從“兩會”看新能源汽車“風”往哪吹？

文 / 本刊記者 劉通

促消費、保供應、謀出海、推氫能……圍繞新能源汽車產業的未來發展，兩會代表委員踴躍建言獻策，堅定不移地推動我國新能源汽車產業高質量發展。

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。經過多年發展，2022 年我國新能源汽車銷量達到688.7萬輛，滲透率達到25.6%。其中，中國品牌新能源乘用車市占率達80%，帶動中國品牌市占率整體提升至50%。

面向未來，我國汽車產業尤其是新能源汽車產業進一步由大做強，仍然面臨諸多挑戰，需要國家層面的頂層規劃和系統解決。在今年全國兩會上，圍繞新能源汽車產業的未來發展，兩會代表和委員踴躍建言獻策，堅定不移地推進我國新能源汽車產業高質量發展。

促進新能源汽車消費

在經歷三年新冠疫情沖擊后，全力推動經濟復蘇是國家當下的第一要務。2022 年12 月，中央經濟工作會議強調要把恢復和擴大消費擺在優先位置，而提振汽車消費對國家快速實現經濟復蘇、促進生產和就業、推動產業升級轉型具有重要意義。

進入2023 年，我國汽車消費整體疲軟，補貼及減稅政策大面積退坡，消費者對大宗商品的消費欲望尚未恢復。為此，全國人大代表，廣汽集團黨委副書記、總經理馮興亞在《關于提振汽車消費、帶動后疫情時代國民經濟增長若干措施的建議》中指出，在新能源汽車促消費方面，建議國補政策向需求側戰略轉型，對新能源汽車消費實施持續補貼、直接將優惠補貼給消費者，并延續汽車購置稅減免政策；同時優化汽車限購措施，推動汽車消費由購買管理向使用管理轉變。

全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在《關于保障新能源汽車健康協同發展的建議》中表示，當前新能源汽車市場結構仍然不夠合理，大眾主流市場優質產品供給不足，疊加政策退坡和電池成本高企等因素，預計新能源汽車行業市場將告別高增長時代，進入穩定增長周期。政策需聚焦中端市場持續發力，促進我國新能源汽車市場結構不斷優化，持續注入發展動能。

在新能源汽車推廣過程中，政府帶頭采購新能源公務車起到了重要的示范作用。朱華榮在《關于鼓勵公務用車采購新能源車的建議》中指出，國內公務車采購新能源汽車還存在諸多問題。

一是公務車采購新能源汽車的示范帶頭作用不足。2022年新能源公務車采購占比約為18%，比乘用車市場的新能源汽車占有率低8 個百分點；公務車保有量中，新能源汽車占比僅約10%。

二是新能源公務用車配備標準亟待更新出臺。目前國家并沒有出臺全面、統一的新能源車配備標準，只有新能源轎車配備標準，新能源SUV、MPV 等車型標準的缺失導致一些采購無法落地。受補貼退坡和原材料大幅漲價限制，上限18 萬元的新能源轎車配備標準讓采購單位的選擇大幅受限。

三是大部分區域限定選擇純電動汽車,不利于新能源汽車在公務用車領域更大程度的推廣，且受制于純電車型里程焦慮、補能慢、低溫續航降低的弱點，無法保障低線城市、農村和高緯度地區的公務出行需求。

四是SUV 為多用途乘用車，但實際上被劃入越野車范疇，與市場需求相悖，導致公務車市場轎車與SUV 占比錯位。2022 年SUV 在中國汽車市場消費占比達45.8%，但公務用車仍是以轎車為主，SUV 占比不足20%。

針對以上問題，朱華榮從四方面提出改革意見：一是公務用車采購中國品牌新能源汽車，助力中國汽車品牌形象塑造；二是更新新能源公務用車配備標準，完善新能源SUV、MPV 等車型的公務車配備標準；三是允許公務車采購混合動力汽車；四是公務用車放開對新能源SUV 車型的限制。

整體來看，政府將延續或出臺新政策，持續鼓勵消費者加大新能源汽車消費，已成業內共識；而修訂或出臺相關政策，引導公務用車采購中國品牌新能源汽車，著實是促進中國新能源汽車消費、提升其品牌形象的好方式、好渠道。

保障供應鏈穩定安全

近年來，受缺芯貴電、原材料價格上漲、產業鏈利潤不均衡、補貼退出和競爭加劇等多重因素影響，除部分企業外，我國大多數新能源企業持續虧損，這已經成為新能源汽車產業可持續發展的核心難題。

