東北地區鐵路發展快捷物流的對策與思考

林赫典 李響 錢勇

摘要 隨著社會經濟的發展，客戶對貨物的運輸時限要求越來越重視，鐵路發展以工業產成品、大眾消費品為主的快捷貨物物流已迫在眉睫，文章以東北地區鐵路物流為例，通過對客戶的鐵路運輸需求與痛點分析研究，顯示出鐵路運輸在產品供給、運輸條件、運輸價格、貨運服務、裝備標準等方面存在不足，提出了鐵路發展快捷物流需要在班列產品開發、改進運輸條件、加大專用線建設、信息互聯互通、解決“一單制”、打通多式聯運環節等方面的改進建議和對策。

關鍵詞 東北地區鐵路；快捷物流；對策；思考

中圖分類號 U294.1文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）14-0039-03

0 引言

鐵路貨運在社會物流運輸中占有重要的地位，特別是在關系到國計民生的煤炭、糧食、金屬礦石等大宗物資和長距離運輸方面，鐵路貨運承擔了關鍵性的社會保障作用。但隨著社會經濟的發展，以工業產成品、大眾消費品為主的快捷貨物物流在不斷快速發展，建立和發展以高附加值貨物運輸為主體的鐵路快捷物流系統，是鐵路適應運輸市場需求變化、擴大市場份額、提高經濟效益的新出路，也是鐵路企業落實國家碳達峰、碳中和目標和運輸結構調整戰略的重要內容。

1 東北地區鐵路快捷物流的發展現狀與意義

1.1 鐵路快捷物流內涵

隨著社會經濟的飛速發展，各項社會生產活動的周期大幅度地縮短，為滿足生產活動需求，物流在送達時限上進一步加快。王之泰教授指出：“快”是現代世界重要特點之一，是物流的靈魂，是社會和用戶對物流的重要要求，對物流企業來講，這是物流企業核心競爭能力之一，所以快捷物流不僅在學術認識和理論表述上需要予以重視，同時在我國經濟運行中，物流體現出快捷才能降低物流費用，從而降低產品的成本[1]。針對鐵路而言，鐵路快捷物流主要是針對實效性要求高的鐵路貨物品類，充分利用鐵路貨運各項生產設備，為客戶提供便利、快捷的物流服務。

1.2 我國鐵路快捷物流發展

我國鐵路快捷物流發展的雛形始于1962年，由鄭州向港澳地區每日發送的三列快速列車，主要是運輸鮮活、冷凍貨物[2]。1997年4月1日起，我國鐵路運輸開通了“五定”班列，即定點、定線、定時、定價、定車次的快運專列，標志著我國鐵路運輸正式進入了快捷物流發展的行列。1998年，原廣州鐵路局率先開通了發往華北、東北地區的行包專列，推進了我國鐵路快捷物流向前發展[3]。2004年5月，伴隨著鐵路第五次大提速，我國鐵路在京哈、京滬、京廣三大干線首次開行了北京—上海、北京—廣州、北京—哈爾濱的3對特快行郵專列，開創了我國160 km/h快捷貨物運輸的歷史[4]。自2014年起，為適應電商快遞企業運輸需求，鐵路與京東、順豐及相關快遞企業合作，在北京至上海、北京至廣州、上海至深圳間開行電商貨物班列[5]。鐵路快捷物流經過多年的發展，形成了相應的產品系列，但是針對集裝箱的快捷產品無法滿足運輸需求，如港口的集裝箱內陸集疏運上，鐵路運輸占比過低[6]。

1.3 目前東北地區鐵路快捷物流現狀

東北地區作為中國的老工業基地，傳統的煤炭、鋼鐵、金屬礦石、石油等大宗貨物在鐵路運輸的占比一直較大，隨著國家產業結構調整和升級，制造業、重工業增速的回落，傳統大宗運輸需求將逐步減少[7]，東北地區鐵路也需要適應運輸結構調整，積極發展以工業產成品和大眾消費品為主的快捷物流。通過走訪調研東北地區230家生產企業、169家商貿及物流企業的2022年物流情況發現：除去煤炭、鋼鐵、水泥、礦產、糧食、化肥等大宗貨物外，對以工業產成品、大眾消費品為主的高附加值快捷貨物，鐵路運輸在企業外運總量中占比不足30%，增量空間巨大。

1.4 東北地區鐵路發展快捷物流的意義

隨著我國經濟發展，社會貨運量及周轉量不斷增加，但各種運輸方式之間的競爭卻在不斷升級，公路因其自身的靈活便捷、準時有效優勢，易于滿足現代物流門到門運輸需求，在快捷物流中占據明顯優勢。縱觀世界各國鐵路完成的貨運比例，如俄羅斯鐵路為43.3%，日本鐵路為50.5%，美國鐵路為41%，德國鐵路為38.7%，法國鐵路為35.5%，我國鐵路完成的貨運量占比多年來一直保持在個位數，公路貨物運輸從20世紀90年代開始就占據了七成以上的分擔率，這種運輸結構嚴重不合理[6]。東北地區鐵路快捷貨物物流占比低的情況表明，東北地區鐵路快捷物流要在提高快捷貨物運輸領域的快捷性、準確性方面做出更多努力和工作，充分發揮并逐步改善自身技術經濟優勢，開發出適合的快捷物流產品，提高自身競爭力，占據更大貨運市場份額，具有十分重要的理論和實踐意義。

