廣州市地鐵TOD站域空間功能分異及典型站域結構特征分析

張秋萌 滕麗 陳信余 林仰樂 張佳寧

摘要：以公共交通為導向的TOD開發模式被視為推動城市可持續發展的有效規劃策略。文章主要通過構建TOD站域空間功能指標體系，對廣州市220個地鐵站點TOD站域空間功能指數進行計算和分析。在站域空間功能分異的基礎上，再根據空間功能指數數值大小將220個地鐵TOD站域劃分為Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型站域，并從這三種站域類型中分別選取三個典型站點進行特征分析。研究發現，絕大部分的TOD站域為Ⅰ型站域和Ⅱ型站域，在一定程度上反映出當前廣州市軌道交通TOD開發仍然存在很大的發展空間，其建設需進一步緊密結合“站城一體化”和“高質量發展”的規劃理念，同時應重點關注地鐵TOD上蓋開發引導城市結構的整體優化，以期適應城市公共軌道交通的發展新趨勢。

關鍵詞：地鐵TOD站域；功能地域；空間分異；土地利用；空間形態

【中圖分類號】 P208；U231? ? doi：10.3969/j.issn.1674-7178.2023.04.005

【基金項目】國家自然科學基金項目“知識溢出的產業空間效應模擬研究——以珠江三角洲為例”（41871113）、廣州市規劃設計有限公司項目“TOD開發項目案例研究及開發模式總結”研究成果。

引言

TOD（transit-oriented development）開發模式是一種以公共交通為發展導向的開發策略，強調圍繞公交站點進行高密度開發，從而實現城市緊湊發展、土地利用高度混合、城市功能多元化發展。該模式最早由美國新城市主義學者彼得·卡爾索普（Peter Calthorpe）提出，并將其定義為一個距離公共交通站點平均2000英尺步行范圍內，集商業、居住、辦公、公共空間等多功能于一體的社區[1]。TOD理念對城市空間結構規劃產生重要影響，隨著城市公共交通不斷發展，TOD理念也經歷不同發展階段。1997年，塞韋羅（Robert Cervero）和科克曼（Kara Kockelman）提出TOD規劃的三項重要開發原則（典型特征），也叫“3D原則”，即高密度建設（Density）、多樣化（Diversity）和公共空間設計（Design）[2]。2008年，塞韋羅在“3D原則”的基礎上增加了距離（Distance）和目的地可達性（Destination Accessibility）兩項原則，擴展為“5D原則”[3]。“5D原則”為TOD開發模式提供了規劃上的可操作性指導。在2000年前后，我國多個城市均在城市總體規劃中提出要將城市空間結構建設成“以公共交通為導向的多中心城市空間結構”，如《北京城市總體規劃（2004年—2020年）》[4]。按照這一規劃目標，我國軌道交通的建設導向從早期的“解決城市交通需求”發展成為后期以“解決城市交通需求”和“引導城市空間發展”相結合。2021年，中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》再次強調要推進以公共交通為導向的城市土地開發模式[5]。在政策指導下，中國新型城鎮化進入國土空間規劃時代[6]。從國土空間規劃視角，重新審視推進TOD站域布局高質量發展路徑，對城市軌道交通建設具有十分重要的現實意義。

廣州是較早探索TOD開發模式的城市之一。從1992年起，廣州地鐵開始以合作開發的模式，通過公開招商引入境外資本，開啟單站TOD 1.0模式探索。而到了2010年則以站點上蓋綜合開發為主，整合公共交通、商業、寫字樓、住宅、酒店等多樣化業態打造城市綜合體，形成了站樓一體的TOD 2.0模式。2017年以后，廣州地鐵的主導開發模式為合作開發模式，將居住、商業、公共配套、教育、養老等多元產業融入TOD開發，打造大型綜合社區。自此，廣州地鐵邁入站城一體的TOD 3.0模式。現今，廣州地鐵正在探索多種開發模式并舉，融合公共交通、城市、產業、社會生活、文化為一體，逐步形成 “軌道+生活”的TOD 4.0綜合開發模式。根據宇恒可持續交通研究中心、北京數城未來科技有限公司和清華大學中國城市研究院聯合發布的《面向城市更新的中國城市TOD指數研究報告（2022年版）》顯示，廣州市的城市TOD綜合指數評分位居全國第二，體現出廣州在TOD本土化建設實踐中走前列的行動自覺。盡管如此，目前針對廣州地鐵TOD開發模式的相關研究仍限于單個站點的論證，缺少從宏觀的角度研究分析全市地鐵TOD站域的功能差異。廣東省住房和城鄉建設廳出臺《珠三角城際軌道站場TOD發展總體規劃綱要》①對不同類型TOD進行規劃指引，但該規劃在面對具體城市時仍可提高，且現有理論和規劃實踐之間存在一定差距。因此，有必要從宏觀角度考慮地鐵TOD功能定位以及從微觀上細化規劃標準，促進廣州市TOD站域空間實現高質量發展。

