欠發達地區交通網絡對旅游休閑業態集聚的影響機理

麻 學 鋒,譚 佳 欣,2

(1.湖南工商大學公共管理與人文地理學院,湖南 長沙 410205;2.湖南師范大學旅游學院,湖南 長沙 410081)

0 引言

改革開放以來,中國秉持交通與經濟社會協調發展的理念,努力建設人民滿意交通,取得了舉世矚目的成就[1]。2021年文化和旅游部頒布的《“十四五”文化和旅游發展規劃》中明確提出,提高旅游地通達性以建設集合多種業態消費集聚區,打造一批文化特色鮮明的國家級旅游休閑城市和街區。當前,人們持續積壓的休閑旅游需求得到進一步釋放,旅游和休閑的幸福產業得到國家高度重視。交通作為旅游業三大支柱之一,是旅游休閑業態集聚格局形成的重要前提[2],如何完善區域交通網絡以優化旅游休閑業態布局,服務社會經濟發展和居民生活需求,成為當前亟待解決的重要現實問題[3,4]。

關于旅游休閑業態的文獻主要研究餐飲業、旅游景區、游憩和閑暇商業等細分業態[5-8]以及旅游休閑業態的空間分布特征、形成機制、影響因素及演化規律[9-11]。有學者認為區位條件、旅游資源空間整合及交通網絡通達性的提升推動了旅游休閑業態熱點區的形成[12,13];旅游休閑設施傾向于分布在重要交通樞紐和商業中心附近,呈現明顯的人口導向特征[14]。交通網絡通達性所產生的“時空壓縮”效應擴大了居民感知范圍,極大地刺激了居民對旅游休閑業的消費需求[15]。國內外學者多基于區位選擇、社會交換及交易成本等理論,研究交通與旅游休閑業態的關系[16-19]。從宏觀區域大交通層面,有學者認為政府部門在交通基礎設施、娛樂設施與旅游業協同發展過程中發揮著重要作用[20]。鄢慧麗等通過建立國道線緩沖區,證明了區域交通對鄉村休閑示范點的空間分布存在顯著影響[21],但也有研究表明交通發展對休閑農業的支撐力仍然不足[22]。從微觀城市小交通層面,城市公共交通建設提升了區域旅游休閑設施的通達性[23,24],自行車、公交及私家車能滿足居民日常旅游休閑出行需要[25],中心城區游憩型公共開放空間中,機動車通達性大于非機動車、公共交通以及步行通達性[26]。汪德根等通過分析蘇州城區公共交通系統對城市游憩空間格局的影響,認為軌道交通和共享單車對游憩點通達性提升起到重要作用[27],但交通擁堵、停車空間不足及安全隱患等因素也會在一定程度上制約城市居民的自駕休閑活動[28]。研究方法上,已有研究側重運用引力模型和網絡分析等方法探討交通發展對城市旅游資源及游憩空間格局的影響[29,30]。

綜上,現有關于交通與旅游休閑業態關系的研究成果豐碩。但從研究視角看,多數研究集中探討交通發展對旅游地空間格局的影響或單一交通模式對旅游休閑業態集聚的影響,關于不同交通模式下旅游休閑業態精細化尺度空間的通達性研究少有涉及;研究內容上,交通網絡對旅游休閑業態集聚影響的理論分析缺乏系統梳理,且交通網絡建設是否會與其他因素產生交互作用進而影響旅游休閑業態集聚缺乏定量佐證;此外,對于欠發達地區關注較少,而此類地區早期面臨發展動力不足、經濟滯后等問題,且旅游休閑資源稟賦較高,但受地形地貌限制,交通條件欠發達成為限制區域發展的重要因素。

