江漢關與近代武漢的城市發展
——以航運交通為中心的考察

吳成國， 王秦江

(湖北大學 歷史文化學院， 湖北 武漢 430062)

1907年，年屆七旬的張之洞離任湖廣總督入京，在蛇山臨江處題寫聯語云：“昔賢整頓乾坤，締造先從江漢起；今日交通文軌，登臨不覺亞歐遙。”(1)皮明庥、鄒進文：《武漢通史·晚清卷(上)》，武漢：武漢出版社，2006年，第236頁。該聯語較早，“將江漢交會的武漢在全國的樞紐地位，從歷史縱深度和全球廣闊度加以界定”(2)馮天瑜：《武漢：白云黃鶴的故鄉梅花綻放的江城》，《東方早報》2009年9月8日，第A45版。。1927年，毛澤東《菩薩蠻·黃鶴樓》首兩句言：“茫茫九派流中國，沉沉一線穿南北。”這兩句詞“無疑是對武漢中心和樞紐地位最精準的概括和說明”(3)張建華：《張之洞與武漢的城市化發展——從張之洞題黃鶴樓的名聯說起》，《團結報》2020年5月7日，第5版。。可以說，從張之洞到毛澤東，都充分認識到了近代武漢在“交通樞紐”方面的重要作用。

江漢關作為《中英天津條約》的產物，是近代中國屈辱的象征，但在近代武漢的城市發展史上，具有重要作用。武漢因水而興，因港而興，長江、漢水在此交匯，是長江中游的水運網絡中心；漢口開埠后，武漢從“船碼頭”逐漸發展為長江航運中心港；京漢鐵路通車后，武漢進一步升級為溝通南北、承東啟西的中部地區水陸綜合運輸樞紐(4)吳成國、張寧：《多維視野下的江漢關史料搜集整理與研究》，《光明日報》2020年4月29日，第11版。。這些變化與江漢關的設立密不可分。航運交通史，是研究近代武漢的城市發展的重要內容，本文試圖以航運交通為中心，考察江漢關與近代武漢的城市發展之間的密切關系。

一、江漢關設立前武漢地區的航運交通

早在明清時期，“武”“漢”已經常被連稱指武昌、漢口、漢陽三鎮。明萬歷元年(1573)，姚宏謨《重修晴川閣記》載：“武、漢之勝亦莫得而恣其觀游焉。”(5)姚傳剛等主編：《乾隆漢陽府志(校注本)》，武漢：武漢出版社，2014年，第596頁。有人誤將之解讀為“武漢”一詞的較早出處，實則這里的“武”“漢”僅是武昌府、漢陽府的連稱。道光二年(1822)，范鍇刊行《漢口叢談》載：“康熙二十七年戊辰六月，……巡撫柯永昇自盡，遂陷武、漢等郡。”(6)范鍇著、江浦等校釋：《漢口叢談校釋》，武漢：湖北人民出版社，1999年，第248頁。按：此處文獻為“遂陷武漢等郡”，據文意應將武與漢斷開。此時可稱為“郡”的，僅有武昌府與漢陽府。明成化初年(1465—1470)漢水改道，漢口出現，前文所引“武”“漢”，實則已經囊括地緣上的武昌、漢口、漢陽三鎮。后曾國藩呈送咸豐奏折、胡林翼任湖北巡撫的文牘中，亦有“武”“漢”連稱出現，此時的三鎮在官方文書中多被視為整體進行考察，但未有統一地名與建制。故而，江漢關設立前，雖然“武漢”尚未作為地名出現，但“武”“漢”連稱多見，表明連稱已成為時人對這一地域的常用表達，應是三鎮作為地理毗鄰之地聯系密切的體現。直到近代，“武漢三鎮”一詞才頻見于諸多文獻中。對江漢關設立前武漢航運交通的考察，即從近代武昌、漢口、漢陽三鎮所在之地“武漢”開始談起。

武漢地區的航運交通發展較早，明清之前已經得到蓬勃發展。商代盤龍城遺址被譽為武漢城市的源頭，位于長江之濱，云夢澤東緣，河湖水澤網絡密布，出現了舟船運輸的跡象，成為溝通南北水運交通的中轉站與樞紐(7)湖北省文物考古研究所編著：《盤龍城：1963—1994年考古發掘報告》，北京：文物出版社，2001年，第42頁。。東漢末年，夏口及其周圍的長江水域上，已經有沙羨屯、鸚鵡洲等一系列軍事港灣；六朝時期，夏口成為長江上、下游運輸軍事物質與糧食貨物的必經之地(8)吳成國、汪莉：《六朝時期夏口、武昌的港航和造船》，《武漢交通職業學院學報》2007年第4期。。隋代，京杭大運河開通，全國經濟重心逐漸南移，江漢之地因位于古代中國主要經濟區域的中部，同時處于主要交通干線的中樞，加之舟楫之利，這些因素促進了長江中游地區商業性航運業的空前繁榮(9)湖北省水運史志編審委員會編：《湖北航運史》，北京：人民交通出版社，1995年，第119頁。。從元代起，武昌成為湖北的行政中心，由武漢地區通往各地的商貿航線幾乎貫通半個中國，奠定了武漢三鎮發展成為長江中下游流域中心城市的基礎(10)湖北省水運史志編審委員會編：《湖北航運史》，第156頁。。此后，武漢地區的港口逐步確立了華中貨物集散地的商港地位(11)《武漢港史》編委會：《武漢港史》，北京：人民交通出版社，1994年，第43頁。，成為當時全國內河最大的航運中心(12)武漢地方志編纂委員會主編：《武漢市志·交通郵電志》，武漢：武漢大學出版社，1998年，第15頁。。

