引航艇發展對引航員登離船的安全保障

詹海東

摘? 要：引航員需登船引航，引航員登離被引船、引航艇接送引航員過程中存在風險，也發生過不少傷亡事故，引航艇是主要施救方。本文分析引航員登離船和引航員接送過程中的風險，為保障引航員安全，借鑒境內外引航艇的發展趨勢，對引航員的安全保障提出具體的措施。

關鍵詞：引航員；引航艇; 登離船；接送;風險

0 引 言

根據國際慣例，船舶引航主要代表國家行使引航主權，負責對進出我國引航區的外國籍船舶實施強制引航，并接受本國遠洋及近海船舶的申請，提供引航服務。由于港口水域的航道通常比較復雜、船舶密度較高、相關人員使用不同的語言、港口信息瞬息萬變，所以大部分遠洋船舶會申請引航。隨著船舶的大型化，船舶在港口水域操縱的難度增加，他們也因此申請引航。引航員需登船引航，引航結束時需要離船，在引航艇接送引航員、引航員登離船過程中存在安全風險，容易給引航員帶來人身傷害事故，因此引航員登離船時需要保護，引航艇應具有施救的能力。

1 部分引航員登離船傷亡事故案例

幾乎每年都有引航員在登離船過程中發生意外，主要是從引航梯上墜落，部分引航員受傷害的后果比較嚴重，意外發生率比其他行業高。

案例一：2016年10月11日早晨，連云港港引航員在引領某大型集裝箱船結束離船時，引航梯2根邊索同時斷裂，引航員因此墜海，所幸被及時救撈到引航艇并送醫救治。

案例二：2018年2月28日凌晨，葡萄牙里斯本港引航員在引領“SINGAPOR EXPRESS”輪結束離船時墜落入海，惡劣的天氣和漆黑的深夜阻礙了搜救工作，耗時1 h，才找到引航員，引航員不幸死亡。

案例三：2018年12月30日清晨，俄羅斯圖阿普謝港引航員在離“MOUNT OLYMPUS”輪時從引航梯上墜落入海，低溫、氣象條件惡劣、救生衣未自動充氣，約15 min后被救撈上船，不治身亡。

案例四：2022年2月21日中午，中國臺灣臺中港引航員在登進港集裝箱船時，不幸從引航梯上墜海，盡管引航艇緊急救人，但在墜海約30 min后被救起并送醫急救，最終宣告不治。

案例五：2023年2月11日凌晨，一名29歲新加坡港引航員在離船時墜入海中，約9 h后被發現并救撈上船，被醫生宣布死亡。

2 引航員在引航艇和登離船過程中的部分風險

引航員主要是靠引航艇接送，然后通過攀爬引航梯登離被引船，引航員在引航艇和登離船過程中存在安全風險。

2.1 引航員在引航艇中的部分風險

引航員離開引航艇艙室去登船或離船進入引航艇艙室，都與引航艇內外的通道有關，如果通道不順暢，引航員可能有絆倒、滑倒的風險。引航艇可能存在大幅度搖晃和劇烈顛簸，引航員因此存在跌倒、墜海的風險。引航艇通常的干舷較低，主甲板容易上浪，對引航員安全登離船有一定的影響。

2.2 引航員在登離船過程中的部分風險

引航員依靠登離船裝置登離被引船，登離船裝置通常是引航梯、舷梯、組合梯（引航梯和舷梯結合在一起），引航梯存在邊索或踏板斷裂、踏板濕滑的風險，舷梯存在鋼索斷裂的風險。

2.3 引航員存在墜海后不能及時救撈上船和送醫救治路途遙遠的風險

由于引航員登離船水域通常遠離陸地，引航員墜海事故發生后相對的救助資源貧乏、送醫治療的花費時間長，可能耽誤寶貴的救助“黃金時間”，其后果的嚴重性遠大于陸地行業。

3 減小引航員在引航艇和登離船過程中風險的措施

3.1 引航艇駕駛員看清楚引航員登離船的過程

引航艇駕駛員能看清楚引航員登離船的過程至關重要，海上情況瞬間萬變，僅僅依靠水手或其他船員向駕駛員報告，可能會失去化解風險的時機。通過安裝攝像頭可減少盲區。

3.2 減少引航艇甲板上浪對引航員安全登離船的影響

通過在引航艇艇甲板、引航艇艙室頂部設置相應的平臺，或安裝特別的裝置，供引航員在不同風浪條件下登離船船時使用，以減少引航艇甲板上浪對引航員安全登離船的影響。

3.3 引航艇有快速把引航員從海中救撈上船的能力

在引航艇的艇艉設置“救生甲板”、登船梯等，安裝電動升降救生系統等，便于及時和有效施救墜海的引航員。

3.4 推廣好的引航員保護經驗

在引航員登離船時把“護一把、攙一把”工作落到實處，具體措施有：在引航員登離船前，引航艇船員先觀察引航員登離船裝置安裝是否規范和引航梯高度是否合適；接著檢查引航梯外觀，是否有破損的踏板、老化和磨損嚴重的邊索等，回收繩是否在合適的位置；再是把腳踩在踏板上用力蹬一蹬引航梯，檢查引航梯邊索是否結實。在引航員登離船時，引航艇船員除了扶住引航梯，避免引航梯晃動外，還要隨時做好攙扶的準備，以防不測；督促引航員在登離船前后穿救生衣，拒絕為不穿救生衣的引航員提供服務；提醒引航員注意安全，尤其是離船時提醒引航員腳下引航梯踏板數量，避免引航員踩空；提醒引航艇駕駛員不要擠壓或拉扯引航梯，防止危及正在登離船的引航員安全，避免案例一的情況發生。

