論我國智能汽車產品責任強制保險的制度構建

張祖陽 樊啟榮

摘要：自動化3級以上的智能汽車所造成的交通事故責任構成復雜，難以在現有的交通事故侵權責任及交強險框架內進行歸責與救濟，因此應以責任的構成為基礎構建保險方案。就智能汽車的產品責任風險應當強制投保與承保，其外部基礎是智能汽車領域的信息不對稱，內部基礎是無過錯責任與強制保險的內在一致性，優勢在于救濟的高效率。智能汽車產品責任強制保險具體的制度構建應以救濟受害人為中心兼顧保險人與被保險人的利益平衡，可分階段采取不同的保險人選擇方式，明確其責任范圍、限額與免責事由；投保人的確定可以兼采多元與一元投保主體模式，并劃分投保人的事前與事中義務；為達到充分救濟受害人之目的，應拓寬第三人的范圍并明確賦予其直接請求權。

關鍵詞：智能汽車；產品責任；產品責任強制保險；保險產品

中圖分類號：D922.284 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2023）07-0122-07

智能汽車的迅速發展將深刻改變人類的出行方式，也將重新定義道路交通風險。在規制智能汽車發展風險的制度鏈條中，保險制度是最具經濟效益的一環，應當提早布局，把握智能汽車的風險規律，開發針對智能汽車的保險產品。縱觀當前理論界的相關研究，多是圍繞智能汽車交通事故的責任構成、既有交強險的不足與完善，尚缺乏對智能汽車產品責任強制保險（以下簡稱“智強險”）的系統性、專門性研究。智強險的適用需以三個問題的解決為前提：其一，智能汽車交通事故中是否存在產品責任？其二，若存在產品責任，何以智能汽車交通事故的歸責與救濟不能僅通過產品責任規則本身完成，而需要保險機制的介入？其三，若要借助保險機制救濟智能汽車交通事故損害，在任意保險與強制保險之間應作何選擇？

一、交通事故責任構成與保險類型的銜接

當前，駕駛智能化已成為汽車行業的發展趨勢，在完全自動駕駛汽車全面代替傳統汽車之前，將有一段長時間各級自動化汽車共存的過渡期，過渡期的汽車交通事故責任構成也將變得更加復雜，而責任保險的適用以民事責任的存在為前提，所以首先必須厘清當智能汽車在道路上行駛發生了交通事故，究竟由誰承擔責任？承擔的是何種責任？

（一）交通事故侵權責任構成

根據我國《汽車駕駛自動化分級》標準，按照駕駛自動化系統能夠執行動態駕駛任務的程度、在執行動態駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件之限制，我國將駕駛自動化分成0至5級，智能系統從3級開始便可取代人類駕駛員執行動態駕駛任務，屬于真正意義上的自動駕駛。依據既往學者對智能汽車交通事故的責任構成之研究，結合上述自動化分級標準，可對交通事故責任構成作如下層級劃分：

一是自動化0級到2級：人類侵權責任為一般情況，產品責任為特殊情況。不論是應急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）還是組合駕駛輔助（2級），其核心都是為人類駕駛員的駕駛提供輔助，對自動化0級到2級的汽車行駛期間所發生的事故依然以人類駕駛員的侵權責任為主。但這并不意味著在這3個級別自動化的汽車事故中，僅僅只有侵權責任的存在，如果事故是由輔助技術本身的故障造成的，且人類駕駛員無法避免損害結果的發生，制造商對此當然須承擔產品責任。二是自動化3級：依據事故原因力歸責。根據《汽車駕駛自動化分級》，在自動化3級的智能汽車中，汽車的動態駕駛任務既可能由人類駕駛員完成，也可能由智能系統完成；即便智能系統正在執行動態駕駛任務，人類駕駛員仍需承擔一定的注意義務。因此，事故的責任需根據人類駕駛員與智能系統對導致的事故的原因力大小來劃分。三是自動化4級到5級：產品責任為一般情況，人類侵權責任為特殊情況。在自動化4級到5級的智能汽車中，車輛仍然可以裝備駕駛座位，雖然人類駕駛員沒有接管動態駕駛任務的責任，但其可以自主選擇是否激活駕駛自動化系統以執行動態駕駛。當駕駛員在駕駛車輛且車輛未處于自動駕駛模式或自動駕駛模式處于關閉狀態時，應該像傳統的車禍一樣由駕駛員承擔交通事故侵權責任。（1）相反，如果交通事故發生時汽車處于自動駕駛模式，則一般屬于產品責任的范疇。