明清時期，漢口鎮興起并形成遍布全國的航運交通網絡，但仍存在明顯不利于航運交通發展的因素。明成化年間漢水改道、漢陽一分為二，漢水北岸被稱為漢口，武漢地區成為兩江交匯、三鎮鼎立之地。坐擁長江、漢江水路交通之便的漢口，正如明人李鼎言：“燕、趙、秦、晉、齊、梁、江、淮之貨，日夜商販而南；蠻海、閩廣、豫章、楚、甌越、新安之貨，日夜商販而北。”(13)謝國楨編：《明代社會經濟史料選編(中)》，福州：福建人民出版社，1980年，第88頁。《漢口叢談》亦載：“茲漢鎮人煙數十里，賈戶數千家，鹺商典庫，咸數十處，千檣萬舶之所歸，貨寶奇珍之所聚，洵為九州名鎮。”(14)范鍇著、江浦等校釋：《漢口叢談校釋》，第138頁。至此，漢口成為著名的“船碼頭”，中國南方重要的商業重鎮。但是，此時漢口也存在不利于航運交通發展的因素。一是港口建設較為落后。在漢口一帶，有供木帆船停靠的土坡或石級碼頭51處，這些碼頭設備簡陋，依靠木船馬車進行運輸，需要自搭跳板才能供客貨上下(15)《武漢港史》編委會：《武漢港史》，第152頁。；武漢的港埠尚無專營棧房以存放貨物，民船載貨來漢后，多以船代庫(16)武漢地方志編纂委員會主編：《武漢市志·交通郵電志》，第38頁。。二是漢口行政級別較低。漢口在法律上是漢陽的郊區，甚至沒有防御的城墻，漢陽知縣派一名縣丞和兩個巡檢常駐漢口，負責日常管理(17)羅威廉：《漢口：一個中國城市的商業和社會(1796—1889)》，江溶、魯西奇譯，北京：中國人民大學出版社，2016年，第36、39頁。；漢口屢遭太平軍戰亂破壞，“漢鎮昔稱最盛，今則蕩為瓦礫”(18)胡林翼：《胡林翼集》，胡漸逵、胡遂、鄧立勛校點，長沙：岳麓書社，2008年，第106頁。。凡此種種，均不利于航運交通的規劃建設。

江漢關設立前，武昌、漢陽得漢口航運交通之便獲得發展，三鎮聯系日益密切。漢口便捷的航運交通網絡，也為漢陽、武昌的發展起到了促進作用。清嘉慶年間，漢口一帶已有多處重要碼頭，如艾家嘴、關圣祠、五圣廟、老官廟、接駕嘴、大碼頭、四官殿和花樓，港口數量較多；相鄰的武昌和漢陽造船業發達，為漢口航運提供了充足的船舶(19)《武漢港史》編委會：《武漢港史》，第82頁。。來自川陜等地的竹木運抵漢口，聚集于漢陽的鸚鵡洲、武昌的白沙洲等地，以便行銷。布匹也是漢口的集散貨物之大宗，如漢陽柏泉布、武昌的豐布等，均通過漢口的航運行銷海外。總之，長江航運作為武漢東西向的第一條大動脈，聯系著長江流域各地乃至嶺南、閩浙地區，“已經橫貫東西，連通南北，銜接海洋，挹注中外，起著國家經濟命脈的作用”(20)江天鳳主編：《長江航運史(近代部分)》，北京：人民交通出版社，1992年，第14頁。。通過水上航運通道，武漢可以與全國許多地區溝通。在東西南北貨物運輸中，農產品部分商品化、手工業商品增加，漢口港的貨源腹地進一步擴展，加強了武漢三鎮的聯系，促進了武漢與各地之間的商品交流與貿易發展。

此外，開埠前的武漢地區，已經有發達的驛站與全國相連，憑借驛道，武漢地區與東南西北諸多省份往來便利。許多驛道沿途還“增置鋪舍，疏鑿險阻。今商旅絡繹不絕，公文四達無留，居民樂業，政令流通”(21)謝國楨：《謝國楨全集》第3冊，北京：北京出版社，2013年，第38頁。。驛道的開通，便利了清廷與地方交通往來，也為省際間商業往來提供了重要通道。武漢地區陸路交通通達至此，四通八達的交通，加強了與全國各地的經貿聯系，武漢以之為基礎，形成了龐大的商業網絡(22)呂一群：《武漢早期現代化研究：晚清漢口對外貿易的發展及其效應》，武漢：長江出版社，2012年，第5頁。。