一、國內外相關研究

伴隨著城市鐵路和有軌電車的興起，TOD早期被看作一種城市發展現象，其雛形源于1988年卡普索爾提出的“步行口袋”理念，即在公交站點400米為半徑區域內，以土地功能多樣化為前提，利用內部功能組織和路網構建來減少對小汽車的依賴[7]。塞韋羅在卡普索爾的基礎上修改了“步行口袋”的概念，進一步明確公共交通導向的重大意義。由此，TOD概念逐步成形明晰[8]。1993年，卡普索爾在《未來美國大都市：生態·社區·美國夢》一書中系統闡述了TOD的定義、類型和設計準則，將TOD解釋為“距離區域交通服務設施較短的步行街區”[9]。此后在TOD理論的發展過程中，還出現了“3D原則”[10]、“5D原則”[11]等TOD開發特征，并在全球范圍內興起TOD模式規劃。在不同的城市或地區，不同的TOD項目在環境特征上呈現出多樣性，因此有學者認為應優先考慮TOD類型的研究[12-13]，將具有共同形態和功能特征的站點區域進行分組[14]。亞米尼·賈因·辛格（Yamini Jain Singh）等學者提出對TOD站域進行分類，將有助于理解和發展TOD實踐[15]。而最早對TOD站域進行分類的方法是卡普索爾根據TOD在城市中所處的位置差異、依托的公共交通類型和特點的不同，用定性描述的方式區分為“城市TOD”和“社區TOD”[16]。

然而，使用定性描述的方法無法提供可供測量的表達方式和系統的分析，所以后期相關的研究逐步轉向運用定量方法。坎姆魯嘉曼（Md. Kamruzzaman）等學者利用6個建成環境指標測量澳大利亞布里斯班市的TOD屬性，并劃分出四種TOD集群[17]；克里斯托弗· D· 希金斯（Christopher D. Higgins）等學者設計出推導TOD類型的方法，基于模型的潛在類方法將加拿大多倫多地區372個公交站量化成10種不同的TOD環境類型，為研究TOD投入和產出之間的關系提供基礎，并用于TOD績效評估[18]；卡蘿爾·艾金森-帕隆博（Carol Atkinson-Palombo）等學者基于美國菲尼克斯市的交通、社會、人口、土地等數據，使用因子分析和聚類分析創建車站區域類型并分析了不同站區類型所建TOD種類的差異[19]；呂國瑋等學者在盧卡· 貝托里尼（Luca Bertolini）提出“節點—位置模型”[20]的基礎上，繪制使用“交通”和“發展”組件，并用“導向”維度進行拓展，量化交通和發展組件相互導向的程度，通過聚類分析將北京的TOD車站區域劃分成六種類型[21]。在國內相關研究中，袁瑤等學者通過量化軌道交通車站的建成環境指標、土地開發強度、居民活動指標，采用分層聚類法劃分上海的車站類型[22]。滕麗等學者提出“節點—場所—聯系”的耦合模型，對廣州市內220個地鐵TOD站域進行劃分，并識別其TOD發展潛力[23]。

綜上所述，針對TOD理論和應用實踐，學術界普遍形成以下幾點共性認識：一是圍繞公共交通站點為核心進行高密度開發，提升公共交通服務質量；二是強調土地利用集約、緊湊布局和混合使用，特別是區域尺度的功能混合；三是營造良好的步行環境和公共空間，實現城市空間更新。美國、英國、日本、中國香港等國家和地區均有成功的TOD實踐案例。隨著城市發展對公共交通規劃的要求不斷提高，我國TOD規劃建設逐漸成為進行國土空間治理的一項重要政策工具，但國內城市的土地、人口、經濟和制度與西方地區具有明顯差異，需要對TOD本土化發展模式進行深入探討[24-26]。在TOD類型劃分方面，由于不同研究對TOD的類型劃分標準各有不同，已有的TOD類型學的應用和可移植性仍然有限，還有待更多的研究對其進行補充和拓展。本文基于對TOD內涵的理解，提出反映TOD站域功能的指標體系，在宏觀上對廣州市內220個地鐵TOD站域的空間功能分異進行分析，并從微觀角度對典型TOD站域的內部空間特征進行提取，以期為我國城市地鐵TOD站域開發提供參考。