綜上所述，目前針對傳統汽車即自動化0級到2級的汽車交通事故，依然可以在現有的交通事故侵權責任與交強險框架里進行歸責與救濟；而自動化3級以上的汽車交通事故責任構成則更加復雜，不僅涉及傳統的人類駕駛員侵權責任，也涉及自動駕駛系統的產品責任，本文所研究的產品責任及保險方案即是針對3級以上智能汽車而言。隨著汽車的智能化進程，未來智能化3級以上的汽車保有率必將逐步上升，當汽車處于完全自動駕駛的狀態之時，將引發交通事故的責任歸咎于智能系統符合人類的一般認知，由生產者對自動駕駛模式下的交通事故承擔產品責任，是基于智能汽車的運行原理且符合侵權法立法目的的選擇。可以預見在未來的交通事故中，產品責任所占比例會越來越大，對智能汽車交通事故的產品責任的適用不可避免。

（二）產品責任的認定

1.智能汽車的產品特性

相較于傳統汽車，智能汽車具有不同的“軟硬件結合”結構特性，其產品責任之構成應當以其結構特性為基礎。通俗地說，智能汽車的運作是通過軟件算法與傳感器的協作使智能汽車取代人類成為“駕駛員”的角色，即通過軟件程序的“感知—計劃—執行”實現關于車輛自身行為的“計劃”，例如車輛在路上的整體軌跡以及加速和改變方向等即時決策，這些“計劃”甚至能將遵守交通規則、識別交通標識和信號燈等作為車輛控制系統的可操作命令。（2）易言之，由于軟件替代了傳統人類駕駛員的角色故而成為影響智能汽車安全性能的最主要因素，所以針對智能汽車的產品責任，其產品之外延不僅應將軟件包含在內，甚至在完全自動化條件下應當以軟件系統為主。

2.智能汽車產品缺陷之認定

智能汽車產品責任的適用面臨著兩個質疑：其一，受害人索賠難度大，不利于及時救濟緊迫損失；其二，加重生產者責任，可能阻礙智能汽車的開發與推廣。前者與產品責任的構成有關，依據《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）、《中華人民共和國產品質量法》（以下簡稱《產品質量法》）等相關法律的規定，產品責任的構成要件包括：產品缺陷的存在、損害結果的發生、損害結果與產品缺陷之間存在因果關系；同時《產品質量法》為生產者規定了三項免責事由。正是產品缺陷的證明之難（包括證明本身的難度及由此帶來的較長索賠周期）以及免責事由的存在，加大了受害人索賠的難度。后者則需要在緩解了受害人索賠難度的基礎上通過保險機制來分攤。申言之，如果完全由生產者承擔產品責任不僅會過分加重其負擔，較長的產品責任訴訟也不利于受害人及時獲得補償，為了解決以上問題，可以通過保險的技術手段來給予保障與支持。產品責任保險的建立之基礎在于產品責任，適用產品責任保險首先需要明晰智能汽車產品責任的認定，而產品責任以缺陷認定為核心。

