造車新勢力“多收了三五斗”的喜與憂

文 / 本刊記者 鄭雪芹

造車是一場馬拉松，既要低頭拉車，更要抬頭看路。蔚來和理想兩家造車新勢力2022 年在新車交付和營收上都取得了更大的突破，但同時各項投入也只增不減，虧損面進一步擴大。

蔚來和理想陷“增產不增利”怪圈

2023 年2 月底3 月初，造車新勢力理想和蔚來先后發布了各自2022 年度的財報。報告顯示，在收入較大幅度增長的同時，業績卻出現了更大幅度的虧損，雖然“多收了三五斗”，但卻陷入了“增產不增利”的惡性循環中。盡管這只是蔚來和理想兩家企業的境遇，卻也是當今中國造車新勢力的一個縮影。

銷量增長了，收入增加了，本該是一件值得慶賀的事。2022 年，蔚來和理想全年銷售整車均超過10 萬輛，分別為12.25萬輛和13.32 萬輛，同比分別增長34.0%和47.2%。銷量的增長自然帶來了收入的增長，蔚來和理想全年收入總額分別為492.69 億元和452.86 億元，同比分別增長36.3%和67.7%。

可以說，無論是銷量還是收入，兩家車企在過去的一年都實現了質的跨越。蔚來和理想之所以能夠保持營收和交付量的持續擴大，一方面離不開兩者在各自的產品細分領域持續提升產品競爭力，另一方面也得益于大環境持續向好，目前新能源汽車產業正處于迅速上升的狀態，而在風口之下的企業更是直接受益者。

但如此龐大的收入，仍未能擺脫虧損的泥潭。其中，蔚來2022 年經營虧損高達156.41 億元，比上年同期擴大了247.89%，如果簡單按照交付量來計算，蔚來每賣一輛車虧損超10 萬元；理想的經營虧損額則為36.55 億元，雖然比蔚來賠得少，但卻比其上年同期擴大了259.39%。

盡管都是虧損，但若非要比個高下，那么綜合來看理想的經營情況要好于蔚來。理想汽車2022 年的毛利為87.90 億元，同比增長52.6%；毛利率為19.4%，略低于上年同期的21.3%。蔚來汽車的毛利則是51.44 億元，同比下降24.6%；毛利率為13.7%，比2021 年的20.1%直線下降了6.4 個百分點。

如果把汽車銷售收入均攤到每輛車上來計算，2022 年蔚來單車價格為37.15 萬元，起售價32.8 萬元的ET5 成為銷量擔當之后，均價或將進一步降低。理想的單車價格為33.1 萬元，L9 交付后帶動單車價格上漲，比2021 年增加了4 萬元左右。

2022 年，蔚來和理想的營收規模都到了500 億的邊緣。理想率先提出，2023年要成為一家“千億收入規模”的車企。蔚來雖然沒有明確對2023年的營收預期，但根據此前流傳的對賭協議，蔚來需要在2024 年達到1200 億營收。按照兩家企業當前的收入增速，都還有不小的差距。

年入近500 億是怎么做到入不敷出的？

一年收入接近500 億都不夠花，還要倒貼幾十甚至上百億，蔚來和理想究竟是怎么做到“真·入不敷出”的呢？

財報顯示，錢主要花在了三大方面，依次為銷售成本、研發費用，以及銷售、一般及行政（管理）費用。其中銷售成本是大頭，蔚來2022 年的銷售成本為441.25 億元，占營收總額的89.56%；理想為364.96 億元， 占營收總額的80.59%。

其中，理想汽車在財報中解釋，2022年的銷售成本比上一年大幅增長71.76%，主要原因是車輛交付量的增加，以及2022年第三季度起開始交付理想L 系列令平均銷售成本增加。

蔚來汽車的銷售成本更是居高不下，在其對2022 年四季度銷售成本的解釋中，蔚來表示主要受以下因素的影響所致：一是整車交付量的增長；二是現有ES8、ES6 及EC6 車型相關的存貨撥備、生產設施加速折舊及購買承諾損失，由于該等車型將切換至蔚來第二代技術平臺，預計其產量和交付量將減少；三是每輛汽車的電池成本增加。

再看研發費用，蔚來和理想2022 年用于研發的費用分別為108.36 億元和67.80 億元，比上年同期分別大幅增長了135.98%和106.33%，在總營收中的占比分別為21.99%和14.97%。

作為比較，傳統車企的研發費用占營收比一般在3%-5%之間。以2021 年為例，在國內主流車企中，廣汽集團和長城汽車較高，分別為6.88%和6.65%；吉利汽車為5.43%；比亞迪和長安汽車分別為4.92%和4.59%；上汽集團僅為2.64%，在所有企業中墊底。跨國車企大抵也是如此，如大眾集團為6.23%，通用汽車為6.00%，豐田汽車為4.00%，福特汽車為3.71%。