但是，江漢關設立前的武漢地區，航運交通發展仍存在弊病。如，清政府閉關鎖國，沒有機構對航運中的貨物進行系統的檢查判定，使西方列強通過航運將廣州鴉片運入武漢，甚至產生了如武昌周承順之類靠販運“洋藥(鴉片)”致富的商人；清政府吏治腐敗，對沿岸往來航運貿易監管不力，偽劣水手在武漢劫掠殺人，私鹽販運較為猖獗……凡此種種，均不利于武漢地區航運交通的良性發展。這一時期的武漢地區，尚不具備近代意義上的城市內涵和特質。

二、江漢關的設立與武漢地區航運交通的發展

漢口開埠與航運交通有密切關系。1858年6月26日，清政府與英國在天津簽訂中英續約(即《中英天津條約》)。條約第十條規定：“長江一帶各口，英商船只俱可通商。惟現在江上下游均有賊匪，除鎮江一年后立口通商外，其余俟地方平靖，大英欽差大臣與大清特派之大學士尚書會議，準將自漢口溯流至海各地，選擇不逾三口，準為英船出進貨物通商之區。”(23)王鐵崖編：《中外舊約章匯編》第1冊，北京：生活·讀書·新知三聯書店，1957年，第97頁。依據該規定，為了英國船舶運輸貨物之便，清政府在長江流域開放了通商口岸。對于選擇漢口作為開埠地的原因，英國駐華公使兼商務總監卜魯斯，曾向英國外交部解釋：“據《天津條約》，我們無權要求長江即刻開放。但考慮到太平軍攻陷蘇州及其軍事進展，特別是對進口貿易的威脅，使我們急需尋找不受干擾的通往中國西部省份的運輸渠道……無論未來中國政治局勢如何裂變，列強所承認的中國政府應給予英國無可爭辯的進入中國中心地區的權利。”(24)鄭彬彬、張志云：《江漢關開埠與漢口國際貿易(1858—1869)》，《近代史研究》2020年第2期。為了順利開展貿易，獲得通往中國西部的運輸渠道，額爾金選定漢口作為開埠地。1861年4月，英國首任駐漢口領事金執爾抵達漢口，漢口正式開埠通商。張寧的研究認為：“選擇漢口作為長江中游率先開放的口岸，是明清以來長江商路發展的必然結果。”(25)張寧：《長江經濟帶視野下的晚清武漢經濟轉型》，《湖北大學學報》(哲學社會科學版)2017年第4期。武漢城市近代化篇章由此開啟，武漢地區也催生了航運交通現代化的新芽。

開埠通商后，設立江漢關負責征稅事宜被提上日程。開埠之初，按照《長江各口通商暫定章程》(簡稱《暫定章程》)進行貿易，章程規定：“在上海征納稅餉，旋在鎮江以上，漢口以下，準商任便起貨下貨。鎮江以上，即作為上海內口，無庸設虛立之關。”(26)賈楨編：《籌辦夷務始末(咸豐朝)》，北京：中華書局，1979年，第2932頁。英國商人曲解條約，在漢口以下的沿江貿易無限制，出現了偷漏稅款、走私軍火等現象。為解決這些問題，1862年1月1日，清政府建立江漢關稅務司署(27)吳成國、張寧：《江漢關史》，武漢：湖北人民出版社，2018年，第9頁。，江漢關正式開關，漢口直接對外貿易自此開始。7月，赫德和湖廣總督官文等人共同擬定《長江收稅章程》，11月20日，中英簽署《長江收稅章程》，隨后，美國與法國也同意接受該章程的限制(28)萊特：《中國關稅沿革史》，姚僧廙譯，北京：生活·讀書·新知三聯書店，1958年，第203-204頁。。12月5日，赫德在上海向各關稅務司發出通令：“茲附送《長江通商章程(修訂)》(附件即《長江收稅章程》)，仰遵照辦理。此將取代現行之暫行章程……自1863年1月1日始，依照該修訂章程，在漢口、九江、鎮江、上海等地征收各稅。”(29)黃勝強主編：《舊中國海關總稅務司署通令選編(1861—1910年)》，北京：中國海關出版社，2003年，第11頁。自此，江漢關的征稅業務正式開展，江漢關成為名副其實的海關。

(一)江漢關航政管理業務的推進

近代海關的核心業務圍繞關稅展開，但其職責實則龐雜無比，其中的航政即與航運交通有關。1858年簽訂的《通商章程善后條約：海關稅則》規定，海關的職責包括“判定口界，派人指泊船只及分設浮椿、號船、塔表、望樓等事”，經費在“船鈔項下撥用”(30)王鐵崖：《中外舊約章匯編》第1冊，第135頁。。據此，海關設立船鈔部，兼辦航政等相關業務，旨在改善航運條件。其中江漢關，管理漢口港和出入漢口港的輪船以及引水業務，負責“自湖北省馬祖山入江之處起，至洞庭湖口岳州府城止”(31)北洋洋務局纂輯：《約章成案匯覽乙篇》卷23上，上海：點石齋書局，1905年，第80頁。的航道，并負責管轄水域內的燈塔、浮標等助航設施的設置和維護。