二、基于多源數據的廣州市地鐵TOD站域空間功能的實證分析

（一）TOD站域的空間界定

在TOD模式引導下，軌道交通站點對周邊一定范圍內的土地利用、經濟行為、產業功能布局會產生影響，該受影響的區域就稱之為TOD站域。在TOD模型中對站域空間范圍的劃定并非固定數值，導致不同TOD的規劃邊界存在較大差異。王有為將適合中國城市發展特征的TOD功能區范圍劃定為以公共交通車站為中心、400～800米半徑的范圍內[27]。劉泉指出，軌道站域的核心區范圍為以軌道站點為中心周邊800米范圍內[28]。而《珠三角城際軌道站場TOD發展總體規劃綱要》中也以 “站點800米半徑”為基礎，分別確定規劃協調區和核心區。參考上述標準，本研究對于TOD站域的劃定是以軌道交通站點為中心，周邊適宜居民步行5～10分鐘的范圍區域，即軌道交通站點周邊500～1000米范圍展開相關研究。

（二）指標體系構建

筆者基于對TOD理念、內涵、開發原則的理解，綜合學術界普遍共識和相關TOD研究案例后，提出劃分TOD站域空間功能的指標體系（表1）。該指標體系分為三個等級。首先，先選取地鐵線路交會數、公交站點數等9種指標數據組成三級指標，再將三級指標進一步合成二級指標。二級指標涵蓋交通中心性、區位中心性、人口密度、經濟活力、開發強度和土地利用多樣性等六個維度分指數。最后由二級指標加總合成一級指標，即TOD站域空間功能指數。

（三）數據來源和處理

本文所構建的評價指標體系，指標數據主要從天眼查、“廣州市國有建設用地使用權基準地價發布平臺”等多個網絡服務平臺以及相關政策文件搜集獲取。所選取的數據涉及交通、人口、經濟活力、土地利用、地價和建筑物面積等不同數據類型，因此需要對搜集到的數據進行進一步加工處理、測度和計算。

1. TOD站域的公共交通數據。地鐵線路交會數能夠反映出地鐵站點在地鐵網絡上的中心地位，而站點周邊區域的公交站點和公交線路反映地鐵站域的交通匯集和疏散作用。本文通過百度地圖軟件獲取廣州市220個地鐵站點（時間統計至2021年6月30日，含APM線在內共計15條地鐵線路，下同。）的位置數據，統計匯總地鐵TOD站域的公交站點數量和公交線路交會數。

2. TOD站域的基準地價數據。地價對空間的中心性具有明顯的指示作用，所以采用分類型用地占比與各類型用地基準地價合成的綜合地價水平進行測度。基準地價數據來源于“廣州市國有建設用地使用權基準地價統計平臺”，按照2019年度網格點的基準地價，以軌道交通站點為中心、半徑為800米劃定一個圓形緩沖區，計算落在站點緩沖區內的地價平均值。

3. TOD站域的人口、經濟數據和城市區位界定。人口數據來源于全球人類居住層數據集（采用2020年下載的人口網格數據），對以各個地鐵站點為中心、800米半徑范圍內的人口數量進行統計，通過ArcGIS10.3軟件中“表格顯示分區統計”功能生成。計算TOD站域內的企業數量則基于天眼查平臺，對實際營業地址落在地鐵站點半徑800米站域范圍內的企業數量進行統計，以該數據表征TOD站域內經濟功能。筆者在《廣州市人口發展及社會領域公共服務體系建設“十四五”規劃》對中心城區（荔灣區、越秀區、海珠區、天河區）和外圍城區（白云區、黃埔區、番禺區、花都區、南沙區、增城區、從化區）的界定基礎上，根據廣州的歷史沿革和空間結構特征，將外圍城區進一步劃分為近郊區和遠郊區，其中白云區、黃埔區、番禺區劃為近郊區，花都區、南沙區、增城區、從化區劃為遠郊區[29]，以此反映TOD站域在城市中的區位。