2 客戶需求與痛點分析

通過與東北地區重點生產、物流和商貿客戶的深度調研溝通，了解到客戶對鐵路的運輸需求及痛點問題，主要集中在以下六個方面：

一是在產品供給方面，鐵路運輸產品不夠方便快捷。大部分工業產成品和大眾消費品均屬于輕泡貨物，且不具備大批量直達、成組運輸的貨源基礎，同時對于沒有鐵路專用線的客戶，還要增加兩端的短駁，因而鐵路的運到時限遠高于公路。如：從長春、白城地區到鲅魚圈港的汽運可在12 h內抵達，而鐵路運輸時間平均在3 d左右，是公路運輸時間的6倍。因此，客戶遇到市場價格不穩定時，為規避市場波動風險，會更多地選擇公路運輸。另外，公路運輸產品主要根據貨物種類的不同，使用適合的車型裝運，不限定固定場站條件，均為門到門服務，相比鐵路更加便捷。

二是在運輸條件方面，鐵路運輸存在裝載虧噸、還箱期短的問題。按照鐵路現行規定，批量貨物（包含168個品名）、木材、焦炭、部分鋼鐵品名（品名代碼為0520、0530、0571、0573、0574）等，按實重計費。但對于168個品名的批量貨物，不在國鐵公布的批量辦理站發運，就不享受實重計費。而大多數快捷貨物具有體積大、重量輕的特點，在非批量辦理站發運，就會出現虧噸問題。對于還箱期，鐵路集裝箱重去重回的，要求于交付領取的3日內送回，敞頂箱最多可延長至7 d，超過7 d需要收取延期使用費。而目前中遠海的集裝箱在港口，實行15 d倉儲免費。由于鐵路還箱期短，有時滿足不了客戶周轉需求，一定程度上影響了客戶選擇使用鐵路箱運輸。

三是在運輸價格方面，鐵路在短距離的運輸費用上缺乏競爭優勢。在短距離運輸上鐵路的價格明顯高于公路；當鐵路專用線不能延伸至企業時，較公路運輸增加了兩端裝卸費用，進一步增加了鐵路物流費用，降低了鐵路運輸的競爭力。以鞍山地區集港的鋼材為例，按運距134 km測算，公路全程運費30元/t左右，鐵路運費37.2元/t。鋼廠到最近靈山站專用線發運，短駁費10元/t，裝卸費15元/t，加固材料費3元，鐵路費用合計65.2元/t，不考慮到港后公鐵港雜費的差別，公路運輸有明顯的價格優勢。再加上港內鐵路運輸增加的倒運和裝卸作業費，使鐵路在與公路競爭中處于劣勢。

四是在貨運服務方面，鐵路在與其他運輸方式信息互聯互通上還需加強。由于信息不能實現互聯互通，不能實現“一單制”，有客戶提出“鐵路箱管系統無法對航運公司自備箱進行跟蹤查詢，不能滿足實時查看自備箱動態的需求”。在鐵水聯運過程中，船公司或代理公司經常提出在攬貨及制單過程中不能實現全程物流“一單制”的問題；還有鐵路空箱往往是運量稍有起色時，就出現集裝箱箱源不足，對客戶合同運量兌現造成影響。另外，由于鐵路自身調車、倒箱、裝卸等作業與上貨作業沖突，有時影響上貨短倒汽車在鐵路貨場長時間等待。

五是在裝備方面，鐵路集裝化標準與其他運輸方式之間缺乏有效銜接。目前，鐵路35 t箱與國內海運集裝化標準存在差異，由于裝卸設備的荷載、艙位空間的利用等方面不統一，影響在不同運輸方式之間的銜接。例如，現有的40英尺35 t寬體集裝箱與通用箱尺寸、重量不一致，港口吊卸鎖具承重、船內艙位大小均與之不匹配，由于在不同運輸、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了鐵路35 t集裝箱在整個多式聯運過程中的通用性。

六是在供需關系方面，鐵路大批量、集約化運輸與快捷貨物小批量需求不匹配。雖然鐵路運輸可以提供“門到門”“門到站”“站到門”等多種運輸方式供客戶選擇，但快捷貨物的小批量、多批次的特點卻造成單獨使用鐵路運輸的成本過高，由于缺乏一個有效的平臺和制度把快捷貨物的小批量集貨為大批量，一定程度上影響鐵路在大批量、集約化運輸方面的優勢沒有真正發揮出來。