湘西地區位于云貴高原東側,地貌奇特、地形結構復雜,區域經濟發展緩慢,但區域內獨具特色的自然景觀和少數民族人文風情構成較強的旅游資源稟賦,尤其是交通條件的改善為欠發達地區旅游資源開發和景區建設提供了有利條件(張吉懷高鐵已于2021年12月順利開通)。鑒于此,本研究運用核密度估計和加權平均旅行時間分析湘西地區旅游休閑業態集聚程度和區域宏觀大交通網絡通達性,通過空間自相關方法分析宏觀交通網絡通達性對旅游休閑業態集聚格局的影響,并運用時間成本矩陣探究城市內小交通模式下(公交、步行及駕車)的旅游休閑業態通達性,采用地理探測器分析交通網絡通達性與其他因素的交互作用對旅游休閑業態集聚的影響,以期為旅游供給要素空間優化基礎理論分析提供新的研究思路,對我國以旅游業為主導產業的欠發達地區構建綜合交通運輸協調發展體制機制和優化旅游休閑業態布局提供科學依據。

1 理論基礎和概念模型

旅游休閑業是匯集了旅游景區、休閑餐飲、休閑娛樂、休閑住宿以及休閑購物等功能的綜合性產業[2],作為一種集本地居民休閑與外地游客旅游于一體的重要旅游形式,旅游休閑業消費方式的多元化促進了區域旅游要素集聚模式的轉變[31]。交通作為旅游休閑城市的運輸通道,通過時空壓縮效應為旅游者提供出行便利,是旅游者實現異地旅游休閑活動最主要和最根本的旅游保障,也是降低旅游地全生命周期成本的重要路徑[32]。交通網絡建設和旅游休閑業態集聚過程之間存在互動協調和相輔相成的關系(圖1)。

圖1 交通網絡通達性對旅游休閑業態集聚的影響機理

從區域尺度看,新經濟地理學認為產業集聚的本質是基于收益遞增實現空間集聚,運輸成本是產業集聚的重要影響因素[4]。結合點—軸系統理論和成本理論分析,當區域交通基礎設施建設水平提高,運輸成本將不會成為區域間的貿易壁壘。實際上,區域產生的規模經濟效應會高于區域間所需支付的運輸成本,從而推動區域旅游休閑業態實現“節點—軸線—網絡化”的空間模式轉變,使交通運輸與旅游休閑業態之間構成良好的投入—產出聯系[33]。從地方尺度看,旅游休閑城市通過完善城市內道路建設,形成供需匹配的適應性框架,疊加消費需求動力,市場空間規模擴大。依據協同理論[34],旅游休閑業各細分業態之間通過形成“競合”網絡模式,爭奪優越的交通區位條件,實現旅游要素有效集聚。受城市中心地承載壓力和市場飽和的影響,具有相同性質的產業在城市邊緣區域重新集聚,構建新的旅游休閑業態增長點[35]。

交通網絡建設與旅游休閑業態集聚的關系還受外界驅動因素影響。經濟發展水平為地區旅游休閑業態生產經營活動提供基礎動力,既可有效保障城市旅游投資活動和休閑產品經營活動的有序性,又是刺激城鎮居民消費需求的關鍵[9];政府在休閑消費引導、資本投入、舊城改造、新區建設及交通優化方面的投入力度,可促成旅游休閑業態集聚效益的均衡化[12];當旅游地資源稟賦較高時,通過形成區域核心競爭力,積極打通旅游流和資金流的進入通道,滿足日益擴大的旅游市場需求[36]。