4. TOD站域的建筑物面積數據。通過爬蟲工具獲取百度地圖和高德地圖平臺的建筑物圖層，用于生成計算容積率的數據。對建筑基底輪廓跨范圍的建筑，則以生成的800米半徑圓形緩沖區對建筑基底進行切割，僅將落入800米緩沖區內部的建筑面積用于計算容積率。

5. TOD站域的土地利用數據。基礎數據主要來自廣州市城市控制性詳細規劃圖，筆者根據城市用地分類將地塊分成D1～D5五大類用地，其中D1類為教育、健康、文化設施用地；D2類為休閑、娛樂、體育、公園等休閑用地；D3類為居住用地；D4類為工業用地；D5類為金融、辦公、機關、服務設施用地。利用ArcGIS10.3軟件統計地鐵站點800米半徑范圍內的各用地類型總面積，用于計算土地利用混合度（[F]），計算公式為：

其中，[aveDi ]表示[D1～ D5 ]五類用地面積的平均值，[maxDi ]表示五類用地面積的最大值，[minDi ]表示五類用地面積的最小值，[sumDi ]表示五類用地面積之和。

（四）廣州市地鐵站域的TOD空間功能分異

參考納爾遜分類法，可以劃分TOD功能強度，設定TOD站域空間功能指數為[X]，再分別計算廣州市內每個地鐵TOD站域空間功能指數[X]的算術平均數[M]和標準差[SD]，以高于算術平均值以上幾個標準差為依據進行TOD空間功能強度的分類。參照這一標準和上文所構建的TOD站域空間功能指標體系，筆者將廣州市全市220個地鐵TOD站域，按照空間功能指數數值大小劃分為Ⅰ型站域、Ⅱ型站域和Ⅲ型站域，其中，[X]＞[M] + 1[ SD]歸類為Ⅰ型站域、[X]＞[M] + 2[ SD]歸類為Ⅱ型站域、[X]＞[M] + 3[ SD]歸類為Ⅲ型站域，計算公式如下：

計算結果顯示，在廣州市已建成的220個地鐵站域中，有172個站域為Ⅰ型站域，42個站域為Ⅱ型站域，6個站域為Ⅲ型站域。Ⅰ型站域、Ⅱ型站域、Ⅲ型站域的各項指標數值如表2、表3所示。

為進一步說明各站域類型的特征，筆者分別計算三種站域類型的交通中心性、區位中心性、人口密度、經濟活力、開發強度和土地利用多樣性等六個維度分指數，并用雷達圖表示如圖1、圖2、圖3所示。

計算結果表明，在TOD站域的等級序列中，Ⅰ型站域的各分指數的數值最小，處于最低等級；Ⅲ型站域的各分指數的數值最大，處于最高等級；而Ⅱ型站域處于中間等級。對比Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型站域可以看出，Ⅰ型站域各項指標值均遠小于其他兩種類型，與TOD理論模式相差甚遠；Ⅱ型和Ⅲ型兩類站域在區位中心性、人口密度和開發強度上基本相當。Ⅱ型站域和Ⅲ型站域最大的區別在于Ⅲ型站域的經濟活力指數和交通中心性指數更高，數值為Ⅱ型的兩倍，從一定程度上說明，Ⅲ型站域的TOD各項功能發育程度最高。

根據Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型站域空間功能指數數值，筆者繪制了廣州地鐵三種TOD站域類型空間分布圖（圖4）。從空間分布情況來看，TOD站域空間功能指數數值較高的Ⅲ型站域大都分布在廣州市中心城區，因為中心城區發展較為完備，地鐵軌道交通交會數量多，通達性好，這些站點在軌道交通網絡中級別較高，對區域網絡的輻射影響力也較強。通達的交通能夠吸引各類企業集聚，站點周邊通過聯合開發模式嵌入較多的商業、商務等多種功能，使站域附近的土地價值對人群的吸引力增強，各種功能地塊之間的聯系更加緊密，所以，中心城區的TOD站域內部的經濟、人口、建筑等功能集聚比近郊區和遠郊區的站點更加明顯。

