新能源車等待“充電自由”

邱慧

2022年8月22日，海南瓊海，嘉積鎮新近安裝的新能源汽車充電樁。

新能源汽車在7月迎來高光時刻。

7月3日，中國第2000萬輛新能源汽車在廣州下線。從耗時15年完成第一個1000萬輛，到僅用1年5個月完成第二個1000萬輛，這意味著中國新能源汽車市場迎來爆發式增長。

然而新能源汽車保有量一路飆升的同時，充電問題一直是行業待破解的難題。盡管從數據來看，近年來充電基礎設施與新能源汽車都在持續快速增長，但不能忽視的是，“找樁難”“充電難”等日益加劇的矛盾成為擺在新能源汽車與車主之間階段性鴻溝。

“有樁”和“找樁難”矛盾凸顯

僅從數量上來看，充電樁在加緊跟上新能源汽車增長的步伐。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2022年，我國充電基礎設施保有量已達到521萬臺，同比增長99.1%。同時，我國已建成世界上數量最多、服務范圍最廣、品種類型最全的充電基礎設施體系。

2022年，我國公共充電基礎（下稱“公樁”）設施增長約65萬臺，累計數量達到180萬臺左右；私人充電基礎設施（下稱“私樁”）增長超過190萬臺，累計數量超過340萬臺。而5年前，兩者的總量僅為44萬臺。

值得注意的是，在充電設施分布結構方面，現有的充電樁配比卻遠不盡如人意。國家能源局新聞發言人梁昌新此前指出，目前車樁比仍高達2.5∶1，遠遠未達到一車一樁的目標。其中，公共充電樁占比僅為1/3，且慢充樁占比偏高，導致使用效率較低。

記者隨機走訪過程中，發現不同區位的新能源車主對充電樁的“愛恨不一”。一位常在北京海淀北部附近接單的新能源網約車司機告訴記者，跟城區相比，郊區的公樁并不多。他稱，在路邊的公樁充電時間長，等待的時間只能浪費，碰上高峰期，還得排隊等。大多時候，他更愿意回到住處附近，利用晚上休息的時間給車充電。而位于朝陽的車主楊先生則告訴記者，自己家附近公樁充足，驅車5分鐘就能到一個快充點。自己去買個菜或者在車上打個盹的工夫就能將車的電量從20%充到90%，全程僅需要40分鐘左右。社交平臺上，網友用“旱澇不均”來形容充電樁的排布。

6月17日，深圳會展中心（福田），2023粵港澳大灣區車展暨新能源汽車博覽會舉行。圖為小鵬汽車展臺。

全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）秘書長崔東樹在采訪中向《中國報道》記者坦言，相較私樁而言，我國公樁的發展速度較快。他將兩者做了對比：按照乘聯會純電動乘用車的國內零售規模，如果以公樁、私樁1∶1的用戶服務數量來算，則車樁比為1.43∶1，顯然充電樁是不足的。但若是從各自的細分功能上來看，公樁的充電利用率是私樁的3倍，即3∶1。以此類推，充電設置與純電動車的銷量占比達到0.96，那么車樁比即為1∶1。

交通運輸部此前公布的數據顯示，截至去年8月，全國高速公路服務區建成充電樁16655個，在全國公共充電樁總量中占比不足2%。而在這6618個高速公路服務區中僅3819個建成了充電站，平均每站4.36個充電樁。逢到節假日的出行高峰，車輛只能排隊充電。非節假日時間，部分重點樁則就被閑置。

“由于公樁安裝量的暴增，全國范圍內的總體車樁已經達到相對合理水平。”崔東樹指出，但總體來看，充電樁布局不夠完善、結構不夠合理、快慢充服務不均衡等問題依然存在，這樣就在一定程度上加深了“充電難”。

私樁建設需多部門協作

記者注意到，在新能源汽車產銷急速上漲的同時，充電樁行業也迎來諸多政策利好。

早在今年1月，工業和信息化部、交通運輸部等八部門就印發了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，明確要在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，試點期為2023年至2025年。文件明確，試點城市新增公共充電樁（標準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（標準車）比例力爭達到1∶1，高速公路服務區充電設施車位占比預期不低于小型停車位的10％。

今年6月19日，國務院辦公廳印發的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》，再次就充電樁的規劃與建設予以明確。其中指出，到2030年，基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系。