2 研究區概況與研究方法

2.1 研究區概況

湘西地區主要包括湘西土家族苗族自治州、張家界市、懷化市及邵陽、永州部分縣域,是湖南省少數民族聚居區,集革命老區和民族地區于一體,屬于欠發達地區?？紤]到研究區行政區域的完整性,以湘西土家族苗族自治州、張家界市和懷化市管轄的24個區縣作為研究范圍[33]。湘西地區擁有豐富的旅游資源,共有2個5A級旅游景區、23個4A級旅游景區,積極打造高品質旅游休閑業相關產品,尤其以張家界和鳳凰古城為代表,集中各類旅游休閑要素而成為最具吸引力的旅游城市。自2000年西部大開發戰略實施以來,湘西地區旅游業發展快速,但交通網絡不發達成為限制區域旅游休閑業態空間合作的重要因素[34]。2013年湘西土家族苗族自治州、張家界市和懷化市共同簽署發布了《推進大湘西文化旅游融合發展合作宣言》,在促進旅游經濟圈發展融合、客源市場共享以及資源要素整合的基礎上積極開展跨區域旅游合作,著力打造一環兩縱四橫多線集群,區域公路通車里程由2012年的3.943萬km增至2020年的4.343萬km,交通網絡的全面覆蓋大大推進了區域旅游業的發展,為貧困地區如期打贏脫貧攻堅戰提供了有力支撐。2019年湘西地區旅游收入達1 882.39億元,占GDP總量的39.8%,游客接待量達1.995億人次,但2020年受新冠疫情的沖擊,旅游收入降至1 160.72億元。作為承接東西部、連接長江和華南經濟區的重要樞紐,湘西地區通過完善交通網絡建設推動旅游休閑業發展,對實現區域旅游高質量發展具有重要意義,以此為案例地探索欠發達地區交通網絡對旅游休閑業態集聚的影響具有典型性和代表性。

2.2 研究方法

2.2.1 加權平均旅行時間 加權平均旅行時間(Weighted Average Travel Time,WATT)通過對最短旅行時間賦權,強調經濟地位和地理區位對區域通達性的影響,反映從出發地到目的地所需通行時間[37]。本研究運用WATT評估宏觀區域大交通網絡通達性ti(式(1)),數值越小,代表交通網絡通達性越好。

(1)

式中:tij為區縣i到j的最短旅行時間,考慮到湘西地區的實際情況,按道路等級設定車速為:高速公路100 km/h,國道80 km/h,省道60 km/h;Mj為區縣j的中心質量(考慮到區域經濟影響及人口規模對交通發展的需求,本研究用GDP與人口數量的算術平方根表示)。

2.2.2 核密度估計法 核密度估計可揭示地理事物分布局部特征[38],本文借助核密度估計分析湘西地區旅游休閑業態集聚水平及空間集聚特征。

2.2.3 時間成本矩陣 基于最佳路徑的時間成本,分別構建公交、步行和駕車交通網絡數據集,根據《城市居住區規劃設計標準》(GB50180—2018)和《社區商業服務設施設置與功能要求》(GB/T37915—2019),參考浩飛龍等的研究[39],結合湘西地區行政面積和旅游休閑業態實際分布情況,最終確定以10 min、20 min和40 min為時間閾值。采用ArcGIS的Network Analyst工具,分析在10 min、20 min和40 min情景下,由住宅區前往旅游休閑業態的最短通行路徑和時間,對時間進行匯總后得到基于公交、步行和駕車模式下的時間成本[40]。根據城市等級道路車速規定,公交和步行出行速度分別設定為20 km/h和5 km/h,而駕車模式下的城市一級、二級、三級和四級公路的速度分別設定為60 km/h、40 km/h、30 km/h和20 km/h。由于缺乏湘西地區居民出行方式調查數據,故參考文獻[39]并結合湘西地區民生發展環境,分別對公交、步行和駕車賦以0.3、0.2和0.5的權重,得到小交通模式下旅游休閑業態通達性測算結果。

2.2.4 空間自相關 為深入分析交通網絡通達性與旅游休閑業態集聚的空間關系,采用全局空間自相關和局部空間自相關分析[4],計算2012—2020年交通網絡通達性和旅游休閑業態集聚水平的單變量和雙變量全局Moran′s I,以反映區域內的整體關聯狀態;選取極具代表性年份,計算雙變量局部Moran′s I,分析交通網絡通達性與旅游休閑業態的異質性特征。