3 建議采取的主要措施

針對客戶的需求和痛點，結合東北地區鐵路貨運實際，圍繞大力開發快捷物流市場，建議采取以下改進措施：

一是開行定制化班列產品，解決運到時限問題。以環渤海港口為依托，大力開發適合工業產成品和大眾消費品為主的快捷貨物班列產品。目前，環渤海港口集港班列有26條線、疏港班列27條線，其中集裝箱班列線42條，占總量的79%，均在港口與內陸間開行，這些班列產品開行，既提高了鐵路市場競爭力，也取得了良好的社會效益。例如：白城北站到大連港的糧食深加工集裝箱班列，平均單程24 h，較正常水平壓縮了50%。這一產品推出后，獲得了企業認可，企業產品外運的運輸占比由14.2%提高到20%。所以，針對部分貨物時效性要求高的特點，針對性地開發一些班列產品，提高鐵路運輸時效性，最大限度地滿足客戶時限需求。

二是改進運輸條件，解決鐵路運輸虧噸問題。針對部分快捷貨物具有品名多樣化，貨物體積、密度差異較大的特點，以目前鐵路“標重計費”，存在運輸虧噸的問題，建議擴大實重計費品名，放寬辦理條件，對工業產成品、大眾消費品為主的快捷貨物精準發力，降低物流成本，吸引貨源回流，進一步擴大鐵路快捷貨物運輸市場份額。

三是延長鐵路箱免費使用期限，解決還箱期短影響使用的問題。按照鐵路現行的集裝箱還箱期規定：站內裝箱的，應于約定進貨日期當日裝完；站內掏箱的，應于領取的當日內掏完；到達的集裝箱，應于鐵路發出領貨通知的次日起算，2 d內領取集裝箱；出站的集裝箱，空去空回時，應于出站之日起核收集裝箱延期使用費；出站的集裝箱，重去空回或空去重回時，應于領取的次日送回；重去重回時，應于領取的3 d內送回。可延長敞頂箱使用時限，但不得超過7 d。建議比照其他運輸方式，根據箱源緊張程度，適當延長免費使用期限，吸引客戶使用鐵路集裝箱，提高鐵路市場份額。

四是加大專用線建設，打通“最后一公里”，解決兩端裝卸費用問題。鞍山寶德、石鋼京誠、營口嘉晨等鋼廠由于沒有鐵路專用線，每年通過公路集疏港運量達500多萬噸；還有部分企業的翻車機、絞盤等鐵路配套設施能力長期不足，嚴重制約鐵路運輸。建議加快推進專用線建設和配套設施完善，解決供需銜接的“最后一公里”問題，實現鐵路運輸與企業、物流園區等高效聯通和無縫銜接。同時，積極鼓勵企業專用線共用，滿足客戶的運輸需求。

五是統一數據接口和信息交互標準，解決與其他運輸方式的信息互聯互通問題。鑒于目前鐵路、海運、公路和航空等運輸方式間，數據標準、交互規則不統一，建議制定統一數據接口和與其他運輸方式間信息交互標準，加快對接與研發，搭建物流大數據信息平臺，實現與海運、公路、航空間的數據共享，并聯通路企信息，為鐵路更好地融入企業供應鏈，精準掌握運輸需求，促進鐵路貨運與社會物流深度融合，多式聯運協同發展。

六是實施跨運輸方式結算和清算，解決“一單制”問題。鑒于目前鐵路與其他運輸方式沒有數據交互，跨運輸方式的結算和清算沒有標準，無法實施“一單制”運輸的實際情況，建議在實現與其他運輸方式信息互聯互通的基礎上，探索開展跨運輸方式的結算和清算業務，為實現多式聯運“一單制”奠定基礎，從源頭上提高快捷物流服務水平，提高運輸效率。

七是提高集裝箱標準化程度，完善配套設備設施，打通多式聯運各環節。鐵路近幾年大力推進集裝箱場站建設，并配套正面吊等裝卸機械，但鐵路集裝箱標準與運輸設備、裝卸設備之間，還缺乏有效的銜接。建議在通用集裝箱基礎上，圍繞客戶需求，完善使用功能；通過高強度、輕質量的材料替代等方式，實現載重量的提升，同時港口逐步完善裝卸鎖具配套，促進快捷物流發展。

八是完善中國鐵路95306平臺功能，匯聚小批量、零散的快捷物流需求。現代社會需要一個能夠全面支持快捷物流的物流平臺[8]，建議以中國鐵路95306平臺為依托，拓展“拼貨”式運輸方式，進一步劃小集裝箱運輸單元，完善相關配套制度，并打造具備配送、集貨、訂艙功能的綜合性快捷物流平臺，通過網上訂艙，吸引小批量的快捷物流貨源，通過物流資源整合，實現快捷貨物的聯合運輸，以最小的運輸成本，提供最便捷的物流服務。

4 結語

快捷物流是當前鐵路貨運發展的重要方向，更是在當前中國產業結構升級背景下，鐵路貨物運輸的必然選擇。通過調研發現：東北地區鐵路快捷物流還存在著貨運產品難以滿足客戶需求、運輸條件需進一步適應市場需求、服務質量有待提高等問題。對此，該文從完善貨運產品、改進運輸條件、延長免費使用期、加大專用線建設、信息互聯互通、統一標準、完善95306平臺功能等方面，提出了東北地區鐵路發展快捷物流的建議，旨在促進東北地區鐵路貨運的持續發展。

參考文獻

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