崔東樹告訴《中國報道》記者，要建設高質量充電基礎設施體系，首先要進一步提升現有公樁的充電效率。按照充電樁的功能細分，可以分為直流樁（快充）和交流樁（慢充）兩類。前者對電網要求更高，因此數量較少，僅占比20%左右。而后者，相對單價較低，安裝容易，且多是私人所有，占比超過80%。

崔東樹指出，從技術的發展趨勢來看，直流樁逐漸走向大功率的發展方向。從充電基礎設施建設布局來看，增加私樁慢充是個發展方向。“國家新能源發展規劃明確提出私樁慢充是發展趨勢，要占到90%以上。”他向記者表示，目前私樁發展太慢，已經嚴重影響電動車普及。他認為，私用樁是基礎充電設施的絕對主力。

盤古智庫高級研究員江瀚也注意到，除了市場上充電設施的結構性失衡較為明顯，充電樁之間的價格、效率也各有參差。在他看來，要提高私樁利用率，緩解社會公樁充電壓力，良方之一就是“私樁共享”模式。所謂“私樁共享”，即樁主可在私樁空閑時間向其他新能源汽車車主開放共享，收取合理的服務費用，提升補能便捷性、高效性、收益性。

但私樁安裝并非易事。記者了解到，市面上絕大多數車企會為新能源汽車購買者提供免費充電樁安裝服務。“前提是物業同意就行。”北京某品牌汽車銷售稱，一般只會讓在私家車位安裝。除此之外，高電壓、用電安全等問題也會成為私樁進小區的門檻。

崔東樹表示，“私樁共享”潛力大，但目前便利性較差，消費者認可度、共享私樁的宣傳都不夠，尚且處于起步階段，同時利益平衡等問題還沒有解決，仍有較大發展空間。他建議，在“私樁共享”方面，當地政府可以起到主推作用，協調電力部門、小區共同推進。

適度超前布局填補缺口

6月21日，在國新辦舉行的促進新能源汽車產業高質量發展國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌介紹，今年1—5月，新能源汽車產銷分別完成300.5萬輛和294萬輛，同比分別增長45.1%和46.8%，新能源汽車銷量占到汽車新車總銷量的27.7%，繼續保持良好發展勢頭。近兩年，我國新能源汽車市場實現了快速增長，年銷量從2020年的136.7萬輛增長到2022年的688.7萬輛，兩年之間增長了4倍，新能源汽車已占到汽車新車總量的四分之一以上。

根據第三方機構賽迪顧問預計，到2030年，中國新能源汽車保有量將達到6420萬輛，根據車樁比1∶1的建設目標，未來10年，中國充電樁建設仍然存在約6300萬的缺口。

而為了承接快速發展的新能源汽車市場，政策層面多次明確“適度超前布局”。上述提及的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》中就對此指出，要結合電動汽車發展趨勢，適度超前安排充電基礎設施建設，在總量規模、結構功能、建設空間等方面留有裕度，更好滿足不同領域、不同場景充電需求。

江瀚告訴《中國報道》記者，適度超前布局是要在公共基礎設施層面對新能源汽車充電樁做好統籌規劃，比如新建城區、新建的停車場、高速公路等。同時，地方也應有牽頭部門來做提前布局及根據保有量的變化形成觸發機制。

商務部研究院學術委員會副主任張建平也向《中國報道》記者強調充電基礎設施中長期規劃的重要性。他指出，基礎設施安全高效，計價合理，城鄉、不同的區域，要有合理的充電樁覆蓋率，這些都是提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的重要部分，以滿足不斷增長的電動汽車充電需求。

記者梳理發現，在拓展新能源汽車市場方面，鄉村被寄予厚望。今年5月5日，國務院總理李強主持召開國務院常務會議，部署加快建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興。6月，國家發改委再度明確要大力推動新能源汽車下鄉。

但中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的公開數據顯示，目前我國縣級以下公共充電樁總數僅占全國公共樁總數的9.45%，總體數量偏少。崔東樹坦言，相對城市而言，鄉村地區的充電網絡、充電效率都較低。隨著新能源汽車下鄉活動的推進，鄉村的充電基礎設施建設更要加快步伐。同時，根據鄉村地區的特點，可以適度超前創新更多的充電模式和形式，諸如風能、光伏等可再生能源都可以參與進來。