印度汽車市場是“黃金樂土”嗎？

文 / 本刊記者 趙子垚

“狂飆”的新售汽車增量結合遠低于各主要區域市場的新能源汽車占比，如此反差呈現，令對印度市場前景“含金量”的討論聲音漸起。對跨國車企而言，印度的產業“土壤環境”還有待觀望。

用時四年，印度市場的汽車新售規模排名再進一位。印度汽車制造商協會（SIAM）數據顯示，該國2022 年新車銷量（狹義范圍內乘用車和商用車總量，其他統計種類不計入）為472.5 萬輛，同比增長25.7%，首次超越日本，成為僅次于中國和美國的全球第三大汽車市場。另據標普指數方面公布的印度每千人汽車保有量情況，該市場中車輛密度也正穩步提升，已從2010 年的15輛增至2022 年的36 輛水平。如此數據，令印度在飽受諸多不利因素沖擊的全球車市中脫穎而出，一時間受到更多關注。

由于針對汽車消費的機動車輛稅率高達28%，并還會根據汽車類型、長度以及發動機排量再向制造商征收1%-22%的不等附加稅，也使得印度成為汽車購置成本最高的區域市場，并促使當地汽車消費者形成注重“價格低廉、功能實用”的群體畫像。

誠然，相較印度人口總量，該國汽車滲透率仍長期處于較低水平，市場潛力足夠“誘人”。印度政府方面也著力于推行汽車生產激勵計劃，擴大汽車從業人員規模，并在新能源汽車方面有所規劃，意圖將汽車產業打造成為將印度制造業產值提高至GDP 占比25%的核心所在。但值得注意的是，由于近年來印度汽車產業政策經常在“開放”與“限制”之間左右搖擺，導致其產業相關法令的連續性、靈活性俱差。同時，印度市場的高額汽車關稅、國民消費能力較弱、市場品牌高集中度等因素，也令關注這一區域的跨國車企參與程度著實“有限”。不過，隨著電動化車型在印度市場苗頭興起，也促使著亟待拓展發展版圖的國際車企們將目光再度投向這片南亞大陸。

低價小型車的“大市場”

在經歷商品和服務稅（GST）稅制改革后，印度國內終于為復雜而繁瑣的稅收種類提供了簡化標準。然而，由于針對汽車消費的機動車輛稅率高達28%，并還會根據汽車類型、長度以及發動機排量再向制造商征收1%-22%的不等附加稅，也使得該國成為汽車購置成本最高的區域市場，并促使當地汽車消費者形成注重“價格低廉、功能實用”的群體畫像。

首先看燃油車市場的情況。當前，小微車型已成為印度汽車市場的主流品類。據Auto Punditz 公布的該市場2023 年1 月暢銷車型榜單，排名前列的Alto、Wagon R、Swift 和Baleno 車型均為小型兩廂車，并都來自印度最大合資車企馬魯蒂鈴木。其中，Alto 車型在出口市場也被稱為鈴木奧拓800，這款車在印度的起售價為25 萬盧比，折合約2.1 萬元人民幣，常年蟬聯印度車市銷冠。而榜單前十名的其余車型售價也多集中于25 萬至45 萬盧比區間。另外，考慮到印度市場中與附加稅關聯的sub-4 meter政策仍在執行，上述榜單中的暢銷車型的車長多控制在4 米以內，以確保產品滿足最低稅率要求。

2023年1月印度乘用車市場銷量TOP 10排名 廠商 分類 車型 銷量/輛1馬魯蒂鈴木 Hatchback Alto 21411 2馬魯蒂鈴木 Hatchback Wagon R 20466 3馬魯蒂鈴木 Hatchback Swift 16440 4馬魯蒂鈴木 Hatchback Baleno 16357 5塔塔汽車 SUV NEXON 15567 6現代汽車 SUV Creta 15037 7馬魯蒂鈴木 SUV Vitara Brezza 14359 8塔塔汽車 SUV PUNCH 12006 9馬魯蒂鈴木 VAN Eeco 11709 10 馬魯蒂鈴木 Sedan DZIRE 11317數據來源：Auto Punditz