為更直觀了解TOD站域功能在城市空間中的變化，本研究在廣州市地鐵線網中分別選取了橫貫廣州市東西部的線路和縱貫廣州市南北部的地鐵線路，制作TOD站域的空間功能指數剖面圖并進行可視化表達。在橫貫東西的線路中，選擇廣州地鐵6號線（潯峰崗站—蘇元站）外接廣州地鐵21號線（蘇元站—增城廣場站）形成東西樣線（圖5）；在縱貫南北的線路中，選擇廣州地鐵2號線全線站點（廣州南站—嘉禾望崗站）外接廣州地鐵3號線北延段部分站點（嘉禾望崗站—機場北站）形成南北樣線（圖6）。所選擇的地鐵線路都經過了三種不同的城市區位，即遵循“遠郊區—近郊區—中心城區—近郊區—遠郊區”的空間序列。

如圖5所示，在東西樣線中，TOD站域的空間功能指數呈現“中間高、兩端低”的趨勢，空間功能指數高值集中在中心城區的站點，如一德路站、海珠廣場站、團一大廣場站、北京路站等，這些站點處于中心城區越秀區，區位條件優越、發展歷史悠久。而穿過廣州市東部地區的地鐵21號線站點大部分位于遠郊區，站點周邊尚未進行高密度開發，人口相對稀少，配套設施較為落后。故而，位于樣線東側站點的空間功能指數數值，會比樣線中部站點的空間功能指數數值明顯降低。

從圖6可見，在南北樣線中，TOD站域的空間功能指數依然呈現“中間高、兩端低”的趨勢。其中，空間功能指數高值站點如公園前站、海珠廣場站、廣州火車站、江南西站等均位于越秀區和海珠區，屬中心城區；而空間功能指數低值站點如會江站、石壁站、高增站、人和站等位于廣州市北部的白云區和廣州市番禺區南部，這些站點離中心城區較遠，發展條件較差，TOD空間功能發育并不完善。相較于中心城區的站點，像機場北站、機場南站、廣州南站這一類廣州市內極為重要的交通樞紐站點，其站域內部的交通功能較強，經濟屬性、土地利用多樣化屬性則相對較弱，故TOD空間功能指數值的綜合值呈現較低水平。

導致TOD各項功能發育出現差異的因素有很多，首先是區位因素。優越的區位條件意味著更高的土地價格、更高的人口密度和更為繁榮的商業活動，中心城區的站點擁有比近郊區、遠郊區更優越的區位條件，因而TOD功能發育最好的Ⅲ型站域往往集中在中心城區最為繁榮的地方。其次是交通因素，交通功能作為TOD模式中的核心功能，TOD功能發育程度較好的站域周邊往往有發展成熟的交通路網，且站點周邊的各種類型的交通方式耦合程度更佳，故Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型的TOD站域空間功能指數存在高低差異。最后是社會經濟因素。經濟活力高度依賴于站域內部的發展現狀，TOD空間功能發育完善的站域意味著有更多元的城市公共服務功能集聚、更為完善的經濟基礎設施布局，直接表現為影響TOD站域內的經濟活力指數的高低。

三、TOD站域的內部空間結構對比分析

（一）典型TOD站域基本概況

為更好識別Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型這三種TOD站域類型在微觀尺度上的結構特征，筆者從三種站域類型中分別選擇三個站點作為典型案例進行分析，對比研究三個不同站域類型站點在土地利用特征、空間形態特征和交通體系特征之間的差異（表4）。

番禺廣場站（Ⅰ型站）位于廣州市番禺區，是廣州地鐵3號線的起始（終點）站、地鐵22號線和地鐵18號線的中轉站，也是番禺區核心交通樞紐。經計算，該站域交通中心性指數為0.2421；站域周邊覆蓋了辦公、商業、文化、休閑設施，開發強度指數為0.2080，土地利用多樣性為0.0208。該站域作為廣州“城市門廳”理念的重要實踐[30]，具備交通換乘、行政辦公、商業服務、文化娛樂、生活休閑等多種業態功能。但由于開發時間較晚，與TOD理想模式尚存較大差距，故其六個維度分指數的數值在三個案例站點中處于最低水平。

體育西路站（Ⅱ型站）位于廣州市天河區，是廣州地鐵1號線、3號線的換乘站，快速公交系統（BRT）線路也在此匯集。站域周邊公交線網發達，交通中心性指數為0.2880。由于站域臨近天河城、廣百百貨等大型商業綜合體，商業氛圍濃厚，經濟活力指數在3個站域中最突出，達到0.9254。且站域多為高強度的大型商業用地，開發強度指數達0.5964。體育西路站雖被劃分為Ⅱ型站，但其得益于天河商圈核心區的高強度開發的區位條件，經濟活力指數和開發強度指數在3個案例站點中數值最高。