2.2.5 地理探測器 地理探測器是對空間數據進行驅動力與因子分析的統計學方法,也是空間分異性分析的有效工具[41]。選用因子探測器探測交通網絡通達性對旅游休閑業態集聚的解釋力,利用交互探測器分析交通網絡通達性與其他因素的交互作用是否會增加或降低交通網絡通達性對旅游休閑業態集聚的解釋力。

2.3 數據來源

高速、國道和省道矢量數據來源于全國地理信息資源目錄服務系統1∶100萬基礎地理數據庫(http://www.webmap.cn),通過比對中國地圖出版社的2012、2016和2020版《中國交通地圖冊》,在ArcGIS軟件進行配準核對和裁剪;城市內等級公路網絡數據來自OpenStreetMap網站2020年8月數據;運用Python語言爬取高德地圖中的旅游休閑業態(旅游景點、休閑購物、酒店住宿、休閑餐飲、休閑娛樂)[6]和住宅小區的POI數據。經過篩選和剔除重復及錯誤數據,最終得到2012年、2016年和2020年旅游休閑業態POI數據分別為13 344、67 576、22 762條;相關經濟數據來源于2012—2020年張家界市、湘西土家族苗族自治州和懷化市的國民經濟和社會發展公報以及2013—2021年《湖南省統計年鑒》。

3 結果分析

3.1 交通網絡加權平均旅行時間(WATT)

從表1可以看出,2012—2020年湘西地區WATT逐漸降低,對應WATT均值由2012年的4.369 h降至2020年的1.941 h,變化率達55.564%,其中,2012—2016年變幅最大。各區縣變化趨勢與整體區域幾乎一致,變化率控制在[48.823%,59.505%]。WATT降幅最大的是永順,下降了2.617 h,變化率為59.505%,說明永順的交通網絡通達性得到顯著改善;而WATT降幅最小的是辰溪,整體下降了1.882 h,但變化率也達到48.823%;武陵源、靖州、慈利、桑植、龍山和通道的通達性改善情況均在3 h以上。從交通網絡通達性看,2020年通達性較好的區域為吉首、麻陽、鳳凰、古丈和鶴城,上述地區位于湘西地區中部,旅游業和城鎮化發展較好,WATT介于[1.332 h,1.491 h]。此外,有12個區縣的WATT在平均水平以上,此類地區多位于區域邊緣地帶,地形復雜,經濟發展落后,交通基礎設施建設難度較大。

表1 2012—2020年湘西地區各區縣WATT

3.2 旅游休閑業態集聚分布特征

借助ArcGIS平臺的核密度估計法分析旅游休閑業態的空間分布特征。由圖2可知,2012年旅游休閑業態集聚中心主要分布在懷化的鶴城區,零散分布在張家界的永定區和湘西州的吉首市,核密度值分別達到1.796、0.399和0.434。2012—2016年中北部增加了大量旅游休閑設施,2016年區域中部旅游休閑業態呈高密度集中分布,集聚中心的核密度值介于[2.130,6.614],其中,一級集聚核心仍為鶴城,二級集聚核心為永定和武陵源,鳳凰和吉首為三級集聚核心區,而新晃、龍山、桑植、永順和古丈旅游休閑業態分布較少,核密度值小于0.600。2020年受新冠肺炎疫情的沖擊,旅游休閑業態數量急劇減少,旅游休閑業態集聚格局再次表現為以鶴城為核心,但總體核密度值由2016年的1.569降至0.652,降幅達65.2%,而慈利、永定和武陵源的旅游休閑業態核密度值降幅在70%～83%之間,均隸屬于張家界市,以旅游業作為主導產業,面臨的經濟沖擊最大。