對于產品缺陷的認定，《產品質量法》綜合規定了“不合理的危險”標準及“國家標準和行業標準”兩種認定方式，學者對此已多有詳述，歸納而言，兩者并不存在本質不同，“不合理的危險”標準是抽象的基本要求，而“國家標準和行業標準”強化了缺陷認定的可操作性。相較于傳統汽車，處于自動駕駛模式的智能汽車，可能發生兩種類型的交通事故，一是由可以歸因于人為失誤的產品缺陷所導致的事故，二是無法解釋的事故。在第一種類型的交通事故中，雖然在受害人與生產者之間橫亙著巨大的技術鴻溝，但產品缺陷的認定并非如人想象的那般困難。首先，我國相關部門已經頒布并將繼續完善智能汽車領域相應的行業標準，這些標準的存在可以為產品是否存在缺陷提供直觀的參照。其次，因交通事故產生的糾紛，通常都有警方介入對事故責任進行認定，警方的認定書一般會對事故道路環境、事故車輛的碰撞位置、事故前的動態操作、運行軌跡等事項作出認定。再次，隨著智能汽車行業的進一步發展，智能汽車運行數據的管理與適用也將更加合理，或將由國家專門機構進行統一存儲監督，而汽車的運行數據是智能系統是否存在缺陷的直接證明。換言之，對于第一種類型的交通事故，可以借助行業標準、警方認定及行車數據來舉證是否存在產品缺陷。但這樣的舉證過程仍將耗費受害人較大的時間成本，因此在緩和了產品責任的舉證難度后，基于產品責任的保險機制才是更為徹底的救濟受害人的方式。真正存在挑戰的是第二種類型的交通事故，即由于智能系統具有深度學習的能力，其行為將具有高度自主性、不可預測性、不可解釋性，從而增加了因果關系認定的難度。（3）對此，有學者認為，基于侵權法填補損害救濟損失的立法主旨，應適當放寬缺陷的認定標準，（4）也有學者提出針對相應的人工智能產品適用強制保險機制。（5）申言之，對于不可解釋的智能汽車交通事故，可行的方案仍然是完善缺陷認定之后的保險機制。

（三）雙軌制保險方案

對于智能化3級以上的汽車，依據汽車自動化程度及動態駕駛任務執行人的不同，所導致之交通事故的責任構成也將不同，歸納而言：其一，產品責任不可回避。正如學者所言，“不管自動駕駛汽車如何復雜和智能，都脫離不了產品的范疇，生產者一方理當承擔產品責任。”（6）適用產品責任的反對者多以產品責任規則會降低智能汽車開發者的研發積極性，阻礙智能駕駛汽車行業的發展，（7）以及增加受害人索賠難度為由，而無法真正從構成要件上否定產品責任的存在。緩解生產者負擔與受害人索賠難度的關鍵，不在于回避產品責任本身，而在于增加外部救濟機制。其二，人類駕駛員的侵權責任依然可能發生。3級智能汽車，駕駛員有隨時接管動態駕駛任務之職責，4級、5級也可選裝駕駛座位，因此智能汽車仍然可能由人類駕駛員操作。其三，存在既無法歸咎于人類駕駛員也無法認定為產品缺陷引起的交通事故。對于處于自動駕駛狀態的智能汽車發生的交通事故，自始不存在人類駕駛員的侵權責任，但由于無法解釋的原因、免責事由的存在等，又難以通過產品責任進行歸責。

基于責任的構成，針對3級以上智能汽車的保險方案應當是雙軌制的，不必將多責任的保險機制想象得過于復雜：首先，保留現有的交強險，作為兜底與補充，保險范圍主要是非產品缺陷導致的交通事故損害，包括前述第三種既無法歸咎于人類駕駛員也無法認定為產品缺陷引起的交通事故損害。由交強險承保這一類損害，其原理在于機動車存在固有風險，保有人在享受了機動車便利的同時應當承擔一定的風險責任。其次，構建智能汽車產品責任保險制度。針對智能汽車的雙軌制保險方案，可以基本涵蓋所有智能汽車交通事故風險。在產品責任框架下，產品責任完全由生產者承擔，單一的責任承擔方式很容易使得生產者喪失損害賠償能力，最終消費者成為真正的產品安全風險承擔者。在這種剛性的風險承擔機制之下，風險的發生和擴散往往導致生產者、消費者、政府、納稅人多敗俱傷。然而，減輕生產者負擔的途徑并非排除產品責任的適用，而是通過產品責任保險制度將風險分散。

二、產品責任保險任意與強制之選擇

根據合同訂立方式不同，責任保險可分為強制責任保險和任意責任保險。《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）規定，強制責任保險是由法律或行政法規特別規定，相關經營者必須投保、相關保險公司必須承保的一種責任保險方式。對于智能汽車產品責任保險，其保險方式面臨著任意與強制的選擇。

