后疫情時代中國民航運輸業發展策略研究

陳柯君

摘 ?要：2019年12月以來疫情席卷全球，嚴重沖擊了航空運輸業的發展。后疫情時代的到來使民航運輸業各項數據正在向疫情前的同期回暖，甚至一些數據有超越的跡象。文章基于我國航空貨運的發展現狀，建立灰色GM1，1模型，預測我國2023—2027年的航空貨運量；同時，分析后疫情時代中國航空貨運存在的問題，進一步提出優先發展全貨機的運營模式、構建航空參與的多式聯運體系、在新基建時代完善航空貨運的基礎設施建設和完善航空物流人才培養體系等對策，從而更好地推動中國民航運輸業發展，為建設交通強國服務。

關鍵詞：后疫情時代；民航運輸業；灰色預測

中圖分類號：F560 ? ?文獻標志碼：A ? ?DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.17.000

Abstract： The epidemic that has swept the world since December 2019 has severely impacted the air transport industry. The arrival of the post-epidemic era has caused various data of the civil aviation transportation industry to be rebounding toward the same period before the epidemic， and some data even show signs of surpassing it. This paper establishes a gray GM1，1 model to forecast the air cargo volume in China from 2023 to 2027 based on the current development status of China's air cargo; at the same time， it analyzes the problems of China's air cargo in the post-epidemic era and further proposes to prioritize the development of all-cargo aircraft operation mode， build a multimodal transportation system with airline participation， improve air cargo infrastructure construction in the new infrastructure era and improve air logistics personnel. In order to better promote the development of China's civil aviation transportation industry and serve the construction of a strong transportation country， we propose countermeasures such as improving the infrastructure construction of air cargo in the new infrastructure era and improving the training system of air logistics personnel.

Key words： post-epidemic era; civil aviation transportation industry; gray forecast

1 ?中國民航運輸業發展現狀

進入21世紀以后，我國民航運輸業進入了飛速發展的新時期，主要指標增勢迅猛（見表1）[1]。截至2021年，全國共建成臨空經濟示范區共17個，這對于推動民航業的發展、優化中國經濟發展格局、加快經濟發展方式轉變都有著非常重要的作用。近10年來，國務院及國家發改委、民航局等部門相繼出臺了一系列的政策文件，以促進航空物流行業的發展，整理如表2所示。在國家政策的指引下，各級地方政府紛紛制定了很多支持航空物流發展的優惠政策，印證了中國航空物流在疫情中對經濟恢復的促進作用，同時也為航空物流后續高效發展提供了強有力的保障。

新冠疫情給中國民航業帶來嚴峻的挑戰，由于我國疫情得到了有效的遏制，中國民航業各項指數在全球范圍內率先見底回升，國內航空運輸市場成為世界復蘇速度最快、運行最好的航空市場之一[2]。民航局聯合相關部門推出一攬子優惠政策起到積極作用，助力企業在新冠疫情沖擊下度過難關。在“十四五”的開局之年，更是組織了“十四五”航運業發展規劃專題研究，并部署下一階段重點任務，進一步提升航空物流能力，服務經濟社會發展。各大航空公司也在積極尋求改善方案，東航發布了隨心飛產品，南航推出了快樂飛產品，其他航空公司紛紛效仿，迎來了航空業的促銷潮，這類產品是民航業受到嚴重沖擊后創新性的自救手段，對提振經濟和刺激消費發揮了重要作用。隨著疫情的有效控制，國內客運量從2020年秋季開始超過2019年水平，但由于新冠疫情和嚴格的限制，2021年雖經歷了幾次“下降”，但總體平穩。2021年7月，全行業旅客運輸量達到4 911.7萬人次，貨郵運輸量59.4萬噸，起降架次95.2萬，各項水平遠高于2019年同月。本文選取2011—2021年民航貨運量、民航貨運周轉量和2010—2020年航空運輸業就業人數（如圖1、圖2所示）等主要指標來印證后疫情時代航空物流業的穩步增長勢頭。