就連在技術創新方面“不吝投入”的特斯拉，其2022 年在研發領域支出30.75億美元（約合人民幣212 億元），也僅占其815 億美元總營收的3.77%。

經過對比不難發現，蔚來和理想花在研發上的錢可以堪稱是“不計成本”的投入。蔚來近三年的研發費用從24.88 億到45.92 億再到108.36 億元，理想從11.00億到32.86 億再到67.80 億元，幾乎保持年年翻番。如果說銷售成本是硬性成本，很難節省，那么研發成本則是短期內看不到回報的軟性成本，是用“燒錢”的模式透支不可預知的未來。

蔚來在財報中稱，2022 年研發費用的增加，主要是“由于研發職能的人員成本增加，以及新產品和技術的設計及開發成本增加導致研發費用增長”。理想亦是如此，主要是“由于雇員數量增加導致雇員薪酬的增加，以及新車型和技術研發活動增加令有關開支增加”。

另外，管理費用居高不下，也是連年虧損的原因之一。蔚來在2022 年的“銷售、一般及行政費用”為105.37 億元，理想“銷售、一般及管理費用”為56.65 億元，僅次于研發支出。其中，理想對該部分費用解釋稱“主要由于雇員增加導致雇員薪酬增加，以及隨著本公司銷售與服務網絡的擴大令租金支出增加”；蔚來則是除了人員成本增加外，還因為在中國及歐洲進行的市場及推廣活動，以及銷售及服務網絡擴展相關費用增加。

離美國造車新勢力特斯拉有多遠？

與之形成鮮明對比的是，同為造車新勢力的美國車企——特斯拉2022 年全年凈利潤高達126 億美元（約合人民幣868 億元），同比增長128%，僅次于大眾汽車集團、寶馬集團、豐田汽車、Stellantis集團和梅賽德斯-奔馳。

對于特斯拉而言，2022 年是創紀錄的一年，營收同比增長51%，達到815 億美元（約合人民幣5617 億元），其中有715 億美元（約合人民幣4928 億元）來自汽車業務。尤其是在2022 年最后一個季度，特斯拉實現了有史以來單季度最高營收、最高營業利潤和最高凈利潤。

《福布斯》指出，在盈利能力方面，電動汽車領軍企業特斯拉已經將昔日的賺錢高手豐田遠遠甩在身后。相關數據顯示，去年豐田汽車的單車利潤為1820 美元（約合人民幣12543 元），相比來說，特斯拉的單車利潤是豐田汽車的5 倍多。

從銷量對比來看，2022 年特斯拉全球汽車銷量為131 萬輛，同比增長40%。豐田汽車2022 年全球汽車銷量則達到了1050 萬輛。銷量是特斯拉8 倍多的豐田汽車，2022 年凈利潤為180 億美元，僅是特斯拉的1.4 倍。值得注意的是，特斯拉是在只有4 款車型的基礎上取得上述成績的，而豐田汽車有50 多款在售車型。

不得不說，一直在與特斯拉對標中奮發向上的國內造車新勢力，與標靶的距離還差得很遙遠。

不過，蔚來有遠大的“理想”，理想也有期待的“未來”。從發展路線來看，蔚來高舉高打，押注長期投入；理想謹慎務實，注重經營效率。兩家企業殊途同歸，都在向著千億營收規模邁進。

對于2023 年的戰略投入方向，理想汽車創始人李想已經在年初的新年信中明確指出，2023 年，理想汽車需要集中應對四大問題：改善渠道豐富性、自建充電網絡、增強純電車型產品力、解決AD 輔助駕駛的挑戰。

相比之下，蔚來2023 年的棋局鋪得更大：打服務牌、建1000 座換電站、醞釀子品牌、做手機、布局全球化……短期見效是個問題，成本控制是個難題。

而面向更長遠的未來，蔚來畫了一個“羅盤”，內核的圈層是戰略、商業模式、核心能力，中間圈層是在四個方面重新定義用戶體驗，包括車、超越汽車的生活方式、全生命周期的服務、數字體驗，最外層是應用層，覆蓋智能、能源、手機、用戶社區等多個方面。

理想用了一套“十字”模型，來做企業的自我觀察和診斷，并無太多花花繞繞，只有品牌、產品、毛利率、研發、交付五大維度，以及與之相關的能力，整體來看還是圍繞產品體系展開。

正如李想所說的那樣：“智能電動車是一個高速發展、高度競爭、快速變化的行業，但行業本身又是典型的長周期特質。說一個比喻，這是一場馬拉松比賽，但是每4 公里的節點就淘汰一輪。”

蔚來和理想在以不同的方式鞏固自身的地位，既要比拼誰的長板更長更多，也不能留有明顯短板。蔚來需要提升效率和執行力，熬到有回報的那一天；理想轉型純電也有很多基本功、匹配力要補。

新能源賽道，已進入真正比拼產品競爭力內核、供應鏈把控力、運營精細化、高效率高效益的下半場，需要付出巨大成本，只有少數幸運兒才能見到勝利曙光。