（一）智能汽車的產品風險可保性

“任何保險險種均須以某種特定危險之存在為前提”，（8）而產品缺陷的發生具有客觀性，即不可能存在絕對安全的產品。根據風險社會理論，從現代化進程的自反性角度來看，生產力的負面影響愈發明顯，技術—經濟的“進步”帶來的力量，日益為風險生產的陰影所籠罩，（9）整個社會被推入到流動狀態之中，不確定性增強。在這種風險社會中，人們生活在自我構建的困境中：一方面不舍現代化帶來的便利，另一方面不得不積極尋求風險規避的有效方法，（10）在政治、倫理、法律等不同層面構建新的規則。從這個角度而言，人類已經逐步走入自我構建的人工智能技術困境，以智能汽車技術為例，美、英、德等多國推出各種針對智能汽車的政策和規劃，推動本國的智能汽車產業的發展；同樣，僅2020年上半年，國家發改委、科技部、工信部、交通部、國家標準化管理委員會等多個部委或聯合或單獨發布了關于智能網聯汽車的相關文件。然而當前智能汽車行業的發展具有布局廣和隱患大兩個明顯特征，在迅速發展的同時也存在潛在的風險。

基于保險法的預防和風險分擔理念，產品責任保險是應對智能汽車大規模產品致害潛在風險的有效機制。根據風險可保性的大數法則，智能汽車產品責任風險滿足以下條件：第一，損失的發生具有意外性，即具有高度不確定性且不能受人為控制；（11）第二，存在大量同質風險，保險人可以據此對損失進行定量的預測；第三，損失可量化，具體而言，是可以通過金錢進行度量。（12）因此，無論是從智能汽車的產業布局及發展趨勢來看，還是從其交通工具的屬性及交通事故的危害性而言，智能汽車產品責任的可保性是毋庸置疑的。

（二）強制保險方式之證成

商業保險合同本質上是當事人意思自治的體現，但強制保險的法律強制性體現了政府干預對契約自由原則的突破，其正當性源于立法對社會生活及科技發展的必要回應。

1.法律強制干預的外在基礎：智能汽車領域的信息不對稱

在法經濟學的立場上，政府應當保持必要的謙抑性，實施強制責任保險的前提是任意責任保險的市場失靈，市場失靈主要表現為信息不對稱、外部性等引起的資源配置無效率或者不公平。（13）作為市場交易主體，生產者本身之行為并不能避免外部負效應，故而當市場存在失靈或者失靈的潛在風險時，可由政府這只“有形的手”通過矯正手段實現風險的合理分擔及公共利益的最大化。

信息不對稱在傳統汽車市場中廣泛存在，主要包括零部件供應商與汽車生產者之間、汽車生產者與汽車銷售者及消費者之間、汽車銷售者與消費者之間的信息不對稱。而智能汽車增加了駕駛自動化軟件系統，技術密集、信息密集和風險密集的尖端技術的存在會使得上述市場主體之間的信息不對稱表現得更為突出。首先，駕駛自動化技術屬于前沿科技，軟件系統相對于機械硬件具有更多的不確定性，常規的出廠檢測并不能確保產品缺陷的排除。其次，智能汽車的軟件系統開發商作為駕駛自動化技術的擁有者，掌握著最全面的軟件系統信息，從整車制造商、汽車總經銷商、分銷商到消費者，對軟件系統信息把握能力的削減比傳統汽車更加快速。再次，就智能汽車運行數據的儲存、管理、分析和使用還未形成完善的機制，目前主要由整車制造商掌控，消費者難以接觸到自己車輛的運行數據，一旦發生事故，數據的公布與解釋全在于制造商自身，某種程度上就將形成制造商“自己做自己案件的法官”之情形。綜上，人工智能有其內在的技術風險性，信息不對稱性在將來的智能汽車市場只會表現得比傳統汽車市場更加明顯，因此有必要引入公權力，通過強制保險制度以扶助消費者、規制經營者，最終保障社會公共利益。

2.法律強制干預的內在基礎：無過錯責任

在侵權法上，無過錯責任是指不論行為人對于損害的發生有無過錯，只要其行為侵害了他人的民事權益，造成了損害，就要承擔侵權賠償責任，適用無過錯責任侵權行為的歸責事由包括危險與控制力。（14）然而侵權法存在固有危機，其根源在于自身效率低下，不能充分發揮補償和救濟的功能，面臨部分領地被其他制度占領的危險，（15）為了彌補這一缺陷，現代侵權法理念經歷了從矯正正義到分配正義的轉變，突出反映在無過錯責任的產生與發展。強制責任保險的發展以無過錯責任為基礎，是一種善意的強制，（16）既依賴于侵權法，又能彌補侵權法補償和救濟功能的不足，契合現代侵權法的正義與人文關懷價值理念。因此，從立法目的上看，無過錯責任與強制責任保險具有內在的一致性，二者都是法律基于公共利益的特別考量。法律常針對無過錯責任規定強制責任保險，例如我國的機動車交通事故責任強制保險等。根據《民法典》第1202條的規定：因產品存在缺陷造成他人損害的，生產者應當承擔侵權責任，在我國，產品責任屬于適用無過錯責任的侵權行為類型，結合智能汽車產品的風險，應當由法律為其規定強制責任保險。