在《關于保障新能源汽車健康協同發展的建議》中，朱華榮介紹到我國新能源汽車車規級芯片等產品國產化亟待破局，關鍵原材料高度依靠進口，這些嚴重影響我國新能源汽車產業安全。

他建議，在核心技術方面，我國汽車產業應基于市場化機制，完善科研成果到商業化落地的全流程支持政策，激發創新主體活力，加速推動下一代電池和車規級芯片等卡脖子技術，確保新能源汽車產業健康穩定發展。

在原材料供應保障方面，他認為行業需內外同步，加快推動鋰資源等礦產資源開發布局。國內方面，建議出臺相關政策，鼓勵有技術實力和資金實力的企業加快國內高品質鋰資源的探測和開發。國外方面，鼓勵和引導國內礦產資源企業、整車企業和電池電芯企業等市場主體，通過多種方式進行海外鋰礦等礦產資源戰略布局與開發。

針對原材料供應安全問題，全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在《戰略布局海外動力電池核心礦產資源》建議中也強調，中國是鋰電行業的全球生產中心和需求大戶，但生產鋰電的上游核心、稀缺礦產資源卻大都分布于國外。

尹同躍認為，目前中國鋰電產業鏈企業普遍將國外開采的礦產資源運回國內加工并在國內銷售和使用，這一商業模式存在巨大隱憂：一是產業鏈上游主要在國外，易受國際政治和所在國政策影響；二是海外鋰礦資源來源地主要是澳大利亞，來源較為單一，產業鏈集中風險突出；三是國內眾多企業參與國外礦產資源或礦業公司競標、競購過程無序，相互抬價，導致資源獲取成本高企，助推電池成本的上升；四是尚有大量的優質礦產資源分布于“一帶一路”國家，沒有得到合理開發和妥善利用。

在此背景下，尹同躍建議：將鋰、鈷、鎳列為國家的戰略儲備資源，通過與國際，尤其是“一帶一路”沿線國家合作，在互利互惠的基礎上，推動資源所在國將上述資源作為招商引資的開發項目。引導我國相關企業，尤其是國有企業積極參與資源所在國的開發和產業鏈合作。

在產業發展擁有廣闊前景，但主要原材料短缺、部分關鍵核心技術被“卡脖子”、逆全球化及保護主義抬頭的當下，中國新能源汽車產業若想徹底實現彎道超車，保供、穩鏈成為政府和車企必須共同應對的話題，也是亟待解決的關鍵問題。

助力新能源汽車出海

中國汽車工業協會統計數據顯示，2022 年我國汽車出口突破300 萬輛，有效拉動了行業整體增長，新能源汽車出口67.9 萬輛，同比增長1.2 倍。依托強大的內需市場及完整供應鏈、產業鏈的支撐，中國新能源汽車快速發展，已形成了全球領域的競爭新優勢。

全國政協委員、全國工商聯副主席、賽力斯集團董事長張興海在提交的《關于支持自主新能源汽車參與全球競爭的提案》中指出，雖然我國新能源汽車出口表現出強勁的競爭力，但面臨三個方面的問題。

一是歐美工業強國正在全面進軍新能源汽車領域，保護主義愈演愈烈，給中國新能源汽車出口造成了一定的挑戰。另一方面，我國新能源汽車出口存在出口認證難問題。此外，陸海兩個通道運力受限，導致出口物流難。

針對以上問題，張興海建議：一是給予政策技術性指導，助力車企開拓海外市場；二是協調解決出口運輸運費高、運力不足等突出問題，鐵運降本，補貼運價，打通多港出海，打通廣州南沙港、寧波港等其他港口運輸通道。

全國人大代表，上汽通用五菱汽車股份有限公司黨委書記、副總經理姚佐平則從發展地方新能源汽車產業，逐步打造向外拓展產業鏈的角度，為企業的海外發展提供了新思路。

他建議以柳州為支撐，東盟為突破口，支持廣西打造國際新能源汽車產業高地。一是支持廣西新能源汽車實驗室按國家級實驗室建設，通過“政產學研用”聯合創新，打造廣西最高層次科研平臺，破解卡脖子技術，形成創新策源地、科創新飛地，構建產業鏈創新鏈循環。成立東盟汽車標準國際課題組（研究院），深度參與東盟新能源汽車標準制定，以及搭建東盟汽車法規數據庫、龍頭企業參加海外標準編制等。

二是支持上汽通用五菱印尼（右舵）和越南項目（左舵）獲得當地的優惠政策；發揮廣西面向東盟跨境產業鏈、供應鏈發展優勢，在跨境物流、金融服務、國際營銷網絡建設、海外市場推廣等方面，配套相應財政及扶持舉措，放大雙鏈循環效應。