注:此圖基于湖南省標準地圖服務網站審圖號為JS(2016)1-108的標準地圖繪制,底圖無修改,下同。

3.3 城市小交通模式下旅游休閑業態通達性特征

采用時間成本矩陣計算不同時間閾值下3種小交通模式下旅游休閑業態的時間成本均值。從表2可知,隨著時間閾值遞增,步行時間成本均值由5.807 min增至20.156 min,公交時間成本均值由3.918 min增至6.640 min,而駕車時間成本均值由2.881 min增至5.091 min,表明湘西地區旅游休閑業態的駕車通達性>公交通達性>步行通達性,且步行通達性與公交和駕車通達性的差距越來越大。同時,隨著時間閾值遞增,不同交通模式下時間成本的標準差呈增大態勢,表明各區縣的旅游休閑業態通達性差異逐漸擴大。出行時間在20 min以內,公交通達性的空間差異大于步行和駕車通達性的空間差異;而在40 min以內,步行通達性的空間差異則大于公交和駕車通達性的空間差異。

表2 城市內不同交通模式下的時間成本

進一步從各區縣旅游休閑業態時間成本均值的空間分布看(圖3),隨著時間閾值遞增,各區縣時間成本呈現差異。在10 min情景下,通達性高值區為桑植和通道,結合對應核密度分析結果發現,此類地區的核密度值較低,城市內交通服務范圍也較小;其余地區時間成本相對較高,尤其是永定、永順、吉首和鶴城的旅游業發展和城鎮化進程相對較快,旅游休閑業態數量較多且分布范圍較廣,對應時間成本較高。在20 min情景下,各區縣旅游休閑業態的服務范圍進一步擴大,時間成本也逐步提高,較高區域仍為鶴城,較低區域集中于桑植、芷江和會同,三地旅游休閑業態數量較少。在40 min情景下,各區縣旅游休閑業態的時間成本進一步提高,芷江、會同和通道的時間成本相對較低,慈利的時間成本較高,但其旅游休閑業態核密度偏低,旅游休閑業態分布零散且范圍較廣,尤其是縣城邊緣地區道路密度低,導致總體時間成本較高。

圖3 不同情景模式下的小交通網絡通達性

3.4 交通網絡與旅游休閑業態集聚的空間關聯性

3.4.1 全局空間關聯 以各區縣旅游休閑業態核密度代表旅游休閑業態集聚水平,應用GeoDa軟件分別測算2012—2020年湘西地區24個區縣的旅游休閑業態集聚水平和WATT的單變量Moran′s I,將旅游休閑業態集聚水平作為中心變量,WATT為周圍變量,進一步計算區域旅游休閑業態集聚水平和WATT的雙變量Moran′s I及其顯著性,探究二者的全局空間關聯性。由表3可知,旅游休閑業態集聚水平與WATT的單變量Moran′s I均為正值,存在顯著的空間集聚特征,且空間相關性逐年增強;旅游休閑業態集聚水平與WATT的雙變量Moran′s I均為負值,僅在2020年通過顯著性檢驗,說明二者在2012—2016年的空間相關性并不顯著,但在2020年空間相關性較明顯,即交通網絡通達性越好,旅游休閑業態集聚水平越高。

表3 旅游休閑業態集聚水平和WATT的單變量和雙變量空間自相關估計

3.4.2 局部空間關聯 為進一步檢驗不同區縣旅游休閑業態集聚水平與WATT的空間關聯性,以全局空間相關性最強的2020年為例,繪制旅游休閑業態集聚水平與WATT的雙變量LISA聚類圖(圖4)。根據雙變量LISA聚類分析結果,除不顯著區域外,湘西地區旅游休閑業態集聚水平與WATT具有低—低(低集聚—高通達)、低—高(低集聚—低通達)、高—低(高集聚—高通達)和高—高(高集聚—低能達)的空間相關關系。其中高集聚—高通達模式呈團狀分布在吉首、鳳凰、瀘溪、麻陽和鶴城,這可能是因為鶴城和吉首分別作為懷化市和湘西州的首府,承載著經濟交流中心的重要地位,交通網絡建設發展促進了旅游休閑業態集聚水平的提升;高集聚—低通達模式位于永定區,該類地區雖然旅游資源稟賦較高,但受地形地貌的影響,交通基礎設施建設并不完善;低集聚—高通達模式僅有花垣縣,這可能是因為花垣縣作為精準扶貧首創之地,始終堅持“農業產業化、產業園區化、園區景區化、農旅一體化”的發展理念,但受老牌旅游景點武陵源和鳳凰的客流分流影響,整體旅游休閑業態集聚水平較低;低集聚—低通達模式為桑植和靖州,作為后發旅游城市,二者交通基礎設施建設相對不完善,且由于前期旅游業發展基礎較薄弱,旅游發展潛力仍有待挖掘。