在此背景下，由于這些具有 “印度特色”的小型車相對局促的內部空間難以滿足當地消費對車輛儲物能力的追求。尤其是在多數家庭消費能力只能承擔一輛汽車的前提下，也使得印度消費者對實用空間占優的面包車和MPV 車型接受度要稍高于其他區域市場。例如來自馬魯蒂鈴木的Eeco、Omni 微型面包車便深受印度大型家庭的喜愛。

而在擁擠的印度城市外，考慮到該國交通基建現況，即較高的公路總里程搭配較低占比的鋪裝道路及高速公路所帶來的影響，對惡劣路面通過能力的要求也使得越野SUV 及衍生皮卡車型成為印度鄉村的“剛需”。當地品牌馬恒達便專注這一領域，旗下馬恒達Bolero、Scorpio 等小型越野車常年位居印度暢銷車型榜單。不過隨著該國道路基建設施的發展，適用于城市內部的小型SUV 產品也逐漸受到市場消費者的關注。

在電動汽車方面，2022年，印度電動汽車市場終于迎來“爆發”，全年銷量增至4.8萬輛，實現同比增長229%。其中，塔塔汽車通過Nexon EV和Tigor EV 兩款車型在該國電動汽車市場中一家獨大，占據該市場86%的份額。盡管受限于技術及市場偏好，塔塔的這兩款產品均為此前暢銷車型的“油改電”版本，其分別搭載的40kWh 和26kWh 電池續航能力也著實有限，售價也同樣偏高。不過，由于受到“傳統燃料價格高昂”的影響，以及當前印度市場針對電動汽車僅5%稅率的“補貼性”支持，電動汽車也的確在印度市場初現起色。

營商環境難適應

按道理講，一個如此有特點的汽車市場，雖存在人均消費能力薄弱的客觀表象，但其龐大人口規模所對應的可觀消費預期也應該足夠讓眾多國際車企趨之若鶩。然而，現實情況卻完全相反，在“印度制造”趨勢下，隨著這一市場關稅、政策穩定性、營商環境等不合理束縛相繼出現，部分國際車企已對印度市場“望而卻步”。

2 月1 日，印度政府宣布將于今年4 月起提高進口汽車關稅，以“促進”本土汽車工業的發展。其中，對落地成本（包含保險和運費）低于4 萬美元的汽車產品關稅從60%增至70%；對落地成本高于4 萬美元的產品關稅增至100%；SKD進口關稅則從現有的30%增至35%。德勤印度合伙人Rajat Mahajan 表示，這將對有進口高端車和豪華車業務的車企利潤造成影響，但得益于印度市場激增的需求，部分國際車企可能會自行消化這一成本。不過，結合梅賽德斯-奔馳和寶馬等國際車企在印業務創下新高的背景，此舉雖看似是對本土汽車工業的一種保護舉措，但不時仍有猜測是故意“收割”利潤的聲音出現。

事實上，這并非無端聯想。資料顯示，印度政府有權向1962 年以來在印度境內的跨國公司所產生的任何有關收購、兼并的交易征稅，并多次出現對有盈利的國際企業回溯征稅的爭議事件，日產汽車、沃達豐集團、德國電信等公司便曾因為對過往交易征收稅款的問題發起對印度政府的國際仲裁，以尋求保護其投資不受追溯性稅務索賠的損害。

由此，因關稅和法律監管公正引發的不利影響，進一步破環了印度市場的外資營商環境。據印度《商業標準報》援引的印度官方數據，從2014 年到2021 年，共有2783 家跨國企業關閉在印度的子公司或辦事處。而到印度新注冊的跨國公司數量，也從2014 年起的216 家下降至2021 年的63 家。與此同時，據世界銀行發布的《2020 年全球營商環境報告》表述，印度依然是全球開展生意最為復雜的國度之一，并在辦理施工許可證、獲得信貸、保護少數投資者、創業和解決破產等幾項指標的排名持續下滑。以當地審批流程或準入手續舉例，僅注冊公司一項事務便需要至少18 個辦公日完成辦理；而申請建筑許可證則需要至少耗時110 天的時間。此外，鑒于印度國家法和聯邦法并存的局面，也影響到國家和各地方邦對汽車市場管理存在差異甚至相悖，同樣為進入該市場的外資車企構建銷售渠道和售后服務帶來新的挑戰。

