特斯拉開搶份額

喬令

2022年年底至今，特斯拉單車價格最高下調了5000美元，新的降價策略也直接開啟了全行業有史以來最慘的價格戰，隨后問界、小鵬紛紛跟風調價。

這次調價毫無疑問對整個行業都是雪上加霜，因為原本除了比亞迪和特斯拉以外，其余新能源車企的凈利潤均未實現盈利，部分車企如小鵬汽車的毛利率已經跌至個位數，零跑的毛利率甚至還是負數。

其實新能源汽車發展到現在，在行業替代率已經接近30%的背景下，如果公司的毛利率還未能實現盈利，那接下來的發展預期是比較悲觀的，參考當初的手機產業，未來超過70%份額都將集中在前五大廠商，接下來就是淘汰賽的開始。

特斯拉的低毛利

特斯拉主動降價，這種殺敵一千自損八百的策略大概率上只有一個目的：搶占份額。這樣的舉動，反饋到公司最背后的一季度財報上，營收增速雖能增長，但是凈利潤增速卻出現了五年來首次的負增長。一季度特斯拉營收233.3億美元，同比增長24.38%，增速創下近五年以來的新低，凈利潤25.39億美元，增速下滑22.59%。

營收增長凈利潤下滑的核心問題是單車降價幅度太大，導致毛利率下滑嚴重，一季度汽車銷售的毛利率也下滑至18.31%，這是近七年以來的最低。

對于特斯拉來說，二季度隨著碳酸鋰價格的不斷下跌，汽車銷售的毛利率定會有所改善，但一季度執行降價策略明顯要優于二季度，因為二季度碳酸鋰價格已經跌破17萬，所有車企的供應鏈成本都將得到改善，但一季度各家公司都是頂著巨大的成本壓力，特斯拉降價所帶來的沖擊才會更大。

圖：特斯拉汽車銷售一季度毛利率

數據來源：iFind

市場份額對于一個車企來說有多重要？規模決定了單位成本，規模也決定了服務型收入以及碳積分收入，而服務型收入才是未來車企能否享受高估值的關鍵。

特斯拉一季度財報中，最為明顯的是碳積分收入達到了5.21億美元，毛利率為100%，而18.37億美元的單季度服務型收入也已創下歷史新高，并且毛利率轉正至7.35%，這意味著特斯拉靠低價策略搶占份額，然后賣服務的商業模式很有可能跑通。

所以接下來的持續降價是可以預期的，因為即便已經大幅調價后，特斯拉的毛利率依然在18%左右，遠遠超過傳統燃油車的利潤率，比如豐田的利潤率還不到10%，傳統合資廠商的利潤率也基本都在10%以內。

但特斯拉不同的是，新能源汽車未來可能會成為一個互聯網端口，充電、互聯網、以及OTA服務都將貢獻巨大的利潤。

類似的，其實在手機產業，真正賺錢的業務并非是賣硬件設備，而是手機預裝以及內置商店所帶來的廣告以及游戲抽成收入。

比如小米手機，當初就是靠著不到2000元的高性價比切入智能手機產業，之后在積累了大量的用戶后，才開始通過互聯網變現。以小米2022年四季度財報為例，智能手機的毛利率僅為8.2%，而互聯網端的收入毛利率為71.5%。

繞不開的自動駕駛

車企接下來的競爭必將迅速延伸到產業鏈上游，因為激烈的價格戰迫使車企將不得不從供應鏈成本上下功夫，動力電池、材料，以及上游正負極也都會成為接下來降價的重點，當然最為關鍵的還是智能化，即自動駕駛。

參考手機產業鏈的發展，從800萬像素“卷”到現在的一億像素，從28納米的工藝制程“卷”到現在的4納米、3納米，創新驅動需求，需求也在倒逼創新，新技術的推出也成為各大手機廠商發布會所關注的焦點。以此類推，所以新能源汽車產業的未來肯定會“卷”智能化。

比亞迪的創始人在百人會論壇上毫不客氣地表示，無人駕駛“被資本裹挾”。而大疆車載部門的負責人沈劭劼也表示，以現在的科技水平，并不足以支撐L3或者更高階的自動駕駛。對于消費者來說，智能駕駛系統能給用戶帶來的就是緩解用戶駕駛疲勞的階段。