三是支持打造中國印尼新能源汽車產業國際合作示范工程。通過合作布局整車、三電、基礎零部件、智能充電設備等業態，并開展智慧物流應用、人才聯合培養、標準共建等，打造一帶一路新能源汽車產業合作典范。

姚佐平認為，我國新能源汽車在技術、生態等方面都取得了長足發展，而通過以上建議，中國新能源汽車產業將搶先建立國際標準話語權，進一步發揮產業比較優勢。

2022 年以來，中國新能源汽車出海按下“快進鍵”，“中國制造”的國際競爭力鋒芒初露。代表委員在兩會上的建議提案結合實際狀況未雨綢繆，為中國新能源汽車出海走得更遠，去得更廣，提供了新思考、新思路。

鼓勵氫能汽車推廣應用

氫能被視為最具發展潛力的清潔能源。截至目前，全球共有35 個國家和地區已經發布氫能發展戰略。多國以氫能交通為切入點，拓展到工業、建筑等領域，應用場景日漸豐富。

國際氫能委員會預測，到2030 年全球氫能領域投資總額將達到5000億美元，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，氫能產業將減少60 億噸二氧化碳排放并創造超過2.5萬億美元的市場價值。在汽車領域，氫燃料電池與氫內燃機被認為是氫能在動力系統領域突圍的兩條路徑。

全國人大代表、北京億華通科技股份有限公司董事長張國強在今年兩會期間帶來強化政策支持，加快氫能規模化發展等建議。

張國強表示，雖然氫能發展前景廣闊，但目前我國氫能產業尚處于示范應用和商業模式探索階段。在氫能及氫燃料電池產業高質量發展過程中，還存在氫源成本較高、加氫站數量少、氫能基礎設施配套不完善等問題。

針對上述行業現狀，張國強提出四點建議：一是擴大燃料電池汽車示范城市群數量，以示范運行提質降本；二是探索多元化氫源供給模式，推動可再生能源綠氫發展；三是推進氫能基礎設施建設，支持氫能制、儲、運、加產業鏈發展；四是探索金融支持、碳交易政策措施。

聚焦海南氫能發展特殊優勢，全國人大代表、中國民間商會副會長、海馬集團董事長景柱在《關于在海南大力發展氫燃料電池乘用車的建議》中提出了三項建議：一是將海南納入燃料電池汽車示范城市群；二是加大政策和資金支持，鼓勵本土企業積極參與氫燃料電池乘用車全產業鏈的研發和生產；三是由政府統籌，整合社會資源，在海南東、西、南、北、中率先建成五個集谷電綠電充電換電、谷電綠電制氫加氫、谷電綠電儲能儲氫削峰填谷等多功能于一體大型“綠色能源中心”，在產業鏈上下游打造新能源汽車產業新業態。

在氫內燃機應用推廣方面，全國人大代表，一汽解放大連柴油機有限公司裝配車間發動機裝調工、高級技師、首席技能大師鹿新弟呼吁，應將氫內燃機納入新能源汽車產業發展規劃，支持氫內燃機產業化推廣。

據介紹，從現階段來看，氫內燃機具備高效、低碳、低技術成本等優勢，但其在推廣應用方面還面臨兩大阻礙：一是氫內燃機未納入新能源汽車產業發展規劃，無法享受與氫燃料電池相同的政策支持；二是未納入環保推廣政策，影響鋼廠、港口、礦區等使用企業的環保評級。

基于氫內燃機目前面臨的產業發展環境，鹿新弟呼吁，工信部應給予氫內燃機與燃料電池同等的待遇，納入環保推廣政策，給予路權及新能源積分認定，在產業發展前期給予同等補貼；國家層面推動針對氫噴射、控制等關鍵核心技術進行國家級科研項目立項，通過對基礎研究的鼓勵和支持，推動氫內燃機技術進步，達到核心技術國際領先，實現產業鏈關鍵技術安全可控。

鹿新弟還表示，行業內應推進內燃機行業成立氫能內燃機合作聯盟，集合產業企業、高校、院所等優質資源，共同推進氫能內燃機的發展，加強氫內燃機標準體系建設，支撐內燃機行業實現零碳發展目標；與此同時，國家發改委、能源局應加強制氫、儲氫、運氫產業鏈的成熟與配套基礎設施建設，提升氫能整體利用規模，支撐“碳中和”“碳達峰”目標的達成。

盡管新能源汽車產業正在加大開發和生產更具吸引力的混動或純電車，但氫能仍然是業內關注的重點路線之一。相信在各方持續關注及技術推進下，“生不逢時”的氫能汽車產業必將迎來春天。