數(shù)智化浪潮之下，奔馳苦練“內(nèi)功”

文 / 本刊記者 馬琨

隨著數(shù)字化和智能化的加速發(fā)展，智能車機(jī)系統(tǒng)成為了各大汽車制造商爭奪市場份額的關(guān)鍵。而對于當(dāng)下的梅賽德斯-奔馳來說，重新梳理并推出自研的操作系統(tǒng)是跟隨市場大趨勢的必然選擇。

隨著梅賽德斯-奔馳的加入，自研車機(jī)系統(tǒng)的重要性再次凸顯。

近日，梅賽德斯-奔馳正式對外公布了打造自有操作系統(tǒng)MB.OS 的具體計(jì)劃。這套整車操作系統(tǒng)由梅賽德斯-奔馳自主研發(fā)，在技術(shù)層面上，QNX 將負(fù)責(zé)處理安全和儀表盤集群，而Linux 將負(fù)責(zé)處理娛樂信息。該平臺的第一款車型將隨全新梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺一同推出，預(yù)計(jì)于2024 年下半年面世，2025 年正式上市。

MB.OS：高集成的整車操作系統(tǒng)

捋清MBUX 與MB.OS 的區(qū)別是理解梅賽德斯-奔馳重新梳理并推出自研操作系統(tǒng)原因的關(guān)鍵。

與現(xiàn)有的MBUX（Mercedes-Benz User Experience）信息娛樂系統(tǒng)不同，MB.OS 是一套基于集成度更高的電子電氣架構(gòu)打造的全新整車操作系統(tǒng)，通過千兆以太網(wǎng)連接各個(gè)模塊。其功能不僅涵蓋了車輛的智能交互、車輛控制、電量管理、自動(dòng)駕駛等多項(xiàng)內(nèi)容，同時(shí)也在硬件層面極大程度上減少了ECU 的裝車數(shù)量，實(shí)現(xiàn)了軟硬件的深度融合。

實(shí)際上，MB.OS 的概念由來已久。早在2020 年，梅賽德斯-奔馳就已宣布將基于Domain（域控制）架構(gòu)打造一套自有的整車操作系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)這套系統(tǒng)的雛形是將車輛控制分為了動(dòng)力總成域、車身舒適域、信息娛樂域和自動(dòng)駕駛域共四塊，每個(gè)域都有一個(gè)主要的高性能ECU 控制，實(shí)現(xiàn)車輛各部分功能的整合。其底層邏輯與早期特斯拉的電子電氣架構(gòu)類似，都是通過一個(gè)中央域控制器控制各個(gè)域，進(jìn)而形成一套中央集成化程度更高的整車控制系統(tǒng)。

分析背景來看，梅賽德斯-奔馳此前在智能化方面雖有布局，但和勢頭正旺的新勢力車企相比，依舊存在一定差距。自研操控系統(tǒng)一方面可以為梅賽德斯-奔馳帶來更高效的掌控核心技術(shù)的能力，另一方面也可以減少后續(xù)研發(fā)成本，提高品牌獨(dú)立性和市場競爭力。

圖片來源：梅賽德斯-奔馳官網(wǎng)

另外，重新設(shè)計(jì)的操控系統(tǒng)也是MBUX 技術(shù)的一種延伸，有助于提升整個(gè)車載智能系統(tǒng)的穩(wěn)定性、用戶體驗(yàn)和信息安全等方面的綜合性能。因此，即使MBUX 已經(jīng)取得了顯著成就和出色表現(xiàn)，但推出自主研發(fā)的操控系統(tǒng)依然是梅賽德斯-奔馳品牌智能化水平提升的重要步驟。

這實(shí)際上是市場的大趨勢。根據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)iResearch 發(fā)布的報(bào)告，2020 年智能汽車市場規(guī)模已經(jīng)達(dá)到3100 億元人民幣，預(yù)計(jì)到2025 年將達(dá)到1.1 萬億元人民幣。這就意味著智能車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)成為未來汽車市場的重要方向之一，各大車企必須積極搶占市場份額，以適應(yīng)新的消費(fèi)趨勢和市場需求。

目前，在集中式電子電氣架構(gòu)方面，歐美和國內(nèi)的許多汽車制造商都已研發(fā)或有所布局。例如大眾與奧迪的E3、福特的FNV、長城的GEEP 5.0、理想的LEEA3.0、小鵬的X-EEA 架構(gòu)等等，它們或是搭載了最前沿的高通SA8155P 車載芯片，或是在某一領(lǐng)域有突出優(yōu)勢。對于梅賽德斯-奔馳來說，重新梳理并推出集成度更高的自研操作系統(tǒng)是跟隨市場大趨勢的必然選擇。