3.5對新進引航員開展登離船的培訓

讓新進引航員掌握引航員登離輪裝置的技術和安裝要求、引航梯攀爬技巧、登離船過程中存在的安全風險和本單位的有關規定，確保引航員人身安全。

3.6開展引航員落水的應急救援演練

制定引航員落水的應急預案，便于形成快速、準確、安全、有效的應急響應機制；通過應急救援演練，既可積累實戰經驗，還可檢驗引航艇船員對突發事件的應對能力，降低引航員傷亡事故的危害性。

3.7為引航艇、引航員配備必要的設備設施。

為了讓引航員落水后被及時救撈上船和送醫，引航艇應配備鉤具、吊具、可移動的梯子和擔架等。引航員的救生衣必須按規定年檢。為了容易發現墜海的引航員，引航艇配置遠紅外探測儀和引航員配置無線電發射設備。

3.8引航員必須經常鍛煉身體和有健康的身體

攀爬引航梯不僅僅考驗引航員的體力，還需要手、腳的協調能力，大風浪天氣要求更高，因此要求引航員經常鍛煉身體；如果因患有某些心腦血管疾病、高血壓、心臟病和低血糖等帶來的短暫“眩暈”，就可能帶來意外，建議及時治病，拒絕帶病上崗。

4 境內外部分引航艇介紹及借鑒

4.1設置不同的登離船點，減少甲板上浪對引航員登離船的影響

引航艇上安裝特別的裝置（見圖1），以提升引航員登離船的高度，減少甲板上浪對引航員登離船的影響。目前，香港的引航艇都在駕駛室頂部設置平臺，方便引航員登離船。

4.2有方便引航員在引航艇能抓牢的固定設施

引航艇需要有較多的扶手、立柱和欄桿等（見圖2），便于引航員離開艙室去登船或相反的過程中隨時隨地能抓握。

4.3有方便救助墜海引航員的設施

引航艇的艇艉設置“救生甲板”（見圖3），便于船員首先將墜海的引航員救助到“救生甲板”；也可在引航艇的艇艉安裝電動升降救生系統、設置登船梯等，將極大提高救生效率。

4.4避免引航艇在大風浪中被突然推開和擠壓引航梯

引航艇靠在被引船邊接送引航員時，其突然被推開、前沖后縮、搖晃和顛簸，可能因此造成引航員墜落、擠壓或拉扯被引航船的引航梯。如果在引航艇艇艏配置小功率的首部側推裝置、舷側采用部分凹進去的設計（見圖4），可以減少被突然推開和擠壓引航梯的風險。

4.5 對港作拖船接送引航員的要求

部分中小型港口，由于沒有能力“養活”引航艇，通常用港作拖船來接送引航員。部分港口，當遇到大風浪等惡劣天氣時，也用港作拖船來接送引航員，為此提出如下要求：

（1）在港作拖船船艏安裝欄桿。港作拖船船艏通常是沒有欄桿的，而大多數港作拖船是在船艏接送引航員，臨時在港作拖船船艏安裝欄桿，方便其船員在協助引航員登離船時有固定物抓握，見圖5。

（2）港作拖船船艏設置扶手繩。港作拖船船艏左右舷到其生活區各拉一根扶手繩，便于引航員和港作拖船船員在拖船上安全行走。

（3）建造一條專門的“通道”。在日本大部分港口接送引航員的港作拖船上，專門在船艏和二層甲板之間建造一條專門的“通道”（見圖6），這樣可避免主甲板上浪對引航員通行的影響。

4.6 小水面雙體引航艇投入使用

二十多年前，德國開發了小水面雙體船（SWATH）作為母船（長60 m，寬25 m），再配上抗風能力較強的雙體小水面引航艇（長21 m，寬14 m）和單體引航小艇，分別用于大中型船舶和干舷低于4 m的小型船舶的引航員接送，適應了當地水域環境的需要，但價格昂貴，見圖7。

2023年3月16日，亞洲首艘小水線面雙體引航艇“安德”號輪在青島投入使用，該輪配備了國內首創的水平電動登乘裝置和可垂直升降登乘裝置，進一步優化了引航員登乘選擇，減少了攀爬引航梯高度，提高了引航員登離船時的安全性。

4.7 克服能見度不良帶來的接送困難

引航艇通常航行在船舶交通密集的水域，也可能在接送引航員途中遇到能見度不良，一是要求為引航艇安裝AIS設備，并且保持常開，便于他船發現；二是為引航艇配置必要的雷達、電子海圖等助航設備；三是引航艇的艇名有利于他船識別，可避免或減少與他船存在的碰撞風險。

4.8 新能源的使用

引航艇的主機應滿足我國排氣污染物第一、第二階段的排放要求，包括采用船用液化天然氣（LNG）動力、純電池動力、氫燃料電池動力、甲醇燃料動力、氨燃料動力和生物質燃料動力等清潔能源和新能源動力。

5 結束語

船舶引航屬于高危行業，主要是引航員在登離船過程中存在發生墜落事故的風險，引航艇增加附屬設施可以減少引航員受傷的風險。引航員安全登離船是一個動態過程，也是一項系統工程，一方面要求船方高度重視引航員登離船的安全，遵守相關的國際公約，安裝符合規范的引航員登離船裝置；另一方面要求引航員對每次登離船前進行安全風險評估、掌握登離船技巧，提高風險防范意識；還有是引航艇的改進、引航艇船員的有效保護也直接影響到引航員登離船時的安全。引航艇專業化的改進，對保障引航員登離船的安全，提高引航員的接送效率是有幫助的。

參考文獻

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