10BEST年度十佳車

戶志強

“10 BEST”的評比，一直以來都是《名車志》一年內容制作里的“年夜飯”大餐。

人類汽車工業的發展滾滾如潮、不舍晝夜，每一年，我們都能迎來數不勝數的新車面世。亂花漸欲迷人眼，總有一些優秀卓絕者能夠以前瞻的理念、革新的技術、出眾的品質以及不同凡響的豪華臻奢之境，如鶴立雞群，為同儕之楷模，推動著行業的加速向前。而我們的工作，就是以嚴謹深度的評測、客觀公正的對比以及不記名的投票，將其遴選出來，授以“10 BEST”之稱。

電流迢迢如春水，電動化、智能化日益成為汽車物種進化不可阻逆的時代主題，因此，你能看到，在《名車志》有史以來的十佳車評比中，今年電動車首次以50%的席位達到半數，其中甚至包括一些一貫以大排量發動機而著稱的車型或品牌。

接下來，就是今年10 BEST的依次登場：

悍馬EV，可謂是通用雄心勃勃電動化征程大計里的最強音。對于傳統的美式大排量皮卡的擁躉們來說，這款金剛猛男的電動化可能并不容易被他們接受，但是對于熱衷硬核征服、唯實力論的人們來說，悍馬EV皮卡版的到來卻恰逢其時。不管是超5507毫米的車長、超4.1噸的車重還是奧特能平臺下超過212度的電池包，都足以讓悍馬EV成為一眾電動物種里首屈一指的磅礴巨物。當然，更值得說道的是其三電機加持下的強悍性能：最大1000馬力，輪邊扭矩超15000牛·米！

是的，你沒有看錯，我們在為其標注扭矩數據時并沒有因為疏忽大意而多寫一個零。不得不說，相對于以往燃擎版高達20多倍的扭矩增量，非電動，實難恐怖如斯，也實難做到又讓馬兒跑，又讓馬兒少吃草—畢竟，十年后重新歸來的悍馬再也不是那個百公里油耗30升的吞金獸了。

摧枯拉朽的性能再加上空氣懸架帶來的487毫米的最高離地間隙、最大10度的后輪轉向以及可以橫著走的蟹行模式，這意味著，不管是都市之中的巷道騰挪還是一往無前的野外馳行，你都可以做到只管踩電門，剩下的交給悍馬EV即可。此外，作為一臺多功能性的硬核皮卡，悍馬EV還可以通過可拆卸的4塊蓋板實現在硬頂與敞篷之間隨心切換，大大增強了其可玩性。

很多在汽車江湖中有著深遠影響力的標桿車型在煥新之時，總會引來“不如舊款”的爭議聲。但在全新路虎攬勝上，這樣的現象幾乎是不存在的，不管是顏值進化還是性能進階，它都達到了眾口一致的好評與欽慕。

全新路虎在保留了攬勝經典設計元素的同時，又增加了許多可圈可點的新細節，型格輪廓，有威猛浩瀚之姿，又兼儒雅莊重之風，僅僅看上去，就很難不讓人引以為dreamcar心心念之。落座車內，則是猛虎嗅薔薇，豪情用料與精致設計并舉，奢華之感，撲面而來。

全新MLA-Flex平臺為攬勝帶來的升級是由外到內、面面俱到的：它不僅支持如今的V8+48伏輕混結構，也為未來的插電混合動力埋下伏筆。對于V8車型上的這款來自寶馬的4.4升雙渦輪增壓V8發動機，路虎專門做了針對性的調整以使其適配于高達900毫米的涉水深度以及45度的爬坡角度。此外，全新路虎攬勝還實現了50%的車身剛性提升以及48V電子防傾桿的加持，由此帶來操控體驗的指數級躍升。

更大，更奢，更好開—五代傳承的全新攬勝，依然是那個令眾生仰慕與驚羨的大路虎。

不同于蘭博基尼、邁凱倫等品牌，直接用馬力數命名車型在阿斯頓·馬丁家族中并無先例，但阿斯頓·馬丁還是忍不住在DBX 707上開了先河，畢竟，707最大馬力、900牛·米峰值扭矩的洪荒力涌以及由此帶來的3.3秒的百公里加速，在任何一款燃油車上都有著先聲奪人的資本與實力，也很難不讓阿斯頓·馬丁的工程師們心胸澎湃、為之驕傲。

同時，這款707馬力的DBX不僅是性能的猛獸，也是操控的利器：9擋濕式多片離合器，能夠多承擔29%的扭矩承載并提升30%的換擋速度。前后車重比優化至52：48，帶來更加迅捷自然的動態響應。碩大的六活塞碳陶卡鉗，給予你足夠的安全感與信心。而48伏主動式電子防傾控制系統，更是能夠準確控制縱向和橫向懸架的負載，并在加速度較低時增加近50%的扭矩……無處不在的性能升級，將阿斯頓·馬丁的兇悍賽道基因全面喚醒，即使這是一款SUV，也實現了跑車般的速度與激情。