晚清時期，江漢關的航政管理業務，已經取得一定成效。在助航設施的建設管理上，到1870年，“沿長江各處，于鎮江、九江與漢口各關稅務司之監督下已建成燈標約三十座”(32)黃勝強主編：《舊中國海關總稅務司署通令選編(1861—1910年)》，第119頁。，其中，常設燈標將燈具置于固定的標樁之上，為保證燈光不滅，還有專人負責值守(33)吳成國、張寧：《江漢關史》，第132頁。。在江漢關管理的航道上，設置有警船燈塔、警浮標、警船樁等，這些助航設施主要在漢口下游黃岡、大冶石灰窯和江夏下沙湖長江水道(34)吳成國、張寧：《江漢關史》，第135頁。。1906年，總稅務司在九江設立專職管理長江航標的機構——長江巡江事務處，由巡江司主管，管轄河段上至漢口以上的金口礁，下至通州姚港，分鎮江、九江和漢口三個航標段，巡江司每半年巡視檢查一次轄區內燈標，并在洞庭湖設置航標(35)《中國海關通志》編纂委員會編：《中國海關通志》，北京：方志出版社，2012年，第1086頁。。在引水業務管理上，江漢關理船廳遵守赫德于1868年主持修訂的《引水章程專條》，規定引水事務與引水費的收取，均由理船廳負責。此外，江漢關理船廳還制定了亦需遵守的本埠章程，但外籍引水員的參與使引水主權喪失。在輪船管理上，江漢關管理著輪船、外國旗的舊式民船、洋商雇傭運貨的舊式民船、躉船等，負責查驗相關牌照、管理船只的出入停泊和上下貨。在管理辦法上，需遵照《長江收稅章程》執行，后頒布《華商買用洋商火輪夾板等項船只章程》、《華洋輪船航行內港章程》、《續補內港行輪章程》、《修改長江通商章程》等，使輪船管理章程不斷完善。

民國建立之初，在航政管理業務上，江漢關成為交通部法規政策的執行者。1912年，全國航政管理機構由交通部航政司負責，但海關的理船廳仍然是航政管理機構，只是在業務上需接受海關和船政司的雙重領導；對于航政業務，海關從以往的大包大攬變為交通部法規政策的執行者，輪船注冊管理等具體業務也必須經過航政司的核準(36)吳成國、張寧：《江漢關史》，第143頁。。在港口和碼頭管理上，面對管理過程中出現的新問題，如出現新式碼頭倉儲設施、有危險商品運輸等，1913年江漢關頒布《漢口港務章程》(又稱《漢口理船章程》)作為新的執行法規，對拋錨界限、船只進口及停泊管理、爆炸物品、軍火及易燃物管理、疫病管理、口內水道管理等均作了新的規定。在航道安全管理上，對助航設施提出了更高的要求，江漢關注重提升管理航道內的航標燈和助航設施建設，重視改善通航能力。同時，新的湖北航政管理部門開始參與航道安全建設。在輪船管理上，江漢關的諸多事宜如輪船變更執照、變更航線等均需呈請航政司批準；交通部也可下發命令對江漢關監督。在航業公會管理上，江漢關受命于交通部，在航業公會的申辦和監督中，扮演著重要的角色(37)蘇明強：《近代湖北航政研究(1928—1949)》，華中師范大學博士學位論文，2015年，第15頁。。

南京國民政府時期，中央政府的權威恢復，從海關收回航政管理權被提上日程。1930年，國民政府公布《交通部航政局組織法》，規定航政局的主要職權有船舶的檢驗與丈量、載線標識、船舶登記發照、船員與引水人員的考核監督、船舶出入查驗證的核發、造船、航道疏浚、航道標識監督等(38)蘇明強：《近代湖北航政研究(1928—1949)》，第26頁。。按照該法，海關負責的除港務外的航政管理職能被分割出去。1931年，交通部在上海、漢口、天津、廈門設立航政局，漢口航政局主管川、鄂、湘、贛四省航政(39)吳成國、張寧：《江漢關史》，第150頁。。輪船丈量檢驗事項移交航政局；交通部收回輪船管理權等，海關僅保留了航標管理權。至于漢口港的港務，到1934年，港口內各碼頭的船只丈量和注冊給照權力也歸漢口航政局(40)吳成國、張寧：《江漢關史》，第154頁。。至此，南京國民政府收回海關監管的大部分航政權，由交通部主管，江漢關理船廳僅負責管理航路標識和指泊船只，航政管理出現二元結構(41)吳成國、張寧：《近代海關內港小輪管理權探析——以湖北為中心的考察》，復旦大學海關史與海關文獻國際研究中心編：《東亞現代化進程及海關文獻在研究中的運用學術研討會論文集》，2019年，第305頁。。