圖4 2020年湘西地區旅游休閑業態集聚水平與WATT的雙變量LISA聚類

3.5 交通網絡對旅游休閑業態集聚的影響

在借鑒旅游經濟發展和產業集聚等影響因素研究的基礎上,結合湘西地區旅游實際情況與數據可獲得性,參考陳俊華等[38]的做法,以旅游休閑業態核密度值表征集聚水平并作為因變量,以衡量交通網絡通達性的WATT作為自變量,在剔除共線性因子后,最終選取影響旅游休閑業態集聚格局的主要因素(控制變量)有:①旅游需求:新經濟地理學認為需求越大,越有利于地區產業集聚,提高旅游地與客源地之間的流通性,擴大旅游市場規模,從而改變旅游地休閑業態空間結構特征,故以旅游人次作為旅游需求的衡量指標;②資源稟賦:資源稟賦是旅游休閑業態集聚的原始動力和重要依托[42],故采用等級賦分綜合加權求和法衡量,3A、4A、5A分別賦權70、80、90;③經濟發展:旅游休閑活動是在滿足基本物質需求的基礎上開展更高層面的精神追求,是在一定經濟基礎上開展的活動[43],故采用地區人均GDP指數衡量;④政府支持:政府支持是欠發達地區脫貧攻堅的重要保障,對旅游休閑業態集聚具有重要促進作用[43],可用公共財政支出衡量政府對欠發達地區的支持力度。

由表4可知,各解釋因子對旅游休閑業態集聚水平的影響呈現差異。具體看,經濟發展的q值最高(0.590),反映出經濟發展水平是影響湘西地區旅游休閑業態集聚的核心因素,這主要是因為經濟發展水平的提升可以提高區域旅游創新水平、加快推進城鎮化進程和基礎服務設施建設,為打造區域旅游休閑品牌提供良好的經濟發展動能;政府支持對旅游休閑業態的影響程度(0.577)位居第二,政府通過出臺各種扶持政策和投入財政資金,破解欠發達地區由于資金短缺而發展動力不足的難題,促進旅游休閑業態的集聚發展;旅游需求對旅游休閑業態集聚的影響程度位居第三位(0.317),反映旅游休閑業態偏向分布于客流量大的地區,旅游需求的增加將吸引更多的旅游休閑業態入駐旅游市場,促進旅游休閑業態之間的交流與合作;資源稟賦對旅游休閑業態集聚的影響最低(0.265),資源稟賦是旅游業發展的基礎和支撐,在對旅游休閑業態選址過程中,應充分考慮資源稟賦條件,加強資源整合和開發,實現旅游休閑業態可持續發展。

表4 2012—2020年因子探測與交互探測結果均值

交互探測結果顯示(表4),交通網絡通達性與各因素之間均存在顯著交互作用,且交互作用對旅游休閑業態集聚的解釋力度均大于變量單獨作用的解釋力度。其中,交通網絡通達性與政府支持交互作用(雙因子增強交互類型)對旅游休閑業態集聚的解釋力度最大,說明交通網絡通達性影響旅游休閑業態集聚的關鍵在于加大政策幫扶力度;交通網絡通達性與旅游需求、資源稟賦、經濟發展為非線性增強交互類型,說明交通網絡通達性與上述因素的交互作用產生了協同效應。