3.法律強制干預的優勢：高效率的救濟

當前智能汽車已成為全球汽車產業發展的戰略方向，隨著智能汽車道路保有率的增加，智能汽車的產品缺陷易演化為交通領域的“大規模侵權”。“大規模侵權”具有受害范圍廣的特點，一方面，潛在的大規模賠償責任將會成為智能汽車開發和推廣的巨大壓力；另一方面，若大規模傷害真實發生，則可能導致智能汽車經營企業陷入經營困難，大量受害人將無法獲得及時有效的救濟。在這樣的情況下，責任保險可以發揮其救濟受害人的功能，但由于智能汽車涉及到的軟硬件經營主體復雜，以自愿為基礎的商業責任保險不能滿足有效救濟受害人的政策需求，通過法律或行政法規的明確規定，智強險能夠使受害人及時得到賠償，避免致害人因各種原因無法賠償而給政府帶來沉重負擔，廣大受害者成為事故成本最大承擔者的情形。這是基于受害者權益救濟而構建智強險的實質理由，體現了法的正義價值。不僅如此，在新產品的開發中，恰當的保險方案分散風險，能夠為被保險人預存損失的補償，也能為消費者提供心理上的安全感，（17）目前，對于人工智能產品發展風險抗辯后的損害，主要還是依靠強制保險途徑進行救濟。（18）在這個意義上，對受害人高效率的救濟對于整個智能汽車產業發展具有保駕護航作用，促進消費者對新技術新產品的接納，從而推動進一步的產品研發與推廣。

三、制度構建：以救濟受害人為中心的利益平衡

在智能汽車產品責任強制保險的制度構建中，應遵循的基本原則為：以救濟受害人為中心的利益平衡。該原則包括兩個方面的內容：一是以法律強制的方式適用產品責任保險，構建的具體制度應當便于受害人索賠，以實現及時充分地救濟受害人的規范目的；二是在產品責任保險中，由于保險人與被保險人是保險合同上的當事人，具體制度的構建須在實現核心目的的前提下兼顧保險人與被保險人的利益，通過減小保險人的運營風險以提高其承保意愿、合理采用技術性方案以減輕被保險人保費等。

（一）保險人的選擇及保險責任

1.保險人的選擇

智強險中保險人的產生途徑有二：一是由國務院相關部門指定保險公司；二是保險公司申請后由國務院相關部門審批。考慮到智能汽車風險評估、管理和智能汽車產品缺陷認定的高度專業性，以及可以預見的保險公司的觀望態度，可以分階段采取上述兩種方式。保險運行初期，由相關部門指定數家實力較強且具備較為豐富的強制責任保險經驗的公司作為保險人承保，在助力相關業務順利開展的同時能夠確保保險的公益性；運營成熟之后，再逐步進行市場化運作，允許符合條件的保險公司申請，充分發揮市場的調節作用。

2.責任范圍的設定

智強險保險人的責任范圍包括應當承保的損失和不應承保的損失兩部分，就范圍的確定，首先，法律是為及時救濟受害人最緊迫的損失而規定強制保險，其保障的主要是與人身損害相關的損失；其次，強制責任保險限制了保險人的合同自由，因此在保險人責任范圍的設計上須充分考慮其可接受性。具體而言，根據《保險法》《產品質量法》《中華人民共和國消費者權益保護法》等法律法規，智強險中保險人應當賠償的損失主要包括：其一，受害人因產品缺陷事故而可能產生的與人身損害相關的費用：包括醫療費、治療期間的護理費、喪葬費、死亡賠償金、殘疾生活自助具費、殘疾賠償金等。其二，受害人因理賠支付的必要支出：仲裁費、訴訟費、鑒定費和其他檢驗費等。根據既有的強制責任保險立法例，智強險中不應由保險人賠償的損失包括：一是精神損害賠償與懲罰性賠償，我國既有的交強險、環強險等強制責任保險均不承保上述兩種損失。二是產品自損，基于強制責任保險救濟的基本性與底線性，產品本身的損害當然不屬于保險人的責任范圍，受害人可通過一般民事侵權的救濟途徑行使權利。對于強制責任保險責任范圍之外的損失，可通過救助基金、附加險等方式予以救濟。