航政管理是江漢關業務的重要門類，江漢關對武漢航運交通的發展，起到的作用不可小覷。海關行政權和港口管理權等本屬國家主權，英國侵略者利用武力逼迫清政府簽訂一系列不平等條約之后，憑借特權控制了相關權力。從江漢關設立到民國政府建立之初，江漢關一直負責港務、助航設施等航政管理相關事宜。直到南京國民政府時期，才將江漢關兼管的大部分航政權收回。1938年武漢淪陷，江漢關名存實亡；1943年江漢關成為偽江漢關轉口稅總局；抗戰勝利后江漢關雖有重建，但漢口的貿易地位一落千丈，江漢關只能勉力維持；1950年江漢關先后更名漢口關、武漢關。1956年5月1日，武漢關撤銷，武漢從通商口岸型城市轉變成內地型城市，江漢關完成了自己的歷史使命。

(二)航政管理助力航運交通發展

江漢關的設立和海關航政管理等作用的發揮，推動了近代武漢航運交通發展，使武漢真正能夠成為交通樞紐城，為近代武漢的城市發展打下交通先行的基礎。這主要體現在航運基礎建設、航運管理服務以及交通樞紐形成方面。

一是加快了航運基礎設施建設。1862年，江漢關頒布《江漢關各國商船進出起下貨物完納稅鈔簡明章程》，規定：“凡大洋船、內江輪船，只準在大江龜山頭之北，甘露寺之南停泊，離西岸在一里路之限內起卸貨物。”(42)黃序鹓：《海關通志》，北京：共和印刷局，1921年，第96頁。根據該章程，輪船碼頭必須修建在漢口沿長江岸邊，漢口的港口重心也從漢江兩岸轉移到長江岸邊。外國商船進入漢口，港區的范圍和規模不斷擴大，港口建設面臨新的挑戰。基于此，輪船公司開始修筑碼頭、投資碼頭棧房、租賃或建造倉庫貨棧、建立航運基地等。英商保順洋行和美商旗昌輪船公司分別于1863年和1864年修建了輪船碼頭。特別是美商旗昌輪船公司，大規模投入上海至漢口運力，開辟了江海聯運航線，貨物運輸更加便捷高效。一些外國洋行還修建了專用的輪船碼頭，如順豐磚茶廠碼頭、阜昌正棧碼頭等。至辛亥革命前夕，中外航業在漢口建有貨棧24間及煤堆場一處，共占地85220平方米(43)《武漢港史》編委會：《武漢港史》，第154頁。；1926年，漢口的堆棧已經多達24家(44)張研、孫燕京主編：《民國史料叢刊》第665冊(經濟·貿易)，鄭州：大象出版社，2009年，第316-317頁。。通過這些舉措，港口的基礎設施不斷完善。

二是推動了航運管理服務發展。漢口開埠后，大量外國船舶涌入。逐年增加的外國船舶，噸位更大，吃水更深，對港口的航政港務管理、港埠基本設施建設等提出了新的要求。江漢關設立后，負責航政管理業務，在管理的航道上引入先進的對外貿易管理制度，加強助航設施建設，并遵照相關規章制度執行航務管理，使武漢獲得了衡量對外貿易發展的尺度(45)蔡國斌：《晚清漢口的對外開放》，馮天瑜、陳鋒主編：《武漢現代化進程研究》，武漢：武漢大學出版社，2002年，第112頁。。隨著航道管理的規范和助航設施的完善，往來武漢港口的船舶在航道內有條不紊地運行。到19世紀末，武漢港已擁有大規模的新式港口基礎設施，先進的碼頭港口和航道管理，成為名副其實的內地第一大港，其通航能力、港口吞吐量在長江流域僅次于上海，在全國也排名前列。1913年江漢關頒布的《漢口通商章程》，更對船舶運輸過程中可能出現的安全問題加強管理，如對裝有爆炸物品、軍火及易燃物的船只有專門的管理細則，還設立檢疫章程以細化管理。為了應對江漢關在航政管理中遇到的問題，報關行和駁劃運輸業等行業興起，這些新興行業應江漢關航政管理存在的問題而生，反過來便利了江漢關港口航政管理，加快了貨物的周轉。

三是促進了交通樞紐格局形成。張之洞督鄂期間，武漢地區的鐵路建設開始得到重視。1898年盧漢鐵路(即京漢鐵路)動工，1906年通車，京廣鐵路北段全線通車建成；1900年粵漢鐵路動工，1936年通車，京廣鐵路南段全線通車。1910年，輪船招商局試辦了水路和鐵路聯合運輸，鐵路與航運實現互聯互通，溝通南北的鐵路，改寫了漢口的交通史。開埠前的漢口，與武昌、漢陽之間的渡江交通工具只有劃子、擺江等民間渡船，1877年設置官渡，1896年始有過江輪渡。“1900年在市面見到馬車和人力車被傳為新鮮事，20年代機動車則逐步代人力車和馬車，交通日趨近代化”(46)皮明庥主編：《近代武漢城市史》，北京：中國社會科學出版社，1993年，第54頁。。此時的武漢地區，以漢口為中心，連接三鎮，本地交通較為便捷，對內可連接腹地諸省，對外可與他國進行直接航運，從長江航運中心港開始向中部地區最大的水陸綜合運輸樞紐港升級。控長江中游之咽喉，扼南北交通之要沖，武漢地區擁有“內地最大的水陸聯運中轉樞紐”(47)湖北省水運史志編審委員會編：《湖北航運史》，第327頁。，成為“東西南北水陸交通的樞紐”(48)涂文學、劉慶平主編：《武漢淪陷史》，武漢：湖北教育出版社，2018年，第154頁。。