2 ?中國民航運輸業發展趨勢預測

2.1 ?預測方法。灰色系統理論用于同時包含已知信息和未知或不確定信息系統的預測，將所得原始數據經過生成處理，構成有較強規律性的數據序列，接著建立了相關微分方程模型，由此預測出事物今后發展的趨勢狀態。本文選取2012—2022年我國民用航空貨運量（數據來自《中國統計年鑒》），運用灰色預測模型GM1，1預測我國未來五年的民用航空貨運量，進而得出后疫情時代民航運輸業的發展趨勢。

2.2 ?GM1，1模型的構建

（1）以民用航空貨運量為例，建立原始參考序列并作AGO生成新序列

Xk=545，561，594，629，668，706，739，753，677，732 ? ?k=1，2，…，9

Xk=545，1 106，1 700，2 329，2 997，3 703，4 442，5 195，5 872，6 604 ? ?k=1，2，…，9

（2）構造數量矩陣B和數據向量Y

B== ? ?Y==

（3）計算==BBBY

BB= ? ?BB=

BY= ? ?==BBBY=

（4）建立微分方程形式的預測模型

k+1=X1-e+ ? ?k=1，2，…，n

解微分方程確定預測模型為：k+1=19 586.074 28e-19 041.074 28。

2.3 ?模型檢驗

（1）根據預測公式得出：K=545，1 140.522，1 754.152，2 386.439，3 037.952，4 401.007，5 113.773，5 848.210，6 604.980。

（2）累減生成：K=545，595，522，613.630，632.287，651.512，671.321，691.733，712.770，734.438，756.769。

（3）絕對殘差序列：Δ=34.522，19.630，3.287，16.488，34.678，47.267，40.234，57.438，24.769。

（4）相對誤差序列：？準=6.15%，3.30%，0.52，2.47%，4.91%，6.40%，5.34%，8.48%，3.38%。

平均相對誤差3.8<5%，表示模型有效。根據預測模型得出我國2023—2027年航空貨運量（見表3），預測數據顯示2022—2027年航空貨運量和航空客運量均呈現穩步上升態勢，表明后疫情時代中國民航運輸業發展勢頭良好。

3 ?后疫情時代國內外航空貨運發展存在的問題

3.1 ?國際航空運輸市場疲軟。根據統計資料顯示，2020年2月，中國民航共完成834萬人次的旅客運輸，較上年下降了84.5%，其中國際航線105.2萬人，較上年下降了82.4%，起降架次降至24.6萬架次，較上年減少了70.6%。由于我國的運輸機隊主要以客機為主，在貨運方面多采用腹艙帶貨的形式，整體航班的急劇減少使得航空貨運能力變得嚴重緊張[4]。從數據來看，2020年2月，全行業完成貨郵運輸量29.7萬噸，較上年僅減少了21%，其中國際航線減少了11.2萬噸，較上年減少了11.2%。2020年3月29日，中國民航局啟動民航“五個一”政策改革，即一家航空公司一個國家一條航線一周一班的國際航班政策，導致國際航班數量大幅下降。同年4月，國際航班客運量僅7.7萬人，較上年減少了98.7%。航空市場的大幅萎縮不僅導致了全國運輸量的下降，同時導致了航空業經濟效益的驟減，2020年全年全行業累計實現營業收入6 246.91億元，虧損974.32億元。其中，航空公司虧損794.46億元，比上年減少1 051.93億元。

當前，全球范圍內的新冠疫情還在迅速擴散，變種病毒持續蔓延。不少國際迎來了二次疫情的反復潮。由于疫情期間的居家隔離和停工停產政策，使得對航空運輸業打擊巨大，一度面臨停擺。從全球貨運的角度來看，自2020年2月開始，世界范圍內的貨運量增長受到了較大影響，到2020年4月跌至冰點，同比下降了27.7%。因為制造業活動的低迷和居家隔離政策導致居民商品消費疲軟，航空運輸業的需求達到了歷史最低點。盡管如此，醫療用品和防護用品需求的暴增也因為航空運輸業的時效性阻止了航空貨運量的暴跌，起到了積極的作用。與世界民航客運量相比，2020年4月全球客運量同比下降94.3%，其中國際客運量同比下降98.4%，這種大幅收縮在過去幾十年是前所未有的，航空公司紛紛停飛機隊，將運力降至最低。目前，盡管部分國家的疫情得到控制，疫苗也在緊鑼密鼓的生產，根據世界衛生組織的統計，全世界疫苗接種已經超過了58.25億劑。但根據國際民航組織2021年6月的統計，各國的防疫政策使跨境旅行和商務受到限制，嚴重影響跨國民航客運需求，國際旅客數量較2019年相比下降了78.2%[5]。