3.責任限額的設定

與責任范圍同理，責任限額也是強制責任保險中平衡各方利益的重要手段，關系到受害人保障水平的高低和保險人的賠償負擔和經營風險，智強險責任限額的確定應當遵循全面保障和基本保障這兩項原則，即限額的設定在范圍上要能滿足對大部分受害人的基本救濟，在標準上要保障保險人的不盈不虧。（19）具體執行上，可由銀保監會為智強險的責任限額確定基準值，具體責任限額由投保企業自主確定，在確保其最基本的賠償能力之下，充分發揮市場機制的作用。（20）

4.免責事由的設定

不同于任意責任保險，為實現救濟受害人的立法目的，強制責任保險中的保險人免責事由應受到嚴格限定。首先，參考交強險的立法設計，智強險的絕對免責事由應當是受害人之故意情形。其次，一般而言，被保險人的過錯不是免責事由，若產品侵權系由生產者的故意或重大過失導致，保險人仍然要按照合同規定的賠償限額向受害人賠付保險金，賠付后可向生產者追償。再次，存在爭議的是，在智強險中，保險人是否可援用《產品質量法》第41條第2款的三項生產者免責事由。為貫徹《產品質量法》的立法目的，保護新興人工智能科技的發展，應當同樣允許人工智能產品對該條規定的適用，但同時應為嚴格限縮解釋下的適用。第一項為“未將產品投入流通”，產品未流通，則保險人當然不負產品保險責任，此項可適用。第二項為“產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的”，由于人工智能產品有嚴格的出廠檢測機制，這一條可為所有生產者輕易舉證，因此，該項之下在產品流通之后發生的缺陷應限縮解釋為由使用者的不當使用所導致的缺陷，例如非法改裝、未盡合理維護義務等。第三項“將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷存在的”，為避免生產者以自己的標準為自己開脫，該條的“科學技術水平”應解釋為世界上最先進的水平，而非國內或者生產者自己具備的最高水平。（21）

（二）投保人及其義務的確定

1.投保人的確定

按照責任保險的一般原理，從產品的制造到銷售整個鏈條中，產品制造者、運輸者、倉儲者、銷售者等每個可能承擔產品責任的主體都具有保險利益，都可以成為產品責任保險的投保人。然而，首先，根據《民法典》第1204條之規定“因運輸者、倉儲者等第三人的過錯使產品存在缺陷，造成他人損害的，產品的生產者、銷售者賠償后，有權向第三人追償”，產品的運輸者、倉儲者等承擔責任的對象為生產者、銷售者，而非消費者，其責任風險并非產品侵權責任風險，因而不能借助產品責任保險來分散其風險。其次，根據《民法典》第1202、1203條的規定，生產者承擔的是無過錯責任，銷售者承擔的是過錯責任，無過錯責任與強制責任保險具有內在一致性，因此，真正適格的產品責任強制保險投保人只有生產者。所謂生產者，除最終成品的生產者外，一般也包括原材料和零部件的生產者、表見的生產者、智能系統軟件生產者。

基于上述生產者都具有產品責任強制保險投保利益，投保人的確定可以有兩種模式：其一，多元投保主體模式，即由具有保險利益的主要生產者聯名投保，保險費用分攤到各自的成本之中。該模式的優勢在于能夠較好地實現風險的分擔，提高整個汽車制造行業的風險控制水平，而劣勢是“主要生產者”的范圍難以確定，多主體的方式也將加大保險公司的風險管理難度。其二，一元投保主體模式，即由產品的成品生產者作為投保主體投保，保險費用表面上由成品生產者一人承擔，實質上也將通過市場運作分攤到各生產主體的成本當中。一般而言，成品生產者是整個生產鏈條中最具有賠償經濟能力的，也最靠近消費者，便于消費者行使權利。（22）在單一主體模式下，保險公司也僅需對成品生產者的風險進行監測和管理，以減少智強險的運營推廣難度。