三、航運交通與近代武漢的城市發展

在中國被迫開啟的近代化進程中，長江因其便利的交通和兩岸發達的傳統經濟，成為西方列強攫取經濟利益的重要通道，但水運便捷的長江，也在事實上成為中國近代文化發生發展的推進線路，成為引領中國近代化進程的重要線路(49)馮天瑜、馬志亮、丁援：《長江文明》，北京：中信出版社，2021年，第208頁。。漢口開埠、江漢關設立后，為了處理政務之便，清光緒二十四年(1899)，張之洞上奏《漢口請設專官折》，認為開埠以后，商賈輻輳，中外交涉紛雜萬端，應單獨設置夏口廳，與漢陽縣平行。自此，武漢三鎮在行政上才真正實現鼎立。同時，這一時期的武漢“雖未形成統一建制，但三鎮聯系日益密切，并走向一體化，在互聯互補中發揮具有整體性的城市功能”(50)皮明庥、鄒進文：《武漢通史·晚清卷(上)》，第5頁。。兩江穿城流動過的武漢三鎮，在經濟和社會生活上又從來十分緊密，特別是自1927年三鎮合一定名“武漢”，作為國民政府的臨時首都后，更不可分開了；盡管曾數度劃出武昌和漢陽，而把漢口單獨定為特別市，卻都為時不長(51)余育德：《江漢薈萃“黃鶴呈祥”》，首屆長江文化暨楚文化國際學術研討會籌備委員會編：《長江文化論集》，武漢：湖北教育出版社，1995年，第93頁。。近代武漢的城市發展，也即武漢三鎮的城市發展。總之，武漢得經濟地理區位之便，漢口在逐漸從“船碼頭”向現代航運中心港口演變的同時，助力武漢交通樞紐格局形成，使商業經濟、社會生活發生變遷，加速了近代武漢城市的近代化進程。

(一)商業經濟

交通樞紐格局形成，助力商業圈不斷擴展，使武漢發展成為內地最大的貨物集散中心，為如今武漢市打造全國經濟中心提供了歷史借鑒。

國內經濟腹地擴展，國內貿易地位提升，武漢發展成僅次于上海的國內貿易基地。1938年，王洸《以武漢為中心之航路及航運概況》載，武漢“為我國四大商埠之一，素有九省通衢之稱，凡舉皖、贛、川、湘、豫、鄂、陜、甘等省之土產出口及洋貨進口，咸以武漢為集散地，且以長江橫貫東西，漢水湘江綰轂南北，其于航運上之重要，自不待言”(52)王洸：《以武漢為中心之航路及航運概況》，《西南導報》1938年第1卷第4期。。京漢鐵路、粵漢鐵路通車后，武漢的經濟腹地向南北方向擴展，在國內貿易中的戰略地位進一步加強。特別是漢口的關稅與貿易額惹人注目，《通商匯纂》記載了19世紀末20世紀初江漢關關稅收入之高：“今按前年中國三十港中，關稅收入額，其最多額者上海，亞之者漢口。”(53)《視察中國漢口復命書上：譯〈通商匯纂(東六月)〉》，《湖北商務報》1899年第14期。到1936年，漢口的國內貿易額已經位居全國第二(54)馮之浚等：《區域經濟發展戰略研究》，北京：經濟科學出版社，2002年，第74頁。，武漢國內貿易地位之高可見一斑。武漢得港埠之便，拓展了國內的經濟腹地，推動武漢對內貿易持續發展，規模遠遠超過開埠前的水平，加速了港口和城市的近代化進程。開埠前的武漢僅有土碼頭，開埠后有了洋碼頭，京漢鐵路通車后又有路碼頭，如漢口的大智門、循禮門，武昌的徐家棚等，這些水陸碼頭成為貨運、客運中心，物資集散和中轉業務蓬勃興起(55)皮明庥、鄒進文：《武漢通史·晚清卷(下)》，武漢：武漢出版社，2006年，第121頁。，促進了武漢腹地經濟的興起與發展(56)《武漢港史》編委會：《武漢港史》，第175頁。。

