名榜單中，共有三家自主品牌車企擠進了前五，他們分別是比亞迪汽車、長安汽車以及吉利汽車。其中，比亞迪汽車更是以180 萬輛的成績力壓一汽-大眾，成功摘得年度銷量冠軍頭銜。

得益于頭部幾家自主車企的優異表現，2022 年，自主品牌累計零售市場份額達到了47%，同比增長了6.1 個百分點。倘若按照批發銷量來計算，在過去的一年，自主品牌累計市場份額更是達到了50%，同比增長6 個百分點。

如今，福特的燃油車市場份額已經失去大半，曾經的幾款暢銷車更新換代均未能再取得以往的輝煌的成績，后續再想從燃油車市場找回份額恐怕很難。

而在新能源滲透率方面，2021 年，我國新能源乘用車市場滲透率為13.8%，到2022，這一數字已達到27%，較前一年提升了12.6 個百分點。根據乘聯會專家預測，未來新能源車的滲透率仍會快速提升，預計2023 年新能源滲透率將達36%。上述這些對于還處于新能源轉型“陣痛期”的福特來說，這無疑是一個更壞的消息。

2016 年，長安汽車凈利潤為102.85億元，其中，長安福特貢獻收益達90.29億元，占長安集團利潤的87%，是名副其實的“明星業務”。而到2022 年，長安汽車自主品牌的利潤已占到了集團利潤的85%。“這在中國絕無僅有”“我們不靠合資企業盈利，我們的規模也不靠合資”，重慶長安汽車股份有限公司董事長朱榮華如是說。

作為世界上第一條流水線的開發者，福特曾在燃油車時代叱咤風云，是當之無愧的領跑者之一。但在新能源時代來臨之時，福特在中國市場的風頭卻逐漸被自家的合作伙伴搶走，不禁令人唏噓。

優勢不再，中國市場福特恐難在起

2019 年4 月，福特中國發布“福特中國2.0”戰略，并提出“更福特、更中國”的發展理念，意圖讓中國消費者，包括中國的合作伙伴重新認識一個真正的福特。彼時，福特汽車在中國市場正處于連年虧損的狀態，衰敗似乎已成定局。

2022年福特汽車利潤構成（汽車業務版塊）

隨著這一戰略部署落地，在過去的三年多時間里，福特推出了包括新一代蒙迪歐、全新一代福克斯、全新探險者、全新林肯Z 等一系列緊扣中國消費者需求的車型產品，并成功引進福特明星產品F-150 猛禽皮卡，以及福特“電馬”——Mustang Mach-E。

然而，這些產品并沒有拯救福特。幾款暢銷車型的失利，造成了福特近幾年銷量大幅度下滑。銷量數據顯示，2022 年，除全新一代蒙迪歐取得了月均7000 臺的成績外，福特旗下其余車型均表現平平。

以福睿斯為例，2022 年，該車型全年銷量僅為1.6 萬輛，遠未達到市場預期。此前月均輕松破萬的全新一代福克斯，2022 年也僅取得了2.2 萬輛的成績。而被福特寄予厚望的福特電馬，2022 全年國內銷量亦不足5000 輛，與對標的Model Y超23 萬輛的銷量水平相去甚遠。值得一提的是，2022 年7 月，福特電馬Mustang Mach-E 還陷入了召回風波。涉及召回的兩批次車輛共計775 輛，一部分是因為安全檢查軟件問題，另一部分是因為高壓繼電器問題，這對于一款新車來說無疑是致命打擊。

再來看福特中國盈利擔當的重要板塊——林肯汽車。2022 年，林肯在中國市場的豪華車業務仍然是盈利的，但銷量上卻遇到了瓶頸。

數據顯示，2022 年林肯汽車的累計銷量為79273 輛，同比下滑13.4%。有觀點認為，國產化在給林肯中國帶來成本下降、規模擴大的同時，也留下了以價換量的“后遺癥”。另外，去年9 月份林肯中國總裁毛京波的離職，或許也對銷量帶來了一定程度上的影響。

一方面是大力推廣的產品得不到市場的足夠認可，另一方面，在電動化轉型上的過多投入也持續拖累著福特業績表現。如今，距離福特中國2.0 戰略發布已有將近四年的時間，而福特汽車近幾年在中國市場的表現也不禁令人發問：“更福特、更中國”這套戰略是否還適用于中國市場？

與三年前造車“優勝劣汰”的法則不同，現階段的中國的新能源汽車市場已經進入強手林立的階段。在2023 年這場戰爭中，即便你不是“劣者”、即便你在認真造車，如不能夠及時制定有效的方案，那么就很難在短時間實現追趕，而一旦品牌戰略或者企業方向沒有領先甚至緊跟行業發展的步伐，就很有可能被判出局。

好在就目前來看，福特依舊處于積極應戰的狀態，通過收縮業務、裁員等舉措降低了成本，面對中國車市來自自主品牌的挑戰，福特汽車在受挫的中國市場也成立了專門的電動車事業部，全面負責電動車型在中國的生產制造、市場營銷、充電網絡與用戶體驗，預計未來福特中國的整體運營將更加“接地氣”。根據福特汽車規劃，到2023 年，福特在全球純電動汽車年產能將實現翻一番，達到至少60 萬輛；到2030 年，純電動車型銷量將占福特總銷量的40%以上。

另外，2022 年三月，福特汽車宣布公司會圍繞用戶體驗，將現有單一的汽車業務結構劃分為三個單元：Ford Blue、Ford Model e 和Ford Pro，實現重大戰略躍遷。進入2023 年，福特汽車三大業務單元已經正式運轉。據悉，在3 月23 日舉辦的新組織架構發布會上，福特汽車將詳細說明三個業務單元的營收、產品及資產布局情況，并公布根據新架構重訂之后的2021 及2022 財務狀況。

最后，還是那句老話，有危才有機。充滿挑戰的市場環境會激發汽車品牌的更多轉型和轉變，消費者也會擁有更多選擇。過去幾年，福特在中國的失利歸根來說是沒有跟上市場的發展節奏。而如今在市場環境變化、汽車行業變革的關鍵節點，福特的緊迫感是必然存在的。只不過，留給福特追趕的時間已經不多了。當下，福特在中國市場已痛失新能源先發優勢和首批用戶積累，后續，在這場國產替代合資的洪流中，恐怕福特還需付出更多努力，才能不被卷走。