MB.OS 的底層邏輯

不過，由于汽車的銷量和置換率都相對較低，專門開發(fā)一款全新OS 內(nèi)核（狹義操作系統(tǒng)）成本過高，生態(tài)也難以打造，因此，基本沒有企業(yè)會開發(fā)全新的OS內(nèi)核。而在自研座艙OS 方面，大多數(shù)車企、Tier 1 選擇在開源底層OS（Android/Linux）的基礎(chǔ)上打造專屬操作系統(tǒng)，迅速建立起豐富的軟件生態(tài)。

梅賽德斯-奔馳也不例外。在底層OS 方面，MB.OS 采用以QNX 為主的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，并整合了梅賽德斯-奔馳自主開發(fā)的底層邏輯，將各個(gè)模塊進(jìn)行了有機(jī)的拼接。同時(shí)，車輛的信息娛樂系統(tǒng)由Linux 深度內(nèi)核開發(fā)而來，支持OTA 升級和自定義軟件開發(fā)，能夠提供更好的用戶體驗(yàn)。此外，MB.OS 還開源了部分軟件，以兼容各種Android 的API（接口），以滿足不同用戶需求。

不過，從技術(shù)起點(diǎn)來看，雖然大家都是基于底層OS 進(jìn)行定制化開發(fā)，但各家系統(tǒng)的定制化深度不同。如蔚來、小鵬等大部分國內(nèi)廠商走ROM 型路線（Read-Only Memory，只讀存儲器，只能讀出無法寫入信息），一般不涉及更改內(nèi)核，只修改操作系統(tǒng)自帶的應(yīng)用程序。而特斯拉、大眾、奔馳則是走RAM 型路線（Random Access Memory，隨機(jī)存取存儲器，可隨時(shí)讀寫），即在狹義OS 之上進(jìn)行諸如修改內(nèi)核、硬件驅(qū)動(dòng)、運(yùn)行時(shí)環(huán)境、應(yīng)用程序框架等深度的定制化開發(fā)。

相比之下，ROM 模式是在底層操作系統(tǒng)之上的二次開發(fā)，適用邊界和軟硬解耦程度，都會在一定程度上受限。例如X.mart OS 在小鵬P7 上覆蓋智能艙、駕兩域，整車控制域和中央網(wǎng)關(guān)還未涉及；NIO OS 則無法在蔚來兩代平臺上迭代通用。

而從RAM 模式出發(fā)的汽車OS 將具有更強(qiáng)的兼容性和靈活性，為車輛提供可持續(xù)成長的環(huán)境。例如VW.OS 可在中間層運(yùn)行多個(gè)系統(tǒng)（如Linux、QNX、Vxworks 等），并最終支撐多個(gè)品牌的車型，支持持續(xù)OTA。

“MB.OS 針對如傳感器、發(fā)動(dòng)機(jī)等硬件有基礎(chǔ)架構(gòu)；軟件基礎(chǔ)層則有如安全診斷等基礎(chǔ)功能；中間件層對AUTOSAR 有應(yīng)用和改進(jìn)升級；應(yīng)用層則通過容器技術(shù)幫助開發(fā)者實(shí)現(xiàn)軟件復(fù)用；連接層則確保MB.OS 能夠快速便捷地與外部的不同內(nèi)容實(shí)現(xiàn)連接；由于涵蓋了從芯片到云端的技術(shù)堆棧，因此MB.OS 可全面打通信息娛樂、自動(dòng)駕駛、車身與舒適、行駛與充電的整車車輛功能。”奔馳董事會成員及首席技術(shù)官薛夫銘如是說。

基于MB.OS ，奔馳MMA 平臺的每個(gè)域中都會不斷搭載最先進(jìn)的芯片技術(shù)來實(shí)現(xiàn)超級運(yùn)算能力，通過超高帶寬和超低時(shí)延支持快速計(jì)算，并且確保能耗保持在最低的水平。特別是在信息娛樂和自動(dòng)駕駛域。

為了優(yōu)化MB.OS 操作系統(tǒng)的體驗(yàn)，梅賽德斯-奔馳在全球范圍內(nèi)負(fù)責(zé)該系統(tǒng)研發(fā)的軟件團(tuán)隊(duì)達(dá)到了1 萬人。目前，歐美等市場的軟件工程師都已到位，亞洲市場的團(tuán)隊(duì)成員也在不斷增長中，特別是在中國和印度。

另外，為了讓用戶盡早體驗(yàn)到MB.OS操作系統(tǒng)，MB.OS 的“0.8 版本（非正式版本）”將從2023 年開始搭載于配備第三代MBUX 智能人機(jī)交互系統(tǒng)的全新梅賽德斯-奔馳E 級車型上。后續(xù)，梅賽德斯-奔馳還會通過對現(xiàn)有車型進(jìn)行升級改款來實(shí)現(xiàn)，比如對于S 級轎車和EQS 的升級，讓升級改款的車型也能配備MB.OS 某些領(lǐng)域的最新功能。