2.投保人義務的確定

責任保險合同中的投保人具有如實告知、依約繳費、避免損害擴大等義務。除此之外，由于智強險中的投保人為智能汽車的生產者，作為“智能產品”的生產者，還應盡減少產品事故發生之義務，具體可依階段劃分為事前義務和事中義務。事前義務主要指合理設計義務，合理設計義務旨在避免生產者借已盡警示義務之理由而逃避設計缺陷責任，因為“警示并不能替代一個具有合理安全性的設計”。（23）事中義務主要指產品跟蹤觀察義務及安全保障義務，這種義務被學者稱之為“后續觀察”義務。（24）生產者事中義務的產生由科技因素主導，在新興科技領域，生產者對產品及其風險的了解強于政府、保險人等其他主體，也最有能力去掌握和應用相應的科學技術，從而控制產品風險。首先，依據產品責任的法理，允許智能汽車適用符合消費者合理期待的發展風險規則，在發展風險規則之下，生產者須履行跟蹤觀察義務作為預防性補救措施，即《民法典》第1206條規定的產品投入流通后發現缺陷的停售、警示、召回等義務。其次，由于智能汽車的安全性能主要依賴于智能系統，而在消費者購買和使用之后，智能系統的維護主體仍然是生產者，生產者有對智能系統的安全保障義務。

（三）第三人的范圍及權益

1.第三人的范圍

傳統的缺陷產品受害人通常遵循合同的相對性原則，局限于與生產者、銷售者等有合同關系的主體，據此，產品責任保險中的第三人即受害人也將僅限于消費者。然而，在社會經濟生活中，缺陷產品的真正受害人往往不僅限于具有合同關系的主體，將非合同關系主體納入產品責任的受害人范圍進行保護是各國家和地區相關立法的趨勢。基于充分保護受害人的原則，具體到智強險中，拓寬第三人的范圍可以彌補當前我國交強險制度存在的遺憾，即我國當前交強險制度因既不保司機損害也不保乘客損害而受到許多詬病。在智能汽車自動駕駛的情形中，風險由自動駕駛系統而非人類駕駛員制造，人類駕駛員在交通事故中也將成為純粹受害者，因此，智強險中的第三人應當指在保險責任期間因智能汽車產品侵權受到人身損害，從而對被保險人享有民事賠償請求權的受害人，包括智能汽車購買者、使用者和其他任何受害人。

2.是否賦予第三人直接請求權

雖然學界早已對在交強險中賦予第三人直接請求權達成了共識，但一般認為，我國相關立法并未真正賦予第三人直接請求權。在智強險中，立法應當明確賦予第三人完整的直接請求權。首先，雖然保險合同系由保險人與被保險人訂立，但被保險人因侵權而產生的對受害第三人的賠償責任是責任保險的保險標的，也是制度構建的核心要素，基于此，第三人的直接請求權符合責任保險的立法目的，且獨立于保險人與被保險人的合同關系。（25）其次，為充分保護受害第三人，賦予其直接請求權是保險發達國家責任保險立法的典型做法。例如在美國的責任保險制度中，受害第三人可以直接向保險人行使賠償請求權，且無額外的條件設置。（26）在智能汽車產品缺陷導致的交通事故中，賦予受害人直接請求權，有助于受害人得到及時充分的救濟，尤其在產品缺陷導致了大規模侵權，受害人眾多之時；同時，受害人享有直接請求權也能避免汽車企業陷入繁雜的侵權賠償中，維持或盡快恢復生產經營，有利于進一步推進智能汽車行業的發展。