4 結論與討論

本文運用核密度和加權平均旅行時間分析湘西地區旅游休閑業態集聚程度和區域宏觀大交通網絡通達性,通過空間自相關方法分析宏觀交通網絡通達性對旅游休閑業態集聚格局的影響,并運用時間成本矩陣探究基于城市內小交通模式下(公交、步行及駕車)的旅游休閑業態通達性,最后,利用地理探測器分析交通網絡通達性與其他因素的交互作用對旅游休閑業態集聚的影響,研究結果表明:

1)從宏觀區域大交通網絡看,各區縣交通時間不斷縮短,產生顯著的“時空壓縮效應”,尤其是邊緣地區的加權平均旅行時間縮短了3 h以上,但空間差異仍然明顯。從旅游休閑業態空間分布情況看,旅游休閑業態核密度空間分異顯著,呈現以武陵源、鳳凰和鶴城為集聚核心的分布格局,南部和北部部分地區尚未形成集聚優勢。

2)從城市內小交通模式看,旅游休閑業態的駕車通達性高于公交和步行通達性,且隨著時間閾值的遞增,步行通達性與公交和駕車通達性的差距增大,各區縣的時間成本呈現差異。出行時間在20 min以內,公交通達性的空間差異大于步行和駕車通達性的空間差異;在40 min以內,步行通達性的空間差異則大于公交和駕車通達性的空間差異。

3)交通網絡通達性與旅游休閑業態集聚存在不同程度的空間關聯性,交通網絡通達性越高,旅游休閑業態集聚程度也越高。2012—2020年WATT與旅游休閑業態集聚水平的雙變量Moran′s I 指數由-0.079降至-0.269,空間負相關特征顯著性不斷增強,說明旅游休閑業態高集聚區更傾向于分布在交通網絡通達性較高的區域。局部空間自相關分析結果也表明,旅游休閑業態集聚同交通網絡通達性之間存在高集聚—低通達、高集聚—高通達、低集聚—高通達和低集聚—低通達的空間關聯模式。未來需加強跨區域旅游合作,重點推進低通達地區交通網絡建設以及低集聚地區旅游休閑業態的多樣化發展。

4)旅游休閑業態集聚是多種因素共同作用的結果,經濟發展、政府支持、交通網絡通達性、旅游需求、資源稟賦對旅游休閑集聚空間格局的形成作用依次遞減。在交互探測分析中,因子之間的交互作用對旅游產業集聚過程的影響均大于單一因子的貢獻率,即各因子均能加強交通網絡通達性對旅游休閑業態集聚的作用。其中,交通網絡通達性與政府支持的交互作用對旅游休閑業態集聚解釋力度最大。

為進一步發揮交通網絡建設對旅游休閑業發展的積極作用,推進欠發達地區加快實現經濟高質量發展和扎實推動共同富裕,本文提出如下建議:①整合利用多樣化特色旅游休閑資源,推進跨區域旅游合作,形成旅游休閑業態合理布局的城鎮空間網絡體系。同時,需要強化旅游休閑業態集聚格局與交通網絡通達性提升的適配性,尤其提升高速公路的通達性,以旅游休閑資源密集帶和交通干線為依托,重點打造大湘西精品旅游帶及發展軸,實現區域旅游城鎮發展的優勢互補和均衡發展。②加強公共交通系統的常規化建設,提高居民出行效率和便利性,刺激旅游休閑業的消費升級。將交通基礎設施投資作為逆周期調節、穩定經濟增長的重要手段,重點考慮居民需求與政府政策對旅游休閑業態集聚空間格局進行優化升級,推動交通與旅游休閑業協同發展。③在考慮交通網絡通達性對旅游休閑業態集聚格局的影響過程中,政府應加強對欠發達地區的政策紅利傾斜,尤其是公共基礎設施建設,提高本地居民和外來居民精神方面的享受和富足,確保能有效實現供需適配。