商業貿易被納入世界市場，對外貿易蓬勃發展，武漢成為中國內地最大的國際貿易口岸。開埠通商后，武漢開始對外貿易，將中國貿易納入世界市場，武漢開始從封閉型的傳統市鎮向外向型的通商港口城市轉化。1896年，為了茶葉運輸之便，英國賀爾特公司將漢口的茶葉運回倫敦，開漢口直達海外航運之先河。自此，武漢與國外貨物的進出口貿易，除了依靠廣州、上海等地轉口，還新增了直接對外貿易，漢口商界進入了“萬國交通”的時代。對比1865—1910年漢口進出口總額，漢口對外貿易發展呈現不斷上升的態勢(57)劉剴：《晚清漢口城市發展與空間形態研究》，北京：中國建筑工業出版社，2010年，第52頁。。“商戰亡人急抵沖，閉關故步已難封。請看貿易通商冊，洋酒香煙亦大宗”(58)徐明庭、張振有、王鋼校注：《民初羅氏漢口竹枝詞校注》，武漢：武漢出版社，2011年，第81頁。，羅漢這首《洋貨》描述了晚清漢口開埠、設立江漢關以后，洋貨大量流入武漢貿易市場的情形。《漢口商業月刊》亦載：“漢口一埠乃內地之樞紐……蓋其不處海濱，外國航輪，無由直達，祗司集中土貨，運滬出口，收納洋貨，散銷內地，最為相宜。”(59)張克明：《漢口歷年來進出口貿易之分析》，《漢口商業月刊》1935年第2卷第2期。正是得天獨厚的交通樞紐地位與商品貿易優勢(60)胡俊修、曹野：《“東方芝加哥”背后的庸常——近代武漢日常生活的幾個面相》，《湖北社會科學》2009年第3期。，才成就了以漢口港口貿易發展為核心的近代武漢在國際貿易上的重要地位。

傳統經濟行業受到沖擊，民族工業逐步發展，武漢成為現代化的國際性工商業城市。便捷的交通在吸引外商、外資、外輪云集武漢方面有積極作用，更重要的是，在交通、外貿管理上引進的國際方式和國際慣例，使武漢商業習慣迅速與國際接軌(61)涂文學、劉慶平主編：《武漢淪陷史》，第32頁。。越來越多的外籍商人來武漢貿易，并設立了具有現代性的經濟行業，如工廠、銀行、洋行等。以中俄茶葉貿易為例，漢口至恰克圖的水路聯運商路打通后，促進了武漢磚茶工業的誕生，俄商創辦了順豐磚茶場、新泰磚茶廠、阜昌磚茶廠等，使用蒸汽機等現代機器進行生產；考慮茶葉貿易對巨額資金的需求等因素，英商麥加利銀行進駐，拉開了武漢金融系統近代化的序幕(62)杜七紅：《論茶葉對晚清漢口市場的影響》，《江漢論壇》1999年第6期。。這些行業的興起，在武漢與國際市場之間，架起了溝通的橋梁。“武漢在19世紀末、20世紀初，交通走向近代化，進出口貿易迅速擴大，刺激了民族工業的興建”(63)皮明庥主編：《近代武漢城市史》，第183頁。。張之洞創辦的漢陽鐵廠得海關稅收、輪船運輸之利繼續發展；武昌制革廠、武昌榨油廠等加工包裝工廠使用外國機器，工業化程度不斷提升；外國銀行的設立，使錢莊被卷入金融市場，向近代金融機構過渡……特別是本地商人和商業行幫，積極調整經營方略和經營品種，使武漢從傳統市場體系(區域市場體系)到現代市場體系(國際市場體系)的過渡和轉變較快完成(64)涂文學、劉慶平主編：《武漢淪陷史》，第34頁。。

(二)社會生活

交通樞紐作用的發揮，加快了城市面貌的革新，影響了民眾的社會生活，武漢日益呈現出近代化的城市風貌。

西方市政思想傳入，市政建設管理得到重視并逐步實施，給居民的社會生活提供了更好的環境。市政是影響城市社會變遷的重要因素，市政發展是近代城市社會轉型的必要環節。武漢的港口重心轉移到長江岸邊后，城區走向也沿長江岸發展。租界區建立了新的市政管理體制，修筑堤防、馬路、碼頭等公共設施，發展公共交通、電業、郵電通信等公共事業，租界市政發展給武漢城市經濟和局部市容帶來的巨大變化，使得華租兩界呈現出明顯的差距，激發了華界官、商發展市政和振興華界市區的愿望。漢口的市政建設是武漢市政建設的典型，這里的市政發展，經歷了從租界直接移植歐洲各國市政體制并營造具有濃郁異國風情的城市景觀，到張之洞推行“湖北新政”進行市政改革，再到20世紀30年代漢口“市政改革”(65)涂文學：《城市早期現代化的黃金時代：1930年代漢口的“市政改革”》，北京：中國社會科學出版社，2009年，第22頁。的過程。這一時期的武漢市政，在市政體制、市政規劃、市政建設上，才逐漸呈現出現代化城市應該具有的風貌。