3.2 ?航空貨物運力供不應求。美國是全世界最大最成熟的航空貨運市場，而中國是全球潛力最大的航空貨運市場，根據美國交通部的統計，2012年全美貨運總量為1 695 200萬噸，其中航空運輸貨運量為1 100萬噸，占比0.648 89‰，同期，我國貨運總量4 099 400萬噸，航空運輸貨運量為554萬噸，占比0.135 14‰。2018年全美貨運總量為1 861 600萬噸，其中航空運輸貨運量為1 200萬噸，占比0.644 61‰，同期，我國貨運總量5 152 732萬噸，航空運輸貨運量為738萬噸，占比0.143 32‰。我國貨運總量大的前提下，航空貨運總量和美國相比存在較大差距。可以看出，Fedex和UPS兩家美國公司的全貨機數量達到了942架，遠遠超過我國目前全貨機數量的總和。航空運力緊張已經成為掣肘民航貨運發展的重要因素[6]，主要表現在我國全貨機數量僅為186架，較上年增加13架，只占民航運輸機隊的4.8%。在新冠疫情的爆發，民航班次驟然減少的情況下，我國航空貨物無法滿足貨運需求。

3.3 ?跨境電商的興起使得航空物流面臨挑戰。在經濟全球化高速發展，互聯網基礎設施、購物網站日益完善，全球性物流網絡逐步建設的背景下，跨境電商交易規模與日俱增[7]。2019年我國跨境電商進出口商品總額達到了1 862.1億元，同比增長38.3%，其中出口為944億元，進口為918.1億元。而在跨境電商的過程中，大多數采用航空運輸的形式，伴隨著我國跨境電商進出口貿易的發展，為開辟新國際航線創造可能性，有力地解決了長期以來我國航空貨運進出口發展不均衡的局面，促進了航空貨運相關企業的信息化建設[8]。然而受航空艙位價格高昂、貨物無接觸配送低效等因素制約，跨境物流行業第一季度表現卻不盡人意。據海關總署數據顯示，今年1—4月全國進出口總值同比下降14.4%，其中外貿出口額同比下滑24.7%。由于新冠肺炎疫情在全球范圍內持續發酵，國際經濟貿易受到較大影響。面對這種形勢，在做好防疫工作的前提下，保證包裹能夠及時安全地到達消費者手中成為海關及航空物流部門亟待解決的問題。

4 ?后疫情時代中國民航運輸業發展建議

4.1 ?優先發展全貨機的發展模式以應對全球的航空運力緊張。相比于傳統的客機腹艙運貨的方式，全貨機運輸具備以下兩種優勢，一是運力穩定，不會因為旅客的隨行行李影響航班的貨運量。二是需要運輸的物品不再受尺寸、性質的限制，危險品和大型設備也能通過航空貨運來運輸。在大范圍的航班停飛和腹艙運力不足的情況下，“客改貨”是最為靈活多樣的自救手段之一。以中國航空、東方航空和南方航空為代表的“客改貨”項目已經率先在世界各國展開，空客、波音等飛機廠商也紛紛推出了相應的改造計劃。為減輕財政壓力，財政部和民航總局聯合下發通知，要求在疫情防控期間，對航空公司在機艙內裝載改造工程發生的費用給予補貼。“客改貨”方案的實施，不但可以在短時間內解決運輸問題，還可以在技術成熟的時候，及時處理突發事件，維持供應鏈的穩定性。隨著“客改貨”的深入實施，各航空公司也要積極與各機場合作，探討適當的裝卸和運輸方式，以提高機場的倉儲、轉運環境。