在燃擎漸隱、四面“電”歌的時代旋律下，我們驚喜并感動于“707”的逆流勇進，它是站在巨人肩膀上的產物，同時也可能是觸頂后的遲暮、落日前的余暉，DBX 707，且開且珍惜。

作為一款高性能電動跑車，奧迪RS e-tron GT大概是不屑于在大屏香薰等小確幸上嘩眾取寵的，它的一戰成名，在于真刀真槍的賽道見真章。

旌旗獵動，P房門啟，浙江國際賽車場上，程叢夫正是駕駛著RS e-tron GT以1分41秒693打破了這條有著“東方小紐北”之稱賽道的量產電動車圈速紀錄，使其一舉摘得浙賽“最速量產電動車”之稱。這足可見奧迪RS e-tron GT的真功夫：作為和保時捷Taycan同平臺誕生的性能尤物，奧迪RS e-tron GT有著800V電氣架構以及前后雙電機加持下的646最大馬力，百公里加速僅需3.3秒。同時，還能夠以逼真的模擬聲浪，彌補燃擎排氣的缺失—左手RS，右手GT，性能之威猛，操控之硬核，實至名歸。

有才亦有顏，作為奧迪品牌未來電動車型設計的原點，RS e-tron GT也展現出了與一眾新勢力不同的設計美感，那如同被風雕塑出的動感凌厲身姿，將奧迪“形式追隨功能，美學源于效率”的設計理念發揮到極致，也造就了其兼顧運動與優雅的絕美曲線以及極具辨識度的純電GT姿態，而0.24Cd的低風阻系數，更是實現了觀感美學與電耗經濟性的兼得。

在EQS上，奔馳再一次定義了何謂豪華。

移步車內，與其說是汽車座艙，你更像是進入了一個未來的數字化世界，由三塊曲面屏無縫銜接而成的、寬度超1.41米的 MBUX 超聯屏漫天鋪設開來，氣勢如長虹。在科技感、未來感的打造上，奔馳以實力證明了自己著實不輸給任何新勢力。同時，它并不是中看不中用的花瓶，8核CPU、每秒46.4 Gb運算速度帶來的強大AI人工智能以及遍布全車多達350個的傳感器，賦予了EQS強悍的自主學習能力。奔馳首創的 “零層級界面”，也極富創造力地將導航、娛樂、電話始終置于屏幕頂端，讓你手可摘星辰般的一站式控制所有核心功能。

車外觀之，一條從車頭綿延到車尾的曲線，勾勒出了一個狀如拉滿的“長弓”之身。奔馳正是通過這種弓形設計，在EQS上實現了0.20Cd的超低風阻系數，為全球量產車之最。4.4秒的百公里加速性能在如今越來越快的電動車面前可能算不上極致，但結合其849公里的超長續航里程，你還是能夠從這種在性能與續航最大程度的面面兼得上，感受到EVA純電平臺的卓然實力。

當31.3英寸的BMW懸浮式巨幕出現在創新純電動BMW i7的后排時，寶馬不再掩飾自己在這款電動旗艦上寄予的征服市場的無限渴望。

寶馬為這塊色彩艷麗的32：9OLED 8K大屏設計了豐富的使用場景。它已經適配了國內常用的流媒體軟件，并且擁有一鍵聯動的“影院模式”。此時，屏幕展開，遮陽簾抬升，氛圍燈和星軌天幕依次點亮，一間移動的私人影院瞬間形成。

雖然外觀看上去狀若勞斯萊斯的設計語言見仁見智，但在寶馬看來，這種獨一無二的辨識度是必要的，它成功地以一種粗獷遼闊、氣壯山河般的雄風氣質在滾滾車流中與大多數電動物種迥異。當然，這并不意味著BMW i7放棄了對精致化細節的打造，比如說，與施華洛世奇攜手共塑的璀璨奪目的水晶日間行車燈，照亮夜空的環形光耀格柵……

你絲毫不用擔心寶馬會在電動化后失去引以為傲的操控樂趣，BMW i7搭載前后雙電機，最大功率400千瓦，最大扭矩745牛·米，百公里加速4.7秒，堪比上代 V8車型。此外，魔毯智能空氣懸架的配備也使其抵消了大電池所帶來的慣性，讓整車具有極高的動態穩定性。

當飛逝的時光將首批00后都裹挾至20多歲以后，MPV的世界也終將對那些以往被它喚作“小屁孩”的消費主力潮say hello！于是，一汽豐田便帶來了這款年輕動感，不會讓別人誤認為你是專職司機的車—格瑞維亞。單單是這動感的熏黑蜂窩狀中網設計，就將自己與絕大多數熱衷于橫向拉伸、鍍鉻顯尊的競品們顯著區別開來。