目前主流汽車操作系統(tǒng)底層OS對照表品牌 系統(tǒng)名稱 底層OS特斯拉 Version Linux福特 SYNC+ QNX寶馬 Connected Drive QNX奧迪 MMI QNX豐田 G-BOOK Linux比亞迪 DiLink Android小鵬 X.Smart OS Android蔚來 NOMI Android本田 Honda Connect Android問界 Harmony OS Linux、LiteOS和鴻蒙微內(nèi)核多核心并存大眾 vw.OS vw.OS（基于Android深度開發(fā)）榮威 斑馬智行 AliOS（基于Linux深度開發(fā)）信息來源：互聯(lián)網(wǎng)，汽車縱橫制表

關(guān)于自動(dòng)駕駛及功能本土化

除了提升智能座艙的體驗(yàn)之外，MB.OS 也將致力于提升車輛智能駕駛的水平。目前，梅賽德斯-奔馳正聚焦L3 級有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以最終迭代可實(shí)現(xiàn)最高130 公里/小時(shí)的行駛速度為終極目標(biāo)。在這個(gè)過程中，一顆高效能的SOC 將起到關(guān)鍵性作用。

為了實(shí)現(xiàn)上述終極目標(biāo)，梅賽德斯-奔馳正與英偉達(dá)開展合作，由英偉達(dá)推出的DRIVE Orin 系統(tǒng)級芯片每秒可執(zhí)行254 萬億次運(yùn)算來處理車輛傳感器收集到的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)。除此以外，梅賽德斯-奔馳還分別與Luminar 和Google（僅限海外市場）達(dá)成了合作，前者將為其提供定制激光雷達(dá)，后者則負(fù)責(zé)提供高精地圖及數(shù)據(jù)支持。

在自動(dòng)駕駛方面，梅賽德斯-奔馳承諾，車輛的Drive Pilot 功能將在2024 年在海外版EQS 和S 級轎車上提供（目前梅賽德斯-奔馳已在德國和美國取得了有條件自動(dòng)駕駛系統(tǒng)國際認(rèn)證）。與通用和福特汽車的駕駛輔助系統(tǒng)不同，Drive Pilot將允許駕駛者將視線從道路上移開（必要時(shí)仍需接管）。更重要的是，梅賽德斯-奔馳還承諾對自動(dòng)駕駛模式下的車輛承擔(dān)責(zé)任，這充分證明了他們對于系統(tǒng)的信心。

據(jù)介紹，用戶將有機(jī)會擴(kuò)展其車輛的高級智能駕駛輔助系統(tǒng)功能。所有新車型都將搭載必要的傳感技術(shù)以實(shí)現(xiàn)L2 級智能駕駛輔助功能。部分車型可通過固定期限合同訂購增強(qiáng)智能駕駛輔助功能或L3級有條件自動(dòng)駕駛功能。

這項(xiàng)功能的落地預(yù)計(jì)將為梅賽德斯-奔馳帶來可觀的利潤。“這種軟件和硬件開發(fā)的戰(zhàn)略方法將成為終身收入以及額外貢獻(xiàn)的基礎(chǔ)。”梅賽德斯-奔馳相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“預(yù)計(jì)相關(guān)的訂閱服務(wù)將在未來十年內(nèi)為梅賽德斯-奔馳貢獻(xiàn)中高位數(shù)十億歐元的利潤。”

自身具備本土研發(fā)和軟件開發(fā)能力具有非常重要的意義。而對于中國市場，梅賽德斯-奔馳一直以來都持友好的態(tài)度。該公司首席軟件官格努斯·約斯伯格在媒體溝通會上表示，梅賽德斯-奔馳會不斷擴(kuò)大和加深奔馳中國研發(fā)中心所在地上海和北京的本土研發(fā)能力，以確保在本土研發(fā)中能更多地支持和融入本土應(yīng)用程序和相關(guān)技術(shù)模塊，從而進(jìn)一步充分滿足中國市場和客戶的需求。

據(jù)媒體報(bào)道，在本土化應(yīng)用方面，MB.OS 將內(nèi)置抖音、騰訊視頻等主流娛樂應(yīng)用。而在輔助駕駛方面，據(jù)戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司高級執(zhí)行副總裁安爾翰博士教授介紹，“在中國，我們的L3 級別智能輔助駕駛系統(tǒng)在滿足一些技術(shù)要求之后，便接近可提交認(rèn)證的階段。”

在汽車領(lǐng)域，有時(shí)緩慢而穩(wěn)定未嘗不是一件好事。

盡管入局稍晚，但作為歷史最為悠久的汽車公司之一，創(chuàng)新對梅賽德斯-奔馳來說并不是一件新鮮事。上述這些最新進(jìn)展足以證明，這家擁有百年傳承的豪華汽車制造商正在堅(jiān)定不移地朝著美好的2039未來愿景邁進(jìn)。可以預(yù)見的，未來MB.OS也將助力梅賽德斯-奔馳在這個(gè)競爭激烈的市場中保持優(yōu)勢，并吸引更多的消費(fèi)者。