4.2 ?構建航空參與的多式聯運體系以促進航空貨運的高質量發展。多式聯運是物流業降本增效的一種有效手段，針對不同的運輸環境選擇合適運輸方式進行運輸，有助于發揮不同運輸方式的優勢。對于航空貨運來說，尤其需要構建航空參與的多式聯運體系來促進航空貨運的高質量發展[8]。與公路運輸和鐵路運輸相比，航空貨運對于高附加值貨物的運輸、長途運輸等領域有著顯著的優越性，而陸運、鐵運與空運則存在著互補性。以公路運輸為例，隨著我國公路路網建設的不斷完善，公路運輸在短途運輸方面占據著主導地位，低廉的價格和門到門的運輸服務可以完美的解決貨物最后一公里的運輸難題。由此也產生了空公多式聯運的新思路——卡車航班，通過公路運輸在樞紐機場附近完成貨物的集散、分撥工作，充分利用了樞紐機場的航線網絡，彌補了航空貨運機場到機場的運輸弊端[9]。

4.3 ?在新基建時代完善航空物流的基礎設施建設以改善地區發展不均衡。新冠疫情自2019年爆發至今，國內經濟發展格局出現新的轉變，曾經大量勞動密集型工廠為了降低用工成本把企業轉移至東南亞，但疫情的反復使得大量工廠不得不停工，導致生產力嚴重受損，對全球產業鏈造成嚴重影響。這有望成為中國民航運輸業新發展的契機，在2018年中國民航局發布的《新時代民航強國建設行動綱要》中提出，民航發展要瞄準解決行業快速發展需求和基礎保障能力不足的突出矛盾。隨后在2020年底民航局印發的《推動新型基礎設施建設促進民航高質量發展實施意見》、《推進新型基礎設施建設五年行動方案》以及2021年出臺的《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案（2021—2025年）》三個文件指出“智慧物流”是接下來民航“新基建”的重點方向和主要抓手，也是助力中國經濟新發展格局，促進航空運輸業高質量發展的重要基礎[10]。

民航業的智慧物流發展應當以提升各環節智慧化程度為目標，加快推進5G技術和人工智能等技術的應用，對全國各大樞紐機場進行合理的規劃和統籌，著力解決區域發展不平衡的問題，不斷規范航線網絡，合理擴大機場規模，以適應我國航空物流發展的總體需求。另一方面，應當著力解決信息孤島問題。解決航空公司與各業務貨站、海關口岸、物流園區、多式聯運承運人等部門無法進行直接數據交換，使得智慧物流系統不能實現有效集成，無法快速智能化識別、定位、跟蹤與管理的問題。

4.4 ?完善航空物流人才培養體系以應對新發展格局下航空貨運的發展。一是建全和完善的航空物流專業教育體系，切實保障人才供給。加強高等院校尤其是職業教育的培養力度，大力培養具有相關操作資質，熟練運用新技術的專業人才，尤其是在航空危險品運輸、民航貨運配載方面的人才。此外，院校要及時與企業溝通，了解部門人才需求，有針對性的改革教學計劃和教學科目，用動態的視角去培養人才。二是要加強航空貨運全產業鏈人才培養。航空貨運的產業鏈包括金融、財會、機械設計制造、審計、運輸等環節，要鼓勵上下游之間的有機融合，提高效率，重點研發適合航空物流業的機械設備，簡化人工操作，降低物流成本。例如，在疫情期間，研發適合航空貨運的非接觸式數字工具將迅速和積極地改變航空貨運的安全性和快速性。三是要不斷提高航空物流企業人才的專業素質，在科技不斷進步的當今社會，不時刻學習先進技術和經驗，就會使企業錯失新一輪的技術升級所帶來的機遇，應當通過專家授課、鼓勵員工參加在職教育等方式不斷提高人員素質，優化企業管理方式，將已有的技術進行應用創新，不斷促進航空貨運的高質量發展[11]。

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