而對于新勢力的蔚小理來說，自動駕駛確實是未來重點的研發方向，包括華為也在年報中提到了自動駕駛的發展，其實華為賦能問界，最核心的就是軟件類技術支持，包括了自動駕駛，特斯拉就更不用說了，拒絕激光雷達的核心原因是選擇了一條更艱難的發展路線，即攝像頭能類比人的眼睛，具備采集數據、分析、決策的能力。

讓機器能像人一樣懂得思考，做出決策，在一年前可能大家都覺得比較難，但是chatGPT的這波推出，也許這樣的愿景未來真的會實現。

不可否認的是，從L2到L4級別的升級，需要投入巨大的成本，而于消費者來說暫時很難接受這樣的成本。

典型的案例比如，華為HI模式賦能的北汽極狐，在智能化方面具備一定的競爭優勢，但是高昂的價格也讓消費者望而卻步，銷量一直比較低迷。

唯有靠差異化競爭優勢

目前的新能源車企中，比亞迪的優勢比較明顯，全產業鏈一體化，從電池、電機、電控再到汽車的智能座艙以及IGBT等，均以實現自產自供，成本上極具優勢，所以2022年財年的毛利率能達到20.39%，而且隨著碳酸鋰價格的下跌，二季度還具備一定的調整空間。

但其劣勢在于其智能化及自動駕駛上沒有特別突出的亮點，從創始人的發言來看，自動駕駛或許并不會成為公司未來的發展重點。

造車新勢力三家的定位還算比較清晰，蔚來走的是價格高端以及服務高端化的策略，也很重視技術研發，2022年的研發支出高達108.36億元，只是目前在自動駕駛上并沒有特別突出的進展；理想也許并不需要自動駕駛，因為它在消費者群體上的定位就是“大尺寸奶爸型”，對于自動駕駛的需求可能并不高；而小鵬的定位跟特斯拉的重合度就比較高了，車型上的設計以及所處的20萬元左右的價格帶，所以小鵬在二級市場的壓力也是最大的，股價從最高的72美元跌至不足9美元。

價格競爭上很難談及壁壘優勢，因為新勢力三家的銷量太低了，2022年小鵬銷量12.07萬臺，理想是13.32萬臺，蔚來是12.25萬臺，而特斯拉全球賣了131.43萬臺，單位成本上基本沒什么競爭可言。

比如一臺車如果是60kwh的電池（跑400公里左右），那需要消耗30kg的碳酸鋰，2022年11月份，碳酸鋰價格最高為59.1萬每噸，那可以測算出單車的碳酸鋰成本為1.77萬元，按照最新碳酸鋰16.5萬每噸的價格來計算，單車的成本為4950元，節省了1.28萬元。但是特斯拉一口氣降了5000美元，基本上把整個供應鏈的成本都拉到了極限。

要建立品牌優勢，就要推出絕對差異化的產品，比如蘋果的IOS系統加自研的A系列處理器芯片，比如當初華為的麒麟自研，要有絕對的差異化產品，必然是更智能的車機系統，以及更前沿的設計。

在技術領域，本土車企的技術迭代大部分要依賴寧德時代的創新，麒麟電池已經量產，但各家公司如果都是使用一樣電池，差不多的設計，以及沒什么差異化的智能系統，這樣的競爭格局如何建立起品牌溢價？

特別是在行業替代率已經接近30%，甚至在接下來的一年時間里會超過30%的環境下，行業將進入低速增長階段，所以接下來就是決賽圈的淘汰賽，既不能靠規模實現單位成本的降低，也不能靠品牌攫取到高溢價的利潤，這類廠商之后所面臨的壓力是巨大的，特別是2024年小米汽車也將正式上市，市場的競爭環境會更加激烈。

從這個角度來看，特斯拉的FSD芯片，4680電池以及一體化壓鑄等技術，都極具競爭優勢，比如4680電池，宣稱是能比目前使用的21700電池的容量提升5倍，車輛的續航里程也將提升16%。

以目前的競爭格局來看，特斯拉很可能會繼續降價，新能源車企的淘汰賽將進行到底。

聲明：本文僅代表作者個人觀點；作者聲明：本人不持有文中所提及的股票