吸引大量人口流入武漢，為民眾謀生提供了諸多可能，人們的生計得到更多保障。《海關十年報告》指出：“漢口的人口不是純粹的本地人，由于該港的誘惑，他們來自遠近各地，居民成分復雜。”(66)皮明庥：《近代武漢城市人口變遷》，《皮明庥文集》，武漢：湖北教育出版社，2010年，第165頁。《漢口叢談》亦載：“瓦屋竹樓千萬戶，本鄉人少異鄉多”，“五方民處，客旅居多”(67)范鍇著、江浦等校釋：《漢口叢談校釋》，第132頁。。漢口以移民為主，城市交通便捷，百業興旺，商品經濟的旋風和商業服務的網絡，為民眾提供了更多謀生的機會，卷集了巨大的、上升的城市人口(68)皮明庥、鄒進文：《武漢通史·晚清卷(下)》，第121頁。，漢口城區的職業分布集中在商業、手工業、水路碼頭工、傭工等行業(69)皮明庥：《近代武漢城市人口發展軌跡》，《江漢論壇》1995年第4期。。曾在江漢關任職的身討作《別矣漢口》，其言：“漢口交通便利，可謂達于極頂……內河各航線，每日由漢駛往省內各地尤為便利，一般小販商人，趨之若鶩，……每次來往搭客，成千上萬。”(70)身討：《別矣漢口》，《關聲》1936年第4卷第12期。港口交通之便，給民眾的謀生帶來多元選擇。雖關于漢口一地人口流動的材料多見，但在航運交通的作用下，三鎮對人口的吸引是普遍性的，特別是在抗戰時期，武漢成為中華民族抗日救亡運動的中心。武漢有救亡報刊達200多種，出版機關50多家，難民救濟成為此間報刊不斷重復的主題。武漢還成立有戰時兒童保育會、設置運送配置難民總站(多根據難民流徙的路線設置，總站多設在交通要沖等難民流徙的必經之地)，僅在1938年5月底前后，武漢三鎮舉辦的難民收容所即達100多處，武漢成為抗戰時期難民的聚集地和轉移通道(71)吳成國：《武漢抗戰時期的難民救濟工作》，鄭自來、董立仁主編：《紀年武漢抗戰暨中山艦遇難60周年國際學術研討會論文集》，武漢：湖北人民出版社，1999年，第103、99頁。。

現代化的娛樂方式引入武漢，大眾積極參與公共娛樂生活，娛樂選擇更趨多元化。外籍僑民來漢，為了滿足日常生活所需，他們修建了俱樂部、飯店、酒吧、咖啡館、電影院等。這些娛樂消費方式極為摩登、充滿現代氣息，也吸引了國人在漢創辦新式娛樂場所。如江漢關職工俱樂部自發成立的樂文社，便是以豐富職工娛樂活動為名創立，其成員身討言：“在漢時，晚飯起必一臨俱樂部，與諸同仁聚首談心，品茗話舊，或作竹林之游，或藏身書樓，流覽古今。”(72)身討：《別矣漢口》。武漢的報刊業也逐漸發展起來，不論官辦報刊還是民辦報刊，在數量上逐漸增多，在內容上日趨豐富，其中不乏《武漢小報》之類供娛樂消遣之用的報刊。茶館是中國傳統的休閑娛樂之地，武漢的轎夫、人力車夫、碼頭工人等，也將茶館作為解渴、歇腳的地方；漢口茶葉貿易繁榮，商人們談生意、會客也多在茶館；位于硚口路的“德心樓”，因靠近漢水河邊的糧食運輸碼頭，而變成糧商的交易所(73)任曉飛：《都市生活與文化記憶：近代漢口的公共娛樂空間與大眾文化(1912—1949)》，華中師范大學博士學位論文，2012年，第41、43、51頁。；還發展出具有近代風格的坪臺露天茶園(74)皮明庥主編：《近代武漢城市史》，第755頁。。過江輪渡設置后，男女老少、各行各業的人們都為生計、求學等奔走于兩岸之間；特別是每到星期六，武漢的學生們往來于漢口、武昌之間游賞。凡此種種，不勝枚舉(75)應文：《武漢學生生活素描》，《社會與教育》1932年第5卷第4期。。

中國現代化的空間擴展模式，大體是首先形成沿海港口城市及其附近地區，爾后再沿著交通路線往其腹地擴展(76)復旦大學歷史地理研究中心主編：《港口—腹地和中國現代化進程》，濟南：齊魯書社，2005年，第1頁。。正是得益于江漢關的設立，在航運交通的發展下，才推動了武漢城市的近代化進程。正如秦國強在《中國交通史話·前言》中所言：“交通是人類文明的成果，同時也是人類文明發展的通衢，更是推動人類社會進步的強大動力。”(77)秦國強：《中國交通史話》，上海：復旦大學出版社，2012年，第1頁。得益于江漢關設立后對航運交通的推動，近代武漢的城市發展日益現代化。如今的武漢市，航運交通在各類貨物運輸方式中占比最高(78)武漢市統計局：《2020年武漢市國民經濟和社會發展統計公報》，2021年4月5日，http://tjj.wuhan.gov.cn/tjfw/tjgb/202104/t20210425_1675623.shtml。，仍屬國民經濟的重要組成部分。同時，航運交通與其他交通共同構成武漢市現代化高質量綜合立體交通運輸體系，促進武漢的城市發展由三鎮逐步過渡到以主城區為核心帶動新城區共同發展的格局(79)肖劍平等：《地圖見證武漢城市發展變化》，《測繪地理信息》2017年第5期。。