公園前站（Ⅲ型站）位于廣州市越秀區，是廣州地鐵1號線和2號線的換乘站，毗鄰廣州市人民政府駐地，區位條件極其優越，其區位中心性指數在三個站域中最高，達到0.8316。而且站域連接北京路商圈，經濟活力指數為0.8935。同時，該站域位于廣州市老中軸線所在區域，站點周邊多為老城區用地，故土地利用多樣性指數和開發強度均較高，分別為0.5030和0.5023。公園前站除了經濟活力指數較體育西路站稍低之外，其余各項指數數值均處于三個案例站點中的最高水平，反映出Ⅲ型站各項功能發育最為完善，是最接近TOD理論模式的站域。

（二）典型TOD站域的交通體系特征

TOD站域內的公交站點的核密度能夠反映在該站域范圍內公共交通設施的分布情況。通過計算番禺廣場站（Ⅰ型站）、體育西路站（Ⅱ型站）和公園前站（Ⅲ型站）三個地鐵TOD站域空間的公交站點數量（圖7）可以發現，番禺廣場站TOD站域范圍內公交站點個數為29個，體育西路站TOD站域范圍內公交站點個數為43個，公園前站TOD站域范圍內公交站點個數為72個。再利用ArcGIS10.3軟件中的核密度工具進行計算，得出以上三個地鐵TOD站域公共交通站點的核密度峰值分析圖（圖8）。計算結果顯示，番禺廣場站域內公交站核密度值整體較低，呈現西高東低的分布格局，站點的集聚效應初步顯現但水平較低。體育西路站域內公共交通站點核密度最高，且沿著廣州地鐵3號線的走向呈現“倒L型”的分布趨勢，呈現較為明顯的站點集聚效應。公園前站域內的公交核密度則圍繞交通站點的集聚形成分散的高值中心，高值中心外的區域核密度值則很低，站點集聚效應不明顯。

路網密度能夠反映該站域內路網的狀況和街區尺度。利用ArcGIS10.3軟件中的線密度工具可計算TOD站域內部的交通路網密度（圖9）。計算結果顯示，公園前站（Ⅲ型站）站域內的路網密度最高，體育西路站（Ⅱ型站）次之，番禺廣場站（Ⅰ型站）最低。其中，體育西路站與公園前站的路網密度峰值接近，但公園前站的路網分布更為均勻。

（三）典型TOD站域的空間形態特征

整合度是空間句法的重要概念之一，代表了某一元素與整個系統中所有其他元素的關聯程度[31]。根據空間句法理論，空間整合度是指一個空間在整個系統中的中心性，衡量該空間作為目的地吸引到達交通的能力[32]。空間整合度高表示該空間拓補連接性較好，在城市中可見度較高，中心性越強，越容易聚集人流，商業潛力更好。用Depthmap軟件分析三個案例站點的空間整合度（圖10），結果顯示，三個站域中，地鐵站點均位于道路空間整合度的高值區域（即地鐵出入口與站域內整合度較高的城市空間基本契合）。但從全局整合度（Integration [HH]）和局部整合度（Integration [R3]）數值來看（表5），番禺廣場站的數值最高，體育西路站次之，公園前站的數值反而最低。就商業潛力和街道活力而言，并未遵循“Ⅲ型站>Ⅱ型站>Ⅰ型站”的規律，反而是番禺廣場站和體育西路站兩個站點的整合度比公園前站更高。可能是因為Ⅲ型站域的公園前站地處歷史悠久的老城區，交通基礎設施受城市發展空間的嚴重約束，整體路網密度偏低，支路網系統性較差且斷頭路偏多，站域周邊路網體系薄弱，所以道路空間整合度不高。而番禺廣場站和體育西路站建成歷史相對較新，周邊的路網有強大的甚至適度超前的規劃體系作為支撐，交通線網密度更高、干路網和支路網系統性更強、路網結構也更加完善，所以公園前站的道路空間整合度比體育西路站和番禺廣場站略低。