此番市場環境致使部分外資車企利潤不及預期，福特汽車便是前車之鑒。2021 年，福特汽車決意退出印度，并從金融服務著手有序“撤退”。而除累計虧損20 億美元，市場份額多年徘徊在1%的表象外，福特汽車在這一市場遭遇的困境也在于其產品市場定位及價格難以被印度消費者所接受。事實上，盡管福特早年在印度的投資很大，但卻始終沒有推出入鄉隨俗的產品，供給到當地的車型也極為有限，因此對潛在消費者而言，可供選擇余地不多。隨后福特印度方面也嘗試與當地企業實現合資以降低經營成本及開拓本地化產品，卻始終未獲成功，最終陷入到連年虧損、經營成本不斷上升的惡行循環之中。

誰還在躍躍欲試？

印度市場所顯露出的稅費和營商環境等問題，的確嚇跑眾多前來做生意的國際車企。然而，在電動汽車市場呈現出快速增長的苗頭后，印度政府也主動與國際電動車企接洽，例如特斯拉，以其通過引進后的“鲇魚效應”促進當地相關產業的快速轉型。一些國際車企也有觀點表示應在此地加快電動汽車布局，以搶占先機。

內部分歧告一段落的雷諾-日產聯盟便計劃在印度進行新的投資，以期望獲取新的市場增量縮小與競爭對手的差距。特別是看到豐田、鈴木等競爭對手在印度采取的交叉貼牌戰略取得成功后，該聯盟也提出相似計劃謀求獲利。據悉，日產將向雷諾旗下專注于電動汽車與軟件業務的公司Ampere進行投資，并以此基礎，雙方確定將在包括印度市場在內的多個地區深度合作。該聯盟目前正有在印度恢復共享和交叉貼牌（cross-badging）戰略，并可能重啟雷諾Duster 車型以開拓這一市場。此外，考慮到市場特性，雷諾也在評估電動版Kwid 車型在印度的潛在需求、定價以及本地化生產能力。

作為唯一入圍2022 年印度市場乘用車前十的中國品牌，上汽MG 名爵印度公司正計劃在今年獲得印度電動汽車市場25%的份額，并于2024 年底前在這一市場推出3 款電動車型。比亞迪方面則依托在印度市場商用車領域的前期開拓，著手乘用車電動產品的再次登陸。2021 年，比亞迪通過E6 EV 車型介入印度出租車市場。去年10 月，則采用獨家代理模式，在印度市場發售ATTO 3（即國內元Plus）車型。據印度《經濟時報》表述，ATTO 3 定價在250 萬印度盧比左右，折合人民幣約20.7 萬元。當前，比亞迪印度方面正計劃在今年結束前將在印經銷商展廳數量提升至53 家，以便達成本年度在印銷售1.5萬輛ATTO 3車型的目標。

內部分歧告一段落的雷諾-日產聯盟便計劃在印度進行新的投資，以期望獲取新的市場增量縮小與競爭對手的差距。特別是看到豐田、鈴木等競爭對手在印度采取的交叉貼牌戰略取得成功后，該聯盟也提出相似計劃謀求獲利。

除上述國際車企外，斯柯達、現代-起亞集團等也對印度電動汽車市場提高關注。對此，當前在這一領域占據優勢的印度本土車企當然不甘示弱。塔塔汽車計劃在歐洲和印度本土設立電池工廠，以幫助該集團發展電動汽車產業供應鏈，進而謀求通過電動化來實現在印度市場對日韓車企的超越，但目前尚未獲悉其詳細的投資總額和推進時間表。

不過，由于印度在電動汽車充電基礎設施和電網穩定性方面的緩慢進展，也有聲音對印度汽車的電動化提出質疑。長期占據當地市場銷冠的馬魯蒂鈴木便不太看好這一市場的未來前景，該集團認為，到2030年印度電動汽車的滲透率可能只有8%-10%，遠低于印度政府的預設目標。相比發展電動化，瑪魯蒂鈴木方面更看好壓縮天然氣、氫燃料等新能源汽車路線在印度的潛力。