（四）保險費率的厘定

產品責任強制保險費率的影響因素一般包括保險標的的危險程度、保險公司的責任范圍、保險期限以及保險公司的經營費用等，智強險保險費率的確定應堅持費率彈性原則，彈性費率由基準費率和調整費率兩部分組成，其中基準費率由智強險監管部門確定，而調整費率則由保險人和產品兩方面的因素決定。被保險人因素的核心是道德風險的控制，具體操作上，可以以年度為單位，對被保險人的索賠訴訟記錄、總體經營狀況等進行考核評估，并據此調整下一年度的保險費率。產品因素主要圍繞智能汽車本身的特性，其考量因素是智能汽車風險的核心決定因素，即智能控制系統的先進程度：一是智能汽車的級別。隨著3級、4級與5級層次的智能汽車自動化程度不同，其配置的智能系統的智能駕駛功能、安全防護功能、用車輔助功能等也有所差異，安全運行水平、事故概率、黑客對抗能力都將有所不同，根據大數據對上述事項的反饋結果對年度費率作動態調整既有利于刺激被保險人的技術更新完善，也有助于保險人經營能力的維持。二是駕駛模式。自動化程度3級的智能汽車在系統發出動態駕駛任務的接管請求時，人類駕駛員承擔動態駕駛任務，而在自動化4級、5級的智能汽車中，也可裝備駕駛座位，在自動駕駛模式和手動駕駛模式下，汽車的運行風險不同，所對應的保費自然也不相同。

注釋：

（1） See Jeffrey K. Gurney， Sue My Car Not Me： Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles， Journal of Law， Technology & Policy， 2013， 2， p.274.

（2） See James M. Anderson， Nidhi Kalra， Karlyn D. Stanley， Paul Sorensen， Constantine Samaras and Tobi A. Oluwatola， Autonomous Vehicle Technology： A Guide for Policy makers， Santa Monica： Rand Corporation，2016，p.58.

（3）（5） 司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點》，《法律科學（西北政法大學學報）》2017年第5期。

（4） 季若望：《智能汽車侵權的類型化研究——以分級比例責任為路徑》，《南京大學學報》（哲學·人文科學·社會科學）2020年第2期。

（6） 鄭志峰：《自動駕駛汽車交通事故責任的立法論與解釋論——以民法典相關內容為視角》，《東方法學》2021年第3期。

（7） 參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權責任研究》，《江西社會科學》2018年第7期。

（8） 樊啟榮：《責任保險與索賠理賠》，人民法院出版社2002年版，第24頁。

（9） ［德］烏爾里希·貝克：《風險社會》，張文杰、何博聞譯，譯林出版社2018年版，第7頁。

（10） 參見李友梅：《從財富分配到風險分配：中國社會結構重組的一種新路徑》，《社會》2008年第6期。

（11） 參見陳彩稚：《財產與責任保險》，智勝文化事業有限公司2006年版，第37頁。

（12）（17） ［英］克拉克：《保險合同法》，何美歡、吳志攀譯，北京大學出版社2002年版，第105、105頁。

（13） ［美］埃米特·J·沃恩、特麗莎·M·沃恩：《危險原理與保險》，張洪濤等譯，中國人民大學出版社2002年版，第100頁。

（14） 程嘯：《侵權責任法》，法律出版社2021年版，第123—124頁。

（15） 參見郭宏彬：《責任保險的法理基礎》，機械工業出版社2016年版，第155頁。

（16） 孫笑俠、郭春鎮：《法律父愛主義在中國的適用》，《中國社會科學》2006年第1期。

（18） 參見胡元聰：《人工智能產品發展風險抗辯后的損害救濟分攤機制研究》，《政法論叢》2020年第3期。

（19） 孫宏濤：《產品責任強制保險制度研究》，北京大學出版社2018年版，第174頁。

（20） 于海純：《我國食品安全責任強制保險的法律構造研究》，《中國法學》2015年第3期。

（21） 參見張力、李倩：《高度自動駕駛汽車交通侵權責任構造分析》，《浙江社會科學》2018年第8期。

（22） ［德］福克斯：《侵權行為法》，齊曉琨譯，法律出版社2006年版，第307頁。

（23） ［美］愛倫·M·芭波里克選編：《侵權法重述綱要（第三版）》，許傳璽等譯，法律出版社2016年版，第387頁。

（24） 參見楊立新、陳璐：《論藥品召回義務的性質及其在藥品責任體系中的地位》，《法學》2007年第3期。

（25） 邢海寶：《智能汽車對保險的影響：挑戰與回應》，《法律科學（西北政法大學學報）》2019年第6期。

（26） 參見郭鋒等：《強制保險立法研究》，人民法院出版社2009年版，第294頁。

作者簡介：張祖陽，中南財經政法大學法學院博士研究生，湖北武漢，430073；樊啟榮，中南財經政法大學法學院教授、博士生導師，湖北武漢，430073。

（責任編輯 李 濤）