（四）典型TOD站域的空間混合利用特征

為了解三個典型站點案例站域內部與TOD理念相關的四種主要用地的分布特點和比例，筆者通過百度地圖、高德地圖，使用ArcGIS10.3軟件對三個典型案例站點周邊半徑800米范圍內的四種類型建筑空間（商業、辦公、工業、居住）進行人工識別并賦予相應的功能屬性，并計算該四種類型建筑空間的用地面積和占比情況，計算結果如圖11所示。在四種類型建筑空間中，三個典型站點周邊均以商業、辦公和居住建筑空間為主，分布較為均衡，沒有工業建筑空間分布；番禺廣場站和公園前站兩個站點周邊800米范圍內的居住建筑空間占比最高，三個站點的居住用地占比均達到30%以上，反映了TOD站域內居住功能仍為主導功能。但體育西路站用地類型占比最高的是辦公建筑空間，達到36.58%，主要因為該站域靠近市中心和主要商圈，是廣州市內商業寫字樓最密集的區域之一，商業建筑體量較大。

為反映地鐵站域周邊地區的多樣性程度，本文以建筑功能多樣性這一指標來表示建筑空間的混合利用程度。通過統計得到地鐵站域周邊半徑800米范圍內各類功能的建筑面積和建筑空間種類數量，測算建筑功能多樣性[H]，計算公式如下：

其中，[Pi]為表示站域周邊第[i]類建筑類別出現的頻率，即第[i]類建筑所占建筑面積的比例，[n]為站域周邊建筑的功能種類數量。測算結果如表6所示，建筑功能混合度指數最高的站域是體育西路站，為1.3713。公園前站的建筑功能混合度指數略低，測算數值為1.2180。建筑功能混合度指數最低的站域是番禺廣場站，只有0.9712。 （五）典型TOD站域的公共開放空間特征

適宜的空間設計是TOD開發理論的主要特征之一[33]，營造高品質城市公共開放空間環境十分重要。圍繞軌道交通站點布置城市公共空間，可以緩解在高密度開發環境下高樓林立帶來的逼仄感，融合和銜接各類城市功能，更多地吸引市民聚集和交流。從三個典型TOD站域中公共開放空間的分布情況來看，主要有公園和綠地兩種用地類型。通過對比三個地鐵TOD站域案例的公共空間分布情況（圖12）發現，三個地鐵站周邊均有綠地分布，其中Ⅰ型站域的番禺廣場站的綠地面積最大且分布集中，主要集中在北側的平康公園和南側的基盛萬科中央公園，番禺區人民政府內部也有一定規模的綠地面積。Ⅱ型站域的體育西路站綠地面積較小且分散，零散穿插于周邊高密度的商業辦公用地中。Ⅲ型站域的公園前站的綠地范圍則主要來源于人民公園。由此可見，Ⅰ型站域的公共開放空間規模最大，Ⅲ型站域次之，Ⅱ型站域最小。

四、結論與討論

（一）研究結論

綜上研究發現：（1）通過TOD站域空間功能指數的測算，并對2021年6月30日前廣州市已建成的220個地鐵站域進行空間功能劃分，絕大部分的TOD站域為Ⅰ型站域和Ⅱ型站域，TOD功能發育最為完善的Ⅲ型站域僅有6個。從宏觀的角度來看，這說明廣州市軌道交通TOD開發仍然存在很大的發展空間，其建設需進一步緊密結合“站城一體化”和“高質量發展”的規劃理念；（2）從TOD站域功能在城市空間中的變化來看，呈現出“中間高、兩端低”沿著“郊區—中心城區—郊區”的樣線分布規律，可以說，目前TOD站域開發較好的地區仍集中位于中心城區，郊區TOD站域開發需要進一步提速增效；（3）本文所選取的三個典型TOD站域案例在公共交通、用地功能、空間形態等方面各有特點，一定程度上能夠反映出三種不同類型的TOD站域開發情況，其中Ⅲ型站域各項功能發育最為完善，Ⅱ型次之，但三種類型的站域建設均契合了TOD的高密度、多元化的內涵。

（二）討論

最初提出TOD模式主要是為了遏制美國城市的低密度蔓延、緩解城市交通問題[34]，與之不同的是，當前國內許多城市更多需要面臨“高密度蔓延”的問題。特別是廣州作為常住人口超1800萬人的大城市[35]，隨著粵港澳大灣區城際軌道交通發展，城市地鐵TOD將隨著粵港澳大灣區軌道交通的一體化發展而出現新的功能分異，TOD的開發也將受到來自區域規劃而不是單一城市規劃的影響。