作為MPV物種的核心競爭力，3060毫米的軸距為格瑞維亞帶來的乘坐體驗自是不用擔心，雙側電動滑門全系標配，皮質座椅給予身體充分的包裹和支撐，第二排座椅獨立且帶電動腿托與可折疊小桌板，高配車型上甚至還配有11.6英寸的后排娛樂屏。在對第二排安排得面面俱到的同時也為第三排留足了便利進出的通道。此外，格瑞維亞還將傳統備胎位置巧妙移動到了側壁上，方便容納更多行李。后備廂也采用下沉式設計，第三排座椅全平放倒后，后備廂容積可從525升擴展至2112升。

就像一汽豐田官方所聲稱的那樣—格瑞維亞跨越了中高端MPV市場商用、家用“涇渭分明”的鴻溝，是一款滿足一車多用，宜商宜家的全場景、新主流MPV。

2015年，賓利添越誕生，成功開辟了超豪華SUV這一細分領域。如今，7年后，新添越長軸距版再次到來。

初聞其名，人們很容易將其視為添越車型的尋常加長版。但事實上，這幾乎是一款全新的車型。雖然它與普通添越車型共享了動力、傳動、電器等系統，但卻有著多達2500個全新零件加身。

在高達180毫米的軸距增量下，新添越長軸距版的軸距達到了3175毫米，車身長度也達到了5322毫米。加長的軸距全部用在了后艙，由此帶來的寬適與自如，幾乎比賓利以往的旗艦之作慕尚更甚。

最值得說道的，當屬這套迄今為止最先進汽車座椅的賓利航空級座椅套件。它集成了全球首創的座椅表面熱感應系統，溫濕度感應精度可達每25毫秒0.1攝氏度。同時，按摩系統可在6個完全獨立的座椅控制區域內實現177次單獨壓力微調，后排座椅也具備22向可調節功能且配有可電動調節足憩踏板。此外，在儀式感的打造上，新添越長軸距版也做到了關懷備至：打開后排車門，照明式門邊踏板映入眼簾；落座車內，僅需長按電鈕，車門便會緩緩閉合……如果你對此還不滿意，賓利還能夠提供無與倫比的Mulliner定制服務滿足你的種種偏愛。

與眾多同門前輩一樣，Grecale，同樣沿襲了瑪莎拉蒂以風命名的傳統—意大利語中地中海的一種強風。

相對于保時捷Macan的圓潤飽滿，Grecale在造型上展現出了更加顯著濃烈的運動風，你甚至可以將其看作是MC20的SUV版：低矮的進氣格柵搭配上碩大的三叉戟LOGO，營造出巨大的視覺沖擊力；優雅流暢的溜背線條處處刻畫著性感與靈動，碳纖維材料的勾勒又盡顯熱血與激情；而那采用了“回旋鏢”形狀的尾燈，造型靈感則來源于瑪莎拉蒂Giugiaro 3200 GT，沿襲了瑪莎拉蒂標志性的動感梯形輪廓特征，致敬傳奇的同時又起帆未來。Grecale先期上市了三個版本，其中，最強性能Grecale Trofeo版車型搭載了MC20上同款的“Nettuno海神”發動機，530馬力的最大功率下，3.8秒的百公里加速頭暈目眩而至！

作為瑪莎拉蒂品牌的第二款SUV，Grecale定位于Levante之下，狙殺目標直接干脆地瞄向了保時捷Macan。作為最親民的超豪華品牌SUV之一，你可將其視為瑪莎拉蒂播撒賽道傳奇的普惠眾生，也可以看作是瑪莎對超豪華SUV市場這片藍海熱土的垂涎渴望。但即使是這樣，誕生于意大利摩德納的瑪莎拉蒂創新實驗室，制造于意大利卡西諾工廠—100%的意大利造，依然是Grecale躋身頂流與你展示自身品位的底氣之一。

真正意義上實現了高端立命并成功攻入BBA德國老家的自主品牌，蔚來算是第一個。而相對于上市多年已略顯龍鐘老態的ES8，轎車旗艦ET7或許才是蔚來品牌最高造車水準的展示：智能空氣懸架、最高150千瓦時電池包下的1000公里長續航、取材于熱帶雨林可再生藤木的內飾材料、頭上長犄角狀的瞭望塔式傳感器布局、每秒可產生8個G圖像數據的感知系統，以及讓李斌在NIO DAY上喊出電動汽車“要馬力、更要算力”的1016 TOPS的超級算力……先鋒設計理念、智能軟件算力以及硬件配置堆疊，面面驚艷，盡皆集于一身，以至于3.8秒的百公里加速性能在它身上幾乎成了一項最無關緊要的參數。

從一定意義上來講，ET7的出現不僅令市場為之一振，也很大程度上啟迪了后來者一款電動汽車應該怎么造：顏值、智能、性能，缺一不可，電動汽車，再也不是以往那個唯“快”論英雄的時代了。雖然定位電動智能旗艦的蔚來ET7“拳打S級、腳踢7系”的口號狂是狂了點，難是難了點，但至少已經成功地從“56E”的虎嘴里奪了食，這對于整個華系陣營來說，尚屬首次。