《珠三角城際軌道站場TOD發展總體規劃綱要》明確提出培育區域級、城市級、片區級等多種TOD功能節點，重點是面向城際軌道站場貫徹TOD理念創新空間發展模式。其中區域級功能節點是指進入區域性中心城市的核心地區或戰略性副中心的站場，城市級功能節點是指進入地區性中心城市的主中心的站場，片區級站點是指位于城市的一般性生活社區或城鎮邊緣新發展地區的站場。而本研究是以城市規劃尺度為TOD站域的空間功能水平測度提供實證分析，并發現當前廣州市內大部分車站仍有較大的建設發展空間。究其原因，很大程度是因為在形成成熟的TOD規劃指引前，城市軌道交通的建設進程和城市土地開發進程并不統一，存在一定的發展“時間差”，因而條件成熟的TOD開發只能選擇在區位條件優越、發展歷史悠久的中心城區范圍內進行“插花式”發展。

當前，廣州正研究制定面向2049年的新一輪的城市發展戰略規劃[36]，以新塘站、魚珠站為例，兩者被納入廣州“東部樞紐”建設概念，是未來聯動穗莞深、直聯灣區、為重塑廣州城市發展版圖發揮重要作用的戰略空間載體。但是在本文的研究中，新塘站、魚珠站被歸為Ⅱ型站域，屬于站域TOD空間功能指數不高的一類，原因是本文對TOD站域的功能評價主要是以六個維度分指數進行綜合評價，所以即使對于交通功能突出且處于城市郊區的交通型TOD，也可能出現其他功能相對不足的情形，但這類站域在城市群空間構成中是最具有TOD開發潛力的。

為緩解廣州市內日趨緊張的存量用地不足的問題，地鐵上蓋綜合開發是未來廣州TOD實踐的重要切入點。地鐵上蓋空間通常位于城市最核心的區位，目前廣州已建成的地鐵上蓋的開發項目有萬勝圍站上蓋的萬勝廣場、漢溪長隆站上蓋場站綜合體、官湖車輛段大型上蓋綜合體、磨碟沙車輛段、陳頭崗停車場上蓋開發、鎮龍車輛段上蓋開發等。地鐵上蓋開發體現廣州地鐵TOD開發邁入“站城一體的TOD 3.0模式”和“站城產人文一體的軌道+生活的TOD 4.0模式”，實現了“軌道交通+多種城市功能”多重耦合，地鐵站點本身也發育成為微型城區的服務中心，依托軌道交通推動城市和社區發展的“軌道+城市”融合發展。筆者通過現場調研發現，目前車輛段TOD和普通站點的TOD站域開發在規模、結構和業態上存在較大差別，二者分屬兩種不同尺度的研究范疇，本文的研究對象并非TOD綜合體或是TOD上蓋物業，而是聚焦于TOD站域，因此沒有開展進一步的分類研究。

綜上，關于TOD站域開發和建設有如下啟示：首先，依據TOD站域功能的不同，要建立綜合、完善、細致的TOD規劃指引。其次，基于區域的歷史文化底蘊，從交通、區位、人口、開發強度、土地利用、建筑功能等維度細化TOD站域內部空間規劃標準。最后，應重點關注地鐵TOD上蓋開發引導城市結構的整體優化，以期適應城市公共軌道交通發展新趨勢。

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[36] 吳城華：《強樞紐“鏈”全球城市能級再發力》[N]，《廣州日報》2023年4月7日 第A7版。

注釋：

①廣東省住房和城鄉建設廳：《珠三角城際軌道站場TOD發展總體規劃綱要》[R]，2011年。

②《廣州市人民政府辦公廳關于印發廣州市人口發展及社會領域公共服務體系建設“十四五”規劃的通知》2022年5月18日，https：//www.gz.gov.cn/zfjg/gzsrmzfbgt/qtwj/content/mpost_8313947.html，訪問日期：2023年5月4日。

③GHSL是由歐盟委員會發布的數據集，為當今人類活動提供開源免費的評價數據與工具，網站為：https：//ghslsys.jrc.ec.europa.eu/。

④廣州市城市控制性詳細規劃圖在本文指的是在廣州市第二次全國土地調查時期為反映廣州市土地利用現狀而制定的控制性詳細規劃圖，筆者通過獲取谷歌地球（Google Earth）高清影像和百度AOI（Area of Interest）等數據目視解譯對該數據進行優化。

作者簡介：張秋萌，廣州大學地理科學與遙感學院碩士研究生。滕麗（通訊作者），廣州大學地理科學與遙感學院副教授。陳信余，廣州市城市規劃設計有限公司執行規劃師。林仰樂、張佳寧，廣州市城市規劃設計有限公司助理規劃師。

責任編